In der Hansestadt Hamburg wurde von der "Hamburger Hochbahn AG (HHA)" für die geplante Einführung der Cabinenbahn extra eine "C-Bahn-Gesellschaft" gegründet. Ich habe aus verschiedenen Quellen Informationen dazu gefunden. Hier sind die Ursprungstexte als Zitate wiedergegeben.

Der erste Ausschnitt stammt aus dem Buch "Hamburg im Minutentakt - Hamburger Hochbahn - So bewegt sich die Hansestadt", Herausgeber Hamburger Abendblatt, 1. Auflage 2012. Darin wird ab Seite 178 folgendes berichtet:

Der Einsatz neuer Technik und eigener Innovationen bedeutete für den technisch dominierten HOCHBAHN-Vorstand mehr als ein Jahrzehnt lang auch ein Mittel zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Die Grundlagen hierfür wurden bereits in den 1970er Jahren unter Dr. H. Tappert gelegt. (...)

Die Wirtschaftskrise von 1974/75 hatte überalterte Strukturen in zahlreichen Bereichen der deutschen Industrie aufgedeckt, daher beschloss die damalige sozial-liberale Bundesregierung die staatliche Förderung des wirtschaftlichen Strukturwandels. In der Folge erhielt das neue Bundesministerium für Forschung und Technologie über Jahre hinweg großzügige Etatmittel, wovon gut 500 Millionen DM den Forschungen und Entwicklungen im ÖPNV zugute kamen. Unter der Führung von Dr. F. Pampel" (Dr.-Ing. Fritz Pampel, Vorstandsmitglied von 1977 bis 1986) "wurde die HOCHBAHN zu einem der wichtigsten Auftragnehmer dieses Ministeriums. (...) So begann für die HOCHBAHN eine bis heute unvergessene "große Zeit" in der Forschung und Entwicklung. (...) Nahezu alle zwei Monate berichteten Fachzeitschriften über Innovationen der HOCHBAHN.

Die HOCHBAHN und ihre Töchter arbeiteten von 1973 bis 1987 zeitweise an bis zu zwanzig Forschungs- und Entwicklungsprojekten gleichzeitig, was Dr. F. Pampel mit den Worten kommentierte: "Es gibt in Deutschland kein Unternehmen im ÖPNV, das sich in diesem Umfang im Forschungsbereich betätigt." Auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg 1979 präsentierte die HOCHBAHN sich stolz als "Forschungslabor des ÖPNV". Neben PUSH, dem "Prozessrechnergesteuerten-U-Bahn-Automatisierungssystem Hamburg" und dem Projekt "Cabinen-Bahn" stellte dabei das der Optimierung von Fahr- und Dienstplänen dienende und von der HOCHBAHN selbst entwickelte Softwarepaket "Hamburger Automatiserungstechniken" (HOT) einen weiteren Glanzpunkt dar. (...)

Schon ein Jahr vorher" (1980) "musste die HOCHBAHN ein anderes Großprojekt aufgeben, da sie keine Fördermittel mehr dafür erhielt: die Cabinen-Bahn (C-Bahn). Anfang der Siebziger war die Förderung von zwei Kabinenbahnsystemen geplant worden, wobei eines in Hamburg gebaut und getestet werden sollte. Nachdem die HOCHBAHN ihr ehrgeiziges U-Bahn-Neubauprogramm 1975 aufgeben musste, suchte sie nach Ersatzlösungen für die verbleibenden Lücken im U-Bahn-Netz. Die Cabinen-Bahn sollte in der einen Fahrtrichtung auf einem Fahrbalken acht Meter über der Erde fahren, während für die Gegenrichtung Kabinen als unter dem Fahrbalken aufgehängte Gondeln vorgesehen waren. Geplant war ein Linienbetrieb mit Bedarfshalten, die den Zubringerverkehr zu den Schnellbahnhaltestellen und den Verkehr innerhalb bestimmter Stadtteile übernehmen sollte. Die HOCHBAHN hatte gehofft, dass sie mit der C-Bahn die ursprünglich geplante U-Bahn-Strecke Barmbek-Steilshoop-Bramfeld ersetzen und dadurch zwei Drittel der Investitionskosten einsparen könnte. Sie gründete daher die Hamburger C-Bahn Gesellschaft mbH.

Das Projekt sollte 1980 beginnen. Die ursprünglich dafür veranschlagten Investitionskosten von 30 Millionen DM für die geplante 1,6 Kilometer lange Referenzstrecke wurden bald jedoch erheblich überschritten. Hinzu kam, dass die Fördermittel im Ministerium knapp wurden, was den Bund dazu veranlasste, noch im gleichen Jahr aus dem Projekt auszusteigen. Auch der Senat stand dem Projekt skeptisch gegenüber, sodass das Ende der Pläne nicht ungelegen kam. Die Einstellung des C-Bahn-Projektes leitete das Ende der großen Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten im deutschen ÖPNV ein. Ab 1981 kürzte die neue Bundesregierung die Fördermittel für den ÖPNV ein und konzentrierte sich auf die allgemeine Grundlagen- und Energieforschung. 1986 fand der Höhenflug der HOCHBAHN in der Forschung und Entrwicklung mit der Pensionierung von Dr. F. Pampel ein Ende. Sein ehemaliges Ressort wurde mit dem von H.-H. Meyer" (Hans-Hermann Meyer, Vorstandsmitglied von 1976 bis 1992) "wieder zum Vorstandsressort Betrieb und Technik vereinigt. Damit wurde auch signalisiert, dass die HOCHBAHN "künftig auf eigene Forschung weitgehend verzichten und auf geeignete Produkte und Verfahren der Industrie zurückgreifen" werde."

Der zweite Text stammt aus dem Buch "100 Jahre Hamburger Hochbahn AG" von Reinhard Krause, Verlagshaus Monsenstein und Vannerdat, Münster, 1. Auflage 2012, Seite 244 ff. Der Text lautet ähnlich wie der vom vorigen Buch, ist aber etwas ausführlicher und differenzierter.

Schon ein Jahr vor der Einstellung des Bauprojekts an der Oberaltenallee" (dort sollte ein neues Hochbahnhaus entstehen) "hatte der Vorstand das Ableben eines anderen Großprojekts anzeigen müssen. Im Geschäftsbericht für 1980 hieß es: "Die Arbeiten für den Bau und Betrieb einer C-Bahn-Demonstrationsanlage in der Geschäftsstadt Nord mussten zum Ende des Geschäftsjahres abgebrochen werden, weil für das Forschungsprojekt bei den öffentlichen Händen in Bonn und Hamburg über diesen Zeitpunkt hinaus keine Fördermittel bereitgestellt werden. Wir bedauern diese Entscheidung, weil wir trotz des in vielerlei Hinsicht gegebenen technischen und betrieblichen Neulandes überzeugt waren, das Projekt zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen." Bereits Anfang der siebziger Jahre hatte das Bundesministerium für Forschung und Technologie die Initiative ergriffen und die Entwicklung und Erprobung von neuen Nahverkehrssystemen angestoßen, die kostengünstiger und individueller als Schnellbahnen bzw. Stadtbahnen sein und anders als Busse keinen Straßenraum in Anspruch nehmen sollten. Aufbauend auf Entwicklungen in den USA förderte das Ministerium in Deutschland für den Nahverkehr drei alternative Systeme: eine Magnetbahn und zwei Kabinenbahnsysteme. Hamburg sollte eine der beiden Referenzstrrecken für eine "Cabinen-Bahn" ("C-Bahn") bauen und erproben. Mit der Projektleitung betraute man den damaligen Vorstandssprecher Dr. Hans Tappert.

Die Hansestadt hatte zuvor gerade ihr ehrgeiziges U-Bahn-Neubauprogramm abgebrochen und suchte für die verbleibenden Lücken im U-Bahn-Netz nach Ersatzlösungen. Die fahrerlosen Kabinen des ausgewählten Systems verfügten über 12 Plätze und sollten in der einen Fahrtrichtung auf einem Fahrbalken acht Meter über der Erde (meist im Straßenraum) fahren; für die Gegenrichtung waren Kabinen als Gondeln vorgesehen, die unter dem Fahrbalken aufgehängt werden sollten. Geplant war ein Linienbetrieb mit Bedarfshalten, die den Zubringerverkehr zu Schnellbahn-Haltestellen und außerdem den Verkehr innerhalb bestimmter Stadtteile übernehmen sollte. Das Netz mit der Schnellbahn-Haltestelle Barmbek als Basis sollte sich bis Bramfeld und bis zum Flughafen Fuhlsbüttel erstrecken. Man hoffte, damit die ursprünglich geplante U-Bahn-Strecke Barmbek - Steilshoop - Bramfeld zu ersetzen und so zwei Drittel der Investitionskosten zu sparen.

Ein kleiner Teil dieses Netzes sollte zunächst als Referenzstrecke gebaut und betrieben werden: Ein 1,6 Kilometer langer Rundkurs zur Verbindung der Schnellbahn-Haltestelle Rübenkamp mit der City-Nord. Dazu gründeten die Hochbahn und die Hamburg-Consult 1979 die Hamburger C-Bahn-Gesellschaft mbH. Nach umfangreichen Vorarbeiten, zu denen intensive Netzuntersuchungen, Vorentwürfe für bauliche Anlagen, eine Durchführbarkeitsstudie und ein abgeschlossenes Planfeststellungsverfahren gehörten, sollte 1980 der Bau beginnen. Wie bei solchen Projekten üblich, stiegen die ursprünglich geschätzten Investitionen von rund 30 Millionen Mark für die Referenzstrecke mit jeder weiteren Durchplanung sprunghaft an. Weil im Bundesministerium inzwischen Fördermittel knapp geworden waren, sah man in Bonn diese Kostensteigerungen als willkommenen Anlass, um Ende 1980 aus dem Projekt auszusteigen. Auch im Senat war die C-Bahn auf immer mehr Skepsis gestoßen, sodass ihm deren Ende nicht ungelegen gekommen sein dürfte.

Die Einstellung des C-Bahn-Projekts läutete das Ende der großen Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im deutschen ÖPNV ein. Nach dem Misstrauensvotum gegen Helmut Schmidt im Jahr 1982 setzte die neue Bundesregierung unter dem Kanzler Helmut Kohl neue Akzente in der Forschungspolitik. Nun wurden die Fördermittel vor allem auf die allgemeine Grundlagenforschung und auf die Energieforschung konzentriert, deutlich zum Nachteil des ÖPNV. Dr. Fritz Pampels Pensionierung 1986 markierte endgültig das Ende des Höhenfluges der Hochbahn in der Forschung und Entwicklung. Seine Position wurde nicht mehr neu besetzt. In dem nun wieder dreiköpfigen Vorstand ging sein Ressort in dem wiederhergestellten traditionellen technischen Ressort "Betrieb und Technik" unter Dipl. Ing. Hans Hermann Meyer auf. Mit dieser Rückkehr zur alten Organisationsstruktur wollte der Vorstand auch signalisieren, dass "die Hochbahn künftig auf eigene Forschung und Entwicklung weitgehend verzichten und auf geeignete Produkte und Verfahren der herstellenden Industrie zurückgreifen" werde. Er fügte allerdings einschränkend hinzu, dass auch beim Kauf geeigneter Produkte "von der Stange" intensive Erprobungen und Kompatibilitätsprüfungen unvermeidbar seien. Auch ergäben sich aus dem laufenden Produktionsprozess heraus vielfache Entwicklungsanstöße und Verbesserungen, die man auch künftig nutzen wolle."