Inhaltsverzeichnis
1. Vorwort
In die nach 1962 entstandene City Nord (früher auch "Geschäftsstadt Nord" genannt) im Hamburger Norden gibt es bis heute nur Busverbindungen. An der Nord- und an der Ostseite wird das Areal von den vorhandenen U - und S - Bahnen lediglich tangiert. Um eine Bahnverbindung in die City Nord herzustellen, sollte ein sogenanntes "Cabinentaxi", auch "C - Bahn" genannt, als Teststrecke gebaut werden. Die bis 1974 konkret geplante U - Bahn in Nord - Süd - Richtung von der Sengelmannstraße zum Borgweg war aus Kostengründen inzwischen von der Ausführung zurückgestellt.
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2. Das Cabinentaxi
Eine Arbeitsgemeinschaft ("ArGe"), bestehend aus den Firmen "Mannesmann Demag, Abteilung Produktneuentwicklung" und "Messerschmidt - Bölkow - Blohm (MBB), Abteilung Neue Verkehrssysteme", testete ab 1973 das sogenannte "Cabinentaxi"; ein von dem Ingenieur und Projektleiter Klaus - Dieter Becker erprobtes Personenbeförderungssystem, das unabhängig vom Straßenverkehr oder einer anderen Schienenbahn in der 2. Ebene fuhr und aus fahrerlosen Kabinen bestand, die automatisch im Kreis oder auf einem Streckenabschnitt verkehrten. Es gab eine Hänge- und eine Standbahn, die beide am gleichen Fahrbalken fuhren (oben die Standbahn und unten die Hängebahn) und ihn so optimal ausnutzten.
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<= Foto des Fahrzeugs "C 02" der Standbahn. Die gelben Fronten der Kabinen kennzeichnen die Fahrzeugspitzen, demzufolge ist das Standbahnfahrzeug von hinten zu sehen. Beide Aufnahmen stammen aus dem Werbeprospekt für die C - Bahn. Aufgenommen wurden die beiden Bilder an der Teststrecke in Hagen - Vorhalle. |
Es gab auf der zuletzt 1,9 Kilometer langen Versuchsstrecke, die sich im Hagener Stadtteil Vorhalle befand, zunächst 12 Kabinen für je drei Personen (Standbahn) und zwei Kabinen für je 12 Personen (Hängebahn), die im Einrichtungsverkehr fuhren, die obere in entgegengesetzter Richtung zu der unteren. 1976 hatte die Bahn 24 Kabinen.
Es gab zunächst vier Stationen. Drei davon waren innerbetriebliche Halte und eine diente den Fahrgästen als Zugangsmöglichkeit. Später wurde die Zahl der Stationen auf sechs erhöht. Die Bahn wurde unter städtischen Bedingungen getestet und war dementsprechend mit verschiedenen Hindernissen gebaut worden, zum Beispiel mit einer 15 % - Steigung. Es gab Versuche mit Fahrzeugen für Fahrgäste und Fahrzeugen nur für Güter. Durch das Interesse der Freien und Hansestadt Hamburg an einem Cabinentaxi wurde ab Oktober 1975 bei den Versuchen das Augenmerk verstärkt auf die Fahrzeuge für Personen mit 12 Sitzplätzen gelegt.
3. Das Hamburger Modell - Die Fahrzeuge
In Hamburg plante man, das kombiniertes System aus den beiden unterschiedlichen Bahnen der Versuchsstrecke des Cabinentaxi in der City - Nord zu errichten. Die Kabinen sollten nur aus Fahrzeugen für Fahrgäste bestehen. Die Bahn war als Demonstrationsanlage für das geplante neue Hamburger Verkehrsmittel "C - Bahn" gedacht.
Die Hängebahn sollte aus sechs Fahrzeugen bestehen, die Standbahn hätte drei Kabinen gehabt. Beide Bahnen hätten jeweils eine Kapazität von 12 Sitzplätzen gehabt. Die Kabinen sollten mittels eines elektrischen Linearmotors angetrieben werden und hätten eine Höchstgeschwindigkeit von 36 km/h erreicht. Über das geplante Aussehen der Kabinen in Hamburg gibt es keine Angaben.
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4. Das Hamburger Modell - Der Verkehrsweg
In Hamburg sollte ein Ring, ausgehend von der S- Bahn - Haltestelle "Rübenkamp (City Nord)", die City Nord anbinden und die drei Haltestellen "Rübenkamp (S - Bahn)", "Singapurbrücke" und "Dakarbrücke" bekommen. Die ungefähre Streckenführung ist auch aus der Karte unten ersichtlich.
Der aufgeständerte stählerne Fahrbalken wäre in einer durchschnittlichen Höhe von 8 Metern über dem Erdboden von Pfeilern aus Stahl- oder Stahlbeton mit einem Stützenabstand von zirka 30 bis 40 Metern getragen worden. Die Hänge- und die Standbahnhaltestellen sollten aus zwei übereinander liegenden Plattformen bestehen, die über Treppen und Aufzüge erreichbar gewesen wären. Sie hätten sich somit noch über den drei Fußgängerbrücken, die an den Standorten der geplanten Haltestellen vorhanden sind, befunden.
Die Betriebsleitstelle sollte sich westlich der S - Bahnhaltestelle Rübenkamp befinden; ebenso die Werkstatt für die Wartung und die Anlagen für die Abstellung der Kabinen. Die Standplätze für die bereitstehenden Hilfsfahrzeuge, die bei außergewöhnlichen Betriebssituationen zum Einsatz gekommen wären, waren ebenfalls am Rübenkamp geplant. Über deren geplantes Aussehen ist nichts bekannt, auch nicht über die Hilfsfahrzeuge der Versuchsstrecke.
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StreckenführungDie Ringstrecke sollte am südlichen Ausgang der Station "Rübenkamp" der S - Bahn mit der gleichnamigen Haltestelle beginnen, dann durch die Kleingartenanlage "413" führen und anschließend nördlich des "Dakarwegs" entlang, dabei sollten der "Limaweg" und der "Kapstadtring" überquert werden. An der "Dakarbrücke" sollte die zweite Haltestelle liegen. Die Strecke hätte dann eine 90 ° - Wendung nach Norden gemacht und wäre parallel an der östlichen Seite der Straße "Überseering" gelegen. An der Singapurbrücke hätte die dritte Haltestelle nördlich der Brücke ihren Platz gehabt. Die Bahn wäre dann nach rechts in die "Hebebrandstraße" abgebogen und bis kurz vor der Brücke über die Eisenbahnstrecken südlich der Straße verlaufen. Kurz vor Erreichen der Brücke, etwa in Höhe des nach links abgehenden "Tessenowwegs" wäre die C - Bahn wieder nach Süden abgebogen und zwischen der Güterumgehungsbahn und der geplanten Betriebsleitstelle, die sich westlich der Fahrbahn im Kleingartengelände befunden hätte, wieder an ihrem Ausgangspunkt angekommen. Die gesamte Streckenlänge sollte 1,7 Kilometer betragen. |
5. Projektentwicklung
Für Hamburg hatte sich die "ArGe" aus "Demag" und "MBB" mit der Hochbahn - Tochtergesellschaft "Hamburger C - Bahn - Gesellschaft m. b. H." zusammengetan. Das Projekt wurde durch die Stadt Hamburg und das Bundesministerium für Forschung und Technik finanziell unterstützt. Die Hamburger Hochbahn AG ("HHA") hatte 1977 eine "Durchführbarkeitsstudie C - Bahn Hamburg" erstellt und in einem Auswahlverfahren die City Nord aus 12 in Frage kommenden Gebieten in Hamburg ausgewählt.
Im Mai 1978 hatte der Hamburger Senat der Errichtung einer Demonstrationsanlage in der City Nord zugestimmt. Die verkehrlichen, betrieblichen und kostenmäßigen Aspekte sollten allerdings noch abgewogen werden. Bei Bewährung sollte die C - Bahn zu einem Netz ausgestaltet werden. Dabei sollten immer Schienenringe an die vorhandene(n) Strecke(n) angeschlossen werden, um einen fortwährenden Betrieb gewährleisten zu können.
Nach der Fertigstellung der Demonstrationsanlage sollten verschiedene Punkte untersucht werden, wie etwa Konkretisierung von Betriebsvorschriften, die Erprobung der Kabinen (die Vorserienfahrzeuge sein sollten) in der Praxis, die optimale Gestaltung der Haltestellen und die Akzeptanz des neuen Verkehrsmittels bei der Hamburger Bevölkerung sowie die Verdeutlichung der Umweltfreundlichkeit dargestellt werden.
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6. Das Ende des Projekts
Kurz vor der Unterzeichnung der Verträge zur Erstellung der C - Bahn, angeblich in letzter Minute, platzte das Projekt aus geldlichen Gründen. Die Bundesrepublik, die in finanziellen Schwierigkeiten steckte, entschied 1980, daß das Cabinentaxi betriebsreif sei und keine finanzielle Unterstützung aus dem Forschungsministerium mehr bräuchte.
So wurden die Fördergelder gekürzt, und die Stadt Hamburg bestimmte daher, daß das Cabinentaxi nicht gebaut wird. Kontrollbezogene Probleme bei der Versuchsstrecke, die vor der Unterzeichnung der Verträge entdeckt und behoben wurden, stellten kein schwerwiegendes Hindernis dar und waren kein Grund für das "Aus" des Cabinentaxis. Bauvorbereitungen waren in Hamburg bislang nicht erfolgt.
Die Bahn hatte bei den Versuchen auf der Teststrecke der Arbeitsgemeinschaft in Hagen die guten Ergebnisse anderer, ähnlicher Versuchsbahnen, die weltweit getestet wurden, erreicht oder sogar noch übertroffen. Viele Stunden und Kilometer ist sie gefahren, hat ausdauernde Tests erhalten, und viele tausend Fahrgäste haben sie benutzt. Sie wäre in der Lage gewesen, bei einer städtischen Verwendung in Spitzenzeiten alle 2 1/2 Sekunden zu verkehren, einzelne Tests hatten sogar eine Kabinenfolgezeit von 0,5 Sekunden ergeben, die aber nicht praktikabel war. - Die Versuchsstrecke in Hagen - Vorhalle ist inzwischen nicht mehr vorhanden.
Hamburg war die einzige Stadt, die zur dieser Zeit ernsthaft an einem Cabinentaxi interessiert war. Es ergab sich keine andere Möglichkeit, ein derartiges Verkehrsmittel in einer anderen Metropole zu installieren, so daß sich die Arbeitsgemeinschaft aus "Demag" und "MBB" schließlich wieder auflöste und keine weiteren Erprobungen des Cabinentaxi oder eines anderen Transportmittels mehr unternahmen.
1979 gab es während der Internationalen Verkehrsaustellung in Hamburg eine Magnetschwebebahn, die zu Demonstrationszwecken zwischen den Großen Wallanlagen und der Messe verkehrte. So kamen die Hamburger und die Messebesucher für kurze Zeit doch noch in den Genuß einer Bahnfahrt hoch über den Straßen Hamburgs, auch wenn das Magnetschwebefahrzeug ein anderes Kaliber hatte als die Kabinenbahn. - Die amerikanische Gesellschaft "Cabintaxi Corporation" in der Stadt Detroit in Michigan, U.S.A., war etwa 1986 an den Unterlagen des Cabinentaxi der ehemaligen Arbeitsgemeinschaft "Demag" / "MBB" interessiert und plante eine kurze Strecke zu Demonstrationszwecken. Ob diesmal ein Bau erfolgte, ist nicht bekannt, ist aber unwahrscheinlich.
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Vielen Dank an Marcus Ebeling!
Quellen
- Prospekt der Arbeitsgemeinschaft C - Bahn 1978
- Die Internetseite www.advancedtransport.org in englischer Sprache.
- Ein Wiki über das Kabinentaxi.
Links
- Die Internetseite www.advancedtransport.org in englischer Sprache. Hier gibt es zum Cabintaxi unter Punkt 2.4.2 einige Infos.
- Ein Wiki über das Kabinentaxi.
- Ein zirka 6 1/2 Minuten langer, sehr interessanter Werbefilm in englischer Sprache der beiden Betreiberfirmen über das Kabinentaxi mit Musikuntermalung.
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Erstellt seit dem: 08. August 2007
Online seit dem: 16. August 2007
Umzug zu Gleis 15.100 am: 13. April 2011
Wieder online seit dem: 21. April 2011
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