Gleismannsbahnhof Gleis 1.2

Bahnen in Norderstedt / Die Alsternordbahn - Linie A2 der AKN

Verkehrsanbindung im Raum Langenhorn / Ochsenzoll vor 1945

Die Gemeinde Langenhorn wurde 1913 nach Hamburg eingemeindet und bis 1921 durch eine Hochbahn, die bis zum Ochsenzoll gebaut wurde, erschlossen; damals wie heute an der Grenze zwischen Hamburg und dem damaligen preußischem (heute Schleswig - Holsteinischem) Umland gelegen. Dahinter war aber Schluß; das vom Hamburger Oberbaudirektor Fritz Schumacher in den 1920er Jahren vorgestellte Achsenkonzept, welches auch für den Raum Langenhorn - Kaltenkirchen eine Entwicklungsachse in Form einer Bahnstrecke vorsah, wurde nicht umgesetzt. Von hier bis Ulzburg und Henstedt war ein "weißer Fleck". Dieses Gebiet wurde lediglich unzureichend durch unregelmäßig verkehrende Busse privater Fuhrunternehmer erschlossen. Eine in den 1930er Jahren geplante Verlängerung der Hochbahnstrecke zum mittlerweile ehemaligen Rathaus Garstedt verschwand wieder in der Schublade.

Der starke Zustrom in die vier Ursprungsgemeinden Norderstedts in der unmittelbaren Nachkriegszeit, unter anderem ausgelöst durch das Zuzugsverbot nach Hamburg, ließ die Idee einer Schienenverbindung wieder aufkommen. Hierfür setzte sich der Harksheider Bauingenieur Heinrich Lönnies (auch als "Löwe von Norderstedt" bekannt) ein, der durch seine Idee und die Umsetzung einer Schienenverbindung vom Ochsenzoll nach Ulzburg zum "geistigen Vater" der Alsternordbahn wurde. Der Name "Alsternordbahn" war übrigens der erste Preis in einem Preisausschreiben der "Hamburger Nachrichten". Dessen Leser konnten sich Gedanken über den Namen der neuen Bahn machen und waren in der Mehrheit für "Alsternordbahn".

Planung

Die "Geburtsstunde" der Alsternordbahn (ANB) war am 30. Dezember 1945, als in Harkshörn die allererste Besprechung über eine Schienenverbindung zwischen Ochsenzoll und Ulzburg stattfand. Geplant war zunächst eine straßenbahnähnliche Schnellbahn mit Oberleitung, deren Fahrzeuge aus Kostengründen aus entsprechend umgebauten, ehemaligen Hamburger Straßenbahnwagen entstehen sollten.

Der erste Entwurf für die Alsternordbahn vom 1. Oktober 1946 von der "Arge Lönnies - Porath, Vermessungs- und Ingenieurbüro Harksheide" sah in seinem "Betriebsplan zum Vorentwurf einer Schnellstraßenbahn Ochsenzoll - Ulzburg" einen Betrieb zwischen den beiden Endpunkten mit einer 90 ° - Wendung in Ulzburg vor, so daß die ANB den Endbahnhof von Norden her erreicht hätte. Beim Haltepunkt Kampmoor sollte die Ulzburger Straße gekreuzt werden. Es waren folgende Betriebsstellen vorgesehen:

• Bf. Ulzburg
• Hp. Ulzburg - Henstedt
• Hp. Henstedter Baum
• Hp. Alsterquelle
• Bf. Meeschensee
• Hp. Kampmoor
• Bf. Friedrichsgabe
• Hp. Harkshörn
• Hp. Harksheide - Heidberg
• Hp. Garstedt Nord - Harkseichen
• Hp. Garstedter Feld
• Bf. Ochsenzoll

Neben Lönnies setzten sich auch der Landrat Damm, sein Nachfolger Landrat Schinkel, Kreisfinanzdirektor Bethge (alle aus dem Kreis Pinneberg) sowie aus dem Kreis Segeberg der stellvertretende Landrat Auhagen, der Bürgermeister von Henstedt, der Bürgermeister Gandersen aus Harksheide sowie weitere Personen für den Bahnbau ein. Die Planungen der ANB variierten in der Folgezeit abweichend vom ersten Entwurf noch erheblich, maßgeblich bedingt durch die ablehnenden Haltungen der HHA, der AKN, der ehemaligen "Elmshorn - Barmstedt - Oldesloer Eisenbahn (EBOE)" und selbst der DB! Eine Planung sah die Unterführung der ANB unter der Langenhorner Chaussee beim Bahnhof Ochsenzoll vor und die Weiterführung auf dem DB - eigenen Gütergleis bis Ohlsdorf als Expreßbahn ohne Halt dazwischen. Schließlich einigte man sich auf eine Trasse zwischen der Landesgrenze zu Hamburg bei der Tarpenbek und dem vorläufigen Endpunkt bei Meeschensee. Die Weiterführung nach Beckershof (AKN) und Ochsenzoll (HHA) waren gewünscht, aber noch völlig offen. Die Ulzburg bedienende AKN erhob bereits am 21. Januar 1947, unterstützt durch die Eisenbahndirektion Altona, Einspruch gegen die Konzessionierung der ANB. Sie befürchtete finanzielle Einbußen. Am 14. August 1947 genehmigte das Landesverkehrsamt in Kiel eine Bahnstrecke von *Ochsenzoll nur bis *Meeschensee, da die AKN Bedenken einlegte. Das Angebot der AKN, die Bahn selbst zu bauen, lehnte Landrat Damm ab. Die EBOE war gegen eine Haltestelle der ANB im Raum Henstedt.

Die HHA wandte sich gegen eine direkte Heranführung der ANB an den Bahnhof Ochsenzoll, da sie westlich der Haltestelle auf dem für die ANB benötigten Gelände einen Betriebshof plante. Die drei am Bahnbau beteiligten Landkreise Pinneberg, Segeberg und Stormarn planten, einen Zweckverband zu gründen, jedoch sprang der Kreis Stormarn am 9. Dezember und der Kreis Segeberg am 13. Dezember 1947 nach einigen Unstimmigkeiten wieder von dem gesamten Projekt ab, sodaß der Kreis Pinneberg am 21. Januar 1948 alleiniger bahnbauender Kreis wurde. Die Stadt Hamburg lehnte eine Beteiligung am Bahnbau von vornherein ab. Dadurch, daß der Kreis Pinneberg nun die alleinige Planungshoheit hatte, wurde die Trasse nach Westen auf die später realisierte Trasse verschwenkt. Eine frühere Planung sah nämlich eine rechtwinklige Heranführung an die Hochbahn in Ochsenzoll parallel zur Langenhorner Chaussee oder schon ab Langenhorn Nord / Kiwittsmoor mit weiterführender Trasse über Harksheider / Segeberger Gebiet vor. Eine weitere Trasse am ehemaligen Rathaus Garstedt vorbei auf der für die U - Bahn vorgesehene Trasse wurde auch verworfen, da die Fahrgäste aus Ulzburg und Friedrichsgabe dann zu lange unterwegs wären, um zum Ochsenzoll zu kommen. Die nun vorgesehene Trasse erforderte nur Überführungen über die Tarpenbek und die Moorbek.

Das Material

1947 war geplant, die benötigten Schienen für die neue Strecke aus ehemaligen Heeresbeständen zu nehmen. Es sollten 14 Kilometer Schienen und 12 Weichen eingebaut werden. Im Herbst 1951 erfolgte dann der Ankauf von 10 Kilometer Gleis von der ehemaligen Nebenbahn zwischen Ogenbargen - Ardorf und Wittmund, die der LAW ("Kleinbahn Leer - Aurich - Wittmund", auch "Jan Klein" genannt) bei Aurich in Ostfriesland gehörte, die durch den Verkauf der Schienen vorerst den drohenden Konkurs abwenden konnte. Es handelte sich dabei um Schienen der Form "6", die jeweils 15 Meter lang waren, und um salzgetränkte Schwellen, die jedoch bereits nach 10 Jahren ersetzt werden mußten. Die Einfahrweichen waren Rückfallweichen. Für vier Bahnübergänge war eine technische Sicherung vorhanden, die übrigen sechzehn waren nur durch Andreaskreuze gesichert. Weitere 1,5 Kilometer Gleis kamen Mitte Dezember 1951 von der Südstormarnschen Kreisbahn.

Der Bau

Am 25. August 1948 wurde die Konzession für den Bau auf Schleswig - Holsteinischem Gebiet erteilt, allerdings immer noch nur bis Meeschensee! Drei Tage später beschloß der Kreistag den Bahnbau auf dem konzessionierten Abschnitt. Mit dem feierlichen Ersten Spatenstich durch den Landrat Schinkel in Friedrichsgabe begann der Bau am 15. Oktober 1948. Im August 1951 sollte die ANB nun in Beckershof (heute *Ulzburg Süd) an die AKN - Stammstrecke angeschlossen werden. Die AKN hatte gegen diesen Vorschlag keine Einwände, sodaß hier der Anschluß zwischen ANB und AKN entstehen konnte. Anfang Dezember 1951 wurde in Beckershof die Anschlußweiche von der AKN zur ANB verlegt, so daß mit den Oberbauarbeiten begonnen werden konnte. Ebenfalls im August 1951 gab man die geplante Elektrifizierung auf. In Kaltenkirchen entstand eine Akkuladestation für die Akkumulatorentriebwagen der ANB. Das Richtfest für diese Station war am 4. März 1953. Für die Erstellung des Unterbaus der Trasse wurde unter anderem eine Feldbahn eingesetzt.

Anfang 1952 waren die Bauarbeiten bis zur Tarpenbek an der Landesgrenze zu Hamburg fast beendet. der etwa 500 Meter lange Restabschnitt bis *Ochsenzoll auf Hamburger Gebiet fehlte noch aufgrund von Grunderwerbsschwierigkeiten. Erst Anfang 1953 konnten hier endlich die Bauarbeiten beginnen. Wegen der fehlenden Fahrzeuge mußte die am 15. Oktober 1952 vorgesehene Eröffnung der Bahn verschoben werden. Am 17. Oktober 1952 stimmte der Kreis Pinneberg einem Vertrag zu, nach dem die AKN die Betriebsführung auf der ANB übernehmen sollte. Auch das Personal der ANB kam von der AKN. Kurioserweise erfolgte am 25. Oktober 1952 noch die Genehmigung zum Betrieb als Schnellstraßenbahn *Ochsenzoll - *Meeschensee, obwohl die Strecke bereits bis *Ulzburg Süd im Bau war, der Straßenbahnbetrieb zugunsten des Akkumulatorenbetriebs aufgegeben war und der Streckenteil auf Hamburger Gebiet noch nicht einmal begonnen hatte! Am 1. April 1953 wurde der Betriebsvertrag für die ANB abgeschlossen. Die Gehnemigung zum Bau und Betrieb erfolgte dann am 15. Mai 1953, zeitlich zwischen den einzelnen Eröffnungsterminen gelegen.

Die Eröffnung

Die Eröffnung fand in mehreren Schritten statt: Am 9. Mai 1953 fand die Jungfernfahrt statt. Die Eröffnungsfahrt wurde dann am 13. Mai durchgeführt, und am 17. Mai 1953 wurde die Alsternordbahn schließlich zwischen Ochsenzoll und Ulzburg Süd feierlich eröffnet und der offizielle Regelbetrieb eingeführt. Sie war die erste neuerbaute Bahnstrecke in der Bundesrepublik nach dem Zweiten Weltkrieg und ermöglichte eine positive Entwicklung der von ihr bedienten Gebiete, besonders für die Entwicklung von Friedrichsgabe war sie von erheblicher Bedeutung. Die Garstedter liefen allerdings zu Fuß oder fuhren mit dem Rad bis zum Ochsenzoll, wenn sie nach Hamburg wollten, und benutzten die ANB nicht. Neu war die Verwendung von UKW - Zugfunk zur Verständigung zwischen Zug und Betriebsleitstelle, der ein Streckenfernsprechnetz inklusive einer Telegrafenleitung entlang der Strecke (bis dahin gang und gäbe) überflüssig machte. Es waren folgende Haltestellen vorhanden:

• *Ulzburg - Süd (geplant Beckershof)
• *Meeschensee - Alsterquelle
• *Haslohfurth - Kampmoor
• *Friedrichsgabe - Dorf
• *Friedrichsgabe - Heidberg
• *Friedrichsgabe - Waldstraße
• *Harkseichen - Falkenberg
• *Garstedt - Richtweg
• *Garstedt - Birkenweg
• *Garstedt
• *Ochsenzoll

Der Betrieb

Am 2. Mai 1957 wurde der Haltepunkt *Friedrichsgabe - Mitte (heute *Friedrichsgabe) eröffnet. 1967 wurde der Betrieb zwischen *Ochsenzoll und *Garstedt - Birkenweg wegen der U - Bahn - Verlängerung eingestellt und ein Busersatzverkehr eingerichtet. Ebenfalls 1967 kam die ANB in den HVV - Tarif; die weiterführenden Fahrten nach Kaltenkirchen und Bad Bramstedt endeten spätestens zu diesem Zeitpunkt wieder. 1969 wurde die neue Endhaltestelle *Garstedt für ANB und U1 am heutigen Herold - Center eröffnet, allerdings gab es keine direkte Umsteigemöglichkeit, da die geplante Rampe für die ANb und die unterirische Haltestelle rund eine Million DM kosten sollte! Außerdem gab es keine Abzugsmöglichkeit für die Dieselabgase in der Tunnelhaltestelle. Mit Eröffnung des neuen Endbahnhofs *Garstedt wurde der bisherige vorübergehende Endpunkt *Garstedt Birkenweg aufgegeben. 1979 wurden bis auf die beiden Endhaltestellen *Garstedt und *Ulzburg Süd alle Haltestellen umbenannt; dabei verschwanden die verwirrenden Doppelnamen. 1981 ging die ANB (ebenso wie die EBO) in der AKN als Betriebsteil auf und wurde ab dem Sommer 1983 als A2 bezeichnet. Ihre HVV - Linienfarbe ist seitdem orange. In den AKN - internen Fahrplänen und Netzbildern wird sie grün dargestellt.

In den 1980ern wurde die U - Bahn - Verlängerung zum neu entstehenden Stadtkern Norderstedt - Mitte geplant. Was aus der A2 werden sollte, war noch völlig offen. Sowohl die Beibehaltung als auch der Ersatz durch Spurbusse oder durch eine Flughafenexpreß - S - Bahn, die von Burgwedel aus über Norderstedt nach Kaltenkirchen zum geplanten neuen Flughafen dort führen sollte, wurden überlegt. Die knappe Fahrzeugsituation und die mangelnde Pflege der Bahnanlagen schürten die Gerüchte, daß es mit der ANB bald vorbei sein würde. Schließlich wurde die Strecke der A2 zwischen *Ulzburg - Süd und *Norderstedt - Mitte in den Jahren 1991 / 1992 zweigleisig ausgebaut und modernisiert. Dabei wurde das östlich der ANB - Strecke liegende Stammgleis Firedrichsgabe der NIB mitbenutzt und bis hinter die Haltestelle Moorbekhalle verlängert. Die Haltestellen *Moorbekhalle, *Friedrichsgabe, *Quickborner Straße und *Meeschensee erhielten einen neuen Bahnsteig und eine blaue Bahnsteigüberdachung mit Verglasungen und innenliegender Holzdeckenverschalung. Die bisherigen Ausweichstellen wurden aufgegeben. In Meeschensee wurde der bisherige Platz für die Schienen für einen P + R - Platz genutzt. *Ulzburg Süd wurde ebenfalls umgebaut: Der Seitenbahnsteig für die ehemalige ANB verschwand, und der bisherige breite Mittelbahnsteig wurde verschmälert und gleichzeitig zweigeteilt. Nun hielten die Züge der A2 nicht mehr östlich der A1, sondern mittig, so daß zwischen beiden Linien bahnsteiggleich umgestiegen werden kann. Der Haltepunkt *Haslohfurth stand zunächst auf der Streichliste, blieb dann aber bestehen und erhielt nur einen zweiten spartanischen Bahnsteig ohne Überdachung. Der Haltepunkt *Meeschensee stand kurze Zeit ebenfalls zur Disposition. Gleichzeitig mit der Modernisierung gingen die Bahnanlagen in den Eigentum der "Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN)" über.

Der Abschnitt von *Norderstedt - Mitte bis *Garstedt wurde westlich versetzt und auf der bisherigen Trasse die U - Bahn gebaut. Am 29. September 1996 wurde dann die U - Bahn feierlich eröffnet und die A2 in den neuen Bahnhof *Norderstedt - Mitte geführt.

Seit dem Winterfahrplan 2005 / 2006 fährt die A2 montags bis freitags zwischen *Ulzburg - Süd und *Norderstedt - Mitte im 10 - Minuten - Takt! Außerdem verkehrt sie seitdem dank der dort inzwischen zweigleisig ausgebauten Strecke der A1 in der HVZ alle 20 Minuten weiter bis Kaltenkirchen. Der Jahresfahrplan 2010, der seit dem 13. Dezember 2009 gilt, bringt der A2 einen verlängerten 20 - Minutentakt an allen Tagen außer Sonntags bis jeweils etwa 22.30 Uhr.

Die Fahrzeuge

In Anlehnung an die ursprüngliche Planung als Straßenbahn waren die ersten Fahrzeuge 1953 drei Akkumulatorentriebwagen und zwei Steuerwagen (geliefert von den Firmen "MaK", "AEG" und "AfA"). Sie wurden am 26. Mai 1952 bei der MaK bestellt, die Auslieferung verzögerte sich aber bis April 1953. Die Fahrzeuge bewährten sich im Betrieb aber nicht. Wegen ihrer mangelnden Laufeigenschaften hieß die ANB bald "Holzhackerbahn". Die starren Achsen, die für die schlechten Fahrzeuglauf verantwortlich waren, wurden bereits im Herbst 1954 gegen zwei zweiachsige Lenkgestelle ausgewechselt. Außerdem waren die Akkus nicht für die Strecke mit ihren kurzen Bahnhofsabständen und häufigen Anfahrten ausgelegt, so daß die Leistung der Akkus schnell nachließ und die Triebwagen vermehrt zur Ladestation mußten, was Auswirkungen auf den Umlaufplan hatte.

Die Fahrzeuge hatten folgende Eigenschaften:

• sie waren zweiachsig (sie besaßen erst starre Achsen, später bekamen sie zwei zweiachsige Lenkgestelle),
• 46 Sitzplätze,
• 53 Stehplätze,
• sie waren 13,2 m lang,
• einen 12,2 m langen Wagenkasten,
• 32,6 t Gesamtmasse (der Steuerwagen wog wegen der fehlenden Batteriekästen nur 18,15 t)
• und eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h.

Zur Verstärkung und schließlich zum Ersatz wurden ab 1956 von der ANB drei Verbrennungstriebwagen und zwei Steuerwagen von "MAN" in den Betrieb eingestellt. Es handelte sich dabei um die Fahrzeuge VT 1 (später VT 4.41) und VT 2 (später VT 4.42), die als erste Fahrzeuge zur ANB kamen. 1958 folgten noch die Steuerwagen VS 41 bis 43 (später VS 4.51 bis 53) und der VT (später VT 4.43). Sie waren in einer dunkelroten Farbe gehalten und hatten ebenso wie die Akkutriebwagen auf den Seiten mittig den Schriftzug "ALSTERNORDBAHN" in ein an das Flügelrad angelehntes Symbol eingebettet in silberner Farbe aufgebracht bekommen.

Zum 1. September 1967 erwarb die ANB noch den VT 3.06 der EBO und reihte ihn als VT 4.44 ein. Einen Tag vorher war der Akkutriebwageneinsatz endgültig zu Ende gegangen und die ANB setzte von nun an nur noch Dieseltriebwagen ein.

Die ANB - eigenen MAN - Triebwagen versahen, ergänzt durch Leihfahrzeuge der AKN, die nächsten 10 Jahre den Betrieb zwischen *Garstedt und *Ulzburg Süd, und wurden 1977 verkauft. Der VS 4.51 ging bereits 1976 an die SWEG, die beiden VT 4.41 und 4.44 kamen zur "Württembergischen Nebenbahn (WN)", der VT 4.42 an die Hamburger Hafenbahn, der VS 4.53 an die HzL und der VT 4.43 wiederum an die SWEG. Seit diesem Zeitpunkt besitzt die ANB keine eigenen Fahrzeuge mehr.

Die Ablösung bestand aus zunächst gemieteten älteren MAN - Triebwagen der AKN, die noch bis etwa 1992 / 1993 eingesetzt wurden; Stammfahrzeuge waren vor allem die VT 2.13 bis 2.18 sowie der VS 2.53. Deren ursprüngliche rote Farbe wurde in den 1980er Jahren gegen eine weniger passende Farbgebung in orange / beige getauscht, entsprechend der Hausfarben der AKN in jener Zeit. Heute verkehren die VT2 E sowie die VTA der AKN auf dieser Strecke. Sie sind in den Landesfarben rot / weiß / blau (auch die heutigen Hausfarben der AKN) gehalten. Diese auch bald zwanzig Jahre alten Fahrzeuge müssen in den folgenden Jahren ausgemustert werden. Ein vergleichbarer Nachfolgetriebwagen ist aber noch nicht in Sicht.

Sonstiges

Auf dem Linienast der "A2" werden bis heute keine Fahrzeuge bereitgehalten. Die Fahrzeuge werden seit dem Betriebsbeginn 1953 in Kaltenkirchen beheimatet und von dort aus eingesetzt. Allerdings gehören vier Triebwagen der Reihe VT2 E der VGN. Sowohl in Norderstedt (U1) als auch in Ulzburg (A1) (wenn die A2 in Ulzburg endet) besteht ein zeit- und bahnsteiggleicher Übergang.

Die A2 ist eine der wenigen Nebenbahnen, die zweigleisig ausgebaut sind. Die Strecke ist signaltechnisch so ausgerüstet, daß in beiden Richtungen Fahrten auf dem linken Gleis möglich sind.

Bis heute befindet sich der Nullpunkt der Streckenkilometrierung in Ochsenzoll, obwohl die A2 längst nicht mehr dort endet.

Die A2 hat einen entscheidenden Beitrag für die Entwicklung Norderstedts beigetragen: zwei der Entwicklungsschwerpunkte der Stadt, nämlich das Herold - Center und das Neubaugebiet Norderstedt Mitte mitsamt deren baulichen Veränderungen, liegen auf ihrer Erschließungsachse.

Die Zukunft

Die ehemalige ANB sieht momentan in eine gesicherte Zukunft. Bereits zur U - Bahn - Eröffnung nach Garstedt 1969 geäußerte Hoffnungen, die U - Bahn möge doch recht bald bis an den nördlichen Stadtrand von Norderstedt weiterfahren, wurden bislang nicht umgesetzt. Die laufenden Planungen, die Strecke Eidelstedt - Quickborn - Kaltenkirchen der A1 ab 2017 in eine S - Bahnstrecke umzuwandeln, könnte für die A2 vielleicht doch Folgen haben, wenn nämlich die U1 bis Ulzburg Süd verlängert wird, um dort Anschluß an die dann dort geplante Linie S21 zu bekommen. Somit wäre die Zukunft der A2 doch erheblich gefährdet!

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Zuletzt aktualisiert am: 14. Januar 2011

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