Gleismannsbahnhof Gleis 18.2

Y - Strecken und Interimslinien der Schnellbahnen im HVV / Die Linien U21, U22, S10 und S20

Der Begriff "Interim" bedeutet soviel wie "Zwischenlösung" oder "Übergangsregelung". Im Schnellbahnnetz des HVVs gab es drei solcher Übergangslinien (oft auch "Pendel-" oder "Stummellinien" genannt), und zwar die Linien U21, U22 und S10. Ihre Hauptaufgabe bestand darin, bereits teilweise fertiggestellte Tunnelabschnitte zu bedienen, bis die eigentliche Linie die gesamte Strecke befahren konnte. Dabei zeigte die Nummerierung und die Linienfarbe der Interimslinie bereits an, welche Schnellbahnlinie hier später verkehren wird. Auch durch die hohe Nummer wurde der Übergangscharakter deutlich. Diese Form der Schnellbahnlinien gab es in Hamburg nur in der Zeit der großen Bauaktivitäten der 1960er und 1970er Jahre. Die ab 1979 bei der S - Bahn eingeführten zweiziffrigen Liniennummern S11, S21 und S31, die über die Verbindungsbahn fahren, sind dagegen keine Interimslinien, sondern zeigen an, daß sie eine Ergänzung zu den entsprechenden einziffrigen Linien sind. Dabei suggerieren sie auf den ersten Blick, daß es mehr als sechs S - Bahnlinien gibt.

Ein zur Zeit prominentes Beispiel einer solchen Interimslinie ist die als "Kanzler - U - Bahn" bekannt gewordene Linie U55 in Berlin, die als Vorläufer für die bereits bestehende Linie U5 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor verkehrt und nach kompletter Fertigstellung bis Alexanderplatz in dieser aufgehen soll. Besonderheit dieser Stummellinie ist, daß sie momentan keinerlei Verbindung zum übrigen U - Bahnnetz hat!

Die Linie

Die Linie U21 war die erste Interimslinie im HVV und wurde bereits am 28. September 1968 eingeführt. Sie befuhr den neuen Streckenabschnitt Berliner Tor - Hauptbahnhof Nord der im Bau befindlichen Strecke Stellingen - Billstedt, die 1962 begonnen worden war. Der Abschnitt bis zum Hauptbahnhof Nord ist 1,1 Kilometer lang und wurde vorwiegend im Schildvortriebsverfahren hergestellt. Die Haltestelle Hauptbahnhof Nord war damals die erste Haltestelle in der Bundesrepublik, die mit dem Schildvortrieb aufgefahren wurde. Vier Röhren wurden parallel gebaut und mit Zwischengängen versehen, da hier neben der zukünftigen U2 auch eine "U4" Altona - Sengelmannstraße fahren sollte. Gegenwärtig werden aber nur die beiden mittleren Röhren benutzt; die beiden äußeren sind mit Gittern abgesperrt. Der Platz für die Treppen und Fahrstühle wurden dagegen ausgeschachtet.

Der HVV - Fahrplan Winter 1968 / 1969 erwähnte die Eröffnung im Abschnitt "Übersicht der Neuerungen und Netzänderungen" so: "Schnellbahn: U21 wird als neue Linienbezeichnung für Züge eingeführt, die den Abschnitt Barmbek - Berliner Tor - Hauptbahnhof-Nord bedienen. Außerhalb der Verkehrsspitzen montags bis freitags verkehren die Züge auf dem Abschnitt Barmbek - Berliner Tor wechselweise mit dem Ziel Hauptbahnhof-Nord und Rathaus - Hagenbecks Tierpark. In der Hauptverkehrszeit fahren zusätzlich einige Verstärkerzüge zwischen Hauptbahnhof-Nord und Horner Rennbahn, während sonnabends und sonntags ein Pendelverkehr zwischen Hauptbahnhof-Nord und Berliner Tor durchgeführt wird, mit Anschluß an die Linien U2 und U3."

Im Eingangstext stand noch folgendes: "Die Großbaustelle Hauptbahnhof hat ihren Zweck erfüllt. Hier erhält die U-Bahn die neue Haltestelle Hauptbahnhof-Nord. Sie gehört zu der im Bau befindlichen Durchmesserstrecke Hauptbahnhof-Nord - Ballindamm - Gänsemarkt - Schlump, die später einmal die U2 aufnehmen wird. Solange diese Strecke noch nicht fertiggestellt ist, fahren in der Haupt- und Normalverkehrszeit alle 10 Minuten Züge zwischen Barmbek und Hauptbahnhof-Nord unter der Linienbezeichnung U21. (...) Die neue U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof-Nord ermöglicht es, die Zahl der Züge zwischen Horner Rennbahn und Berliner Tor von 2 auf 3 innerhalb von 10 Minuten zu erhöhen. (...) Durch das erhöhte Verkehrsangebot auf der U3 wird die Straßenbahnlinie 1 im Abschnitt Hauptbahnhof - Billstedt entbehrlich."

Die U21 fuhr laut diesem Fahrplan zwischen Hauptbahnhof und Berliner Tor täglich zwischen 5 und 0.45 Uhr. Zusätzlich verkehrten die Züge zwischen 6 und zirka 19.30 Uhr auf der Strecke der U2 weiter bis Barmbek. In der Hauptverkehrszeit morgens und nachmittags gab es sogar, auch wenn das nicht extra erwähnt wurde, einige weiterführende Züge bis Farmsen. Der Fahrplan der U2 wies zwischen Farmsen und Berliner Tor einige Fahrten auf, die in Berliner Tor auf der gleichen Minutenziffer ankamen und abfuhren wie die U21, zugleich galt bis Berliner Tor ein 5 - Minutentakt, dahinter fuhr nur alle 10 Minuten ein Zug. Daher ist davon auszugehen, daß die U21 mit einigen Fahrten auch ganz bis Farmsen geführt wurde. Die Fahrten ab Hauptbahnhof bis Horner Rennbahn, die im Fahrplanbuch erwähnt werden, sind jedoch nicht verzeichnet. Auch im Fahrplan der U3 ist kein verstärkter Betrieb zwischen Horner Rennbahn und Berliner Tor zu erkennen. 1970 war ein Fahrtenpaar dann in einer Linienskizze in der Zeitschrift "Fahr mit uns" der HHA vorhanden, und im Fahrplanbuch von 1972 / 1973 gab es in der Hauptverkehrszeit eine Fahrt morgens und eine nachmittags, die in Berliner Tor enden, aber sehr wahrscheinlich auf der U3 weiterführten. Wie es in den Fahrplänen dazwischen aussah, kann ich leider nicht sagen. Im Schnellbahnplan und im Fahrplan war die Linie U21 aber stets nur zwischen Hauptbahnhof Nord und Barmbek vorhanden.

Befahren wurde die U21 mit allen damals vorhandenen Fahrzeugen, also T -, TU 1 - und TU 2 - Wagen sowie den DT 1 bis 3. Ab dem Sommer 1970 kamen dann nur noch die DT 1 bis 3 zum Einsatz. Die Fahrgäste, die ab Barmbek zum Hauptbahnhof fuhren, sind oftmals statt in die U2 in die U21 eingestiegen und kamen nicht an der altbekannten Haltestelle Hauptbahnhof (-Süd) an (die durch die Eröffnung der neuen Nordhaltestelle den Namenszusatz bekam), sondern fuhren bis zur neuen Haltestelle Hauptbahnhof Nord und mußten von dort erstmal an die Oberfläche, beziehungsweise zu den anderen Verkehrsmitteln gelangen, da die Haltestelle sehr tief liegt und leider auch lange Umsteigewege zu den übrigen Linien aufweist.

Durch die Verknüpfung mit den Linien U2 und U3 am Berliner Tor, die tagsüber bereits alle 5 Minuten verkehrten, konnte die U21 nicht öfter als alle 10 Minuten verkehren, zumal es an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord keine Weichen gab (und bis heute auch nicht gibt) und somit die Züge beide Gleise in beiden Richtungen befuhren. Der Bedarf für einem 5 - Minutenbetrieb bis Hauptbahnhof Nord war aber anscheinend auch nicht vorhanden. Theoretisch konnten ab etwa 1971 auf der U21 Achtwagenzüge verkehren, da sowohl die Billstedter Strecke für diese Zuglänge ausgelegt als auch die Bahnsteige des Ostteils der U2 entsprechend ausgebaut wurden. Ob auch tatsächlich Achtwagenzüge verkehrt sind, ist nicht bekannt.

Im Winterfahrplan 1971 / 1972 fuhr die U21 fuhr zwischen Hauptbahnhof und Berliner Tor täglich nur noch zwischen 6 und 23 Uhr. Die Verkehrszeiten hatten sich also gegenüber dem ersten Fahrplan von 1968 geändert. Wann genau diese Veränderung eingetreten ist, ist nicht bekannt, da mir die entsprechenden Fahrpläne momentan nicht vorliegen. Die weiterführenden Fahrten bis Farmsen und die einzelnen Fahrten bis mindestens Billstedt gab es aber weiterhin, auch im letzten Fahrplan 1972 / 1973 war das Fahrtenangebot unverändert.

Am 3. Juni 1973 war die durchgehende Verbindung zwischen Schlump und Berliner Tor fertiggestellt und wurde offiziell eröffnet. Die U2 befuhr von diesem Tag an diese Strecke. An diesem Tag wurde die U21 eingestellt und die Linienbezeichnung seitdem nicht wieder verwendet. Auch auf den Zugzielanzeigern ist sie nicht mehr vorhanden. Zeitgleich mit der U - Bahneröffnung wurde die Straßenbahnline 3, die vom Rathausmarkt über Dammtor und Osterstraße bis Langenfelde verkehrte, aufgrund ihrer angeblich parallelen Führung zur neuen U2 eingestellt.

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Die Linie

Die Linie U22 war die zweite Interimslinie. Sie verkehrte auf der 2 Kilometer langen Strecke zwischen Schlump, Messehallen und Gänsemarkt und wurde am 31. Mai 1970 eröffnet. Sie begann am neuen Bahnsteig III in der Haltestelle Schlump, der quer unter der bisherigen Ringhaltestelle gebaut wurde. Gleich hinter dem Bahnsteigende beginnen die beiden Tunnelröhren, die mittels Schildvortrieb entstanden. Auch die Haltestellen Messehallen und Gänsemarkt wurden mit dem Schildvortrieb aufgefahren. Die U22 ist bis heute die einzige U - Bahnlinie in Hamburg, die nur im Tunnel verkehrte. Die Haltestelle Messehallen (und wahrscheinlich auch die beiden anderen neuen Haltestellen) wurde bereits am 29. Mai 1970 feierlich eröffnet.

Die U22 hatte keinerlei betriebliche Verbindung zu den anderen U - Bahnlinien. Eigentlich sollten die Züge bis Hagenbecks Tierpark weiterfahren, aber aus finanziellen Gründen unterblieb diese Maßnahme. Dadurch, daß die Linie bereits vor der eigentlichen Innenstadt endete und an der Haltestelle Gänsemarkt der östliche Ausgang wegen der Verlängerung Richtung Jungfernstieg zunächst noch nicht benutzt werden konnte, "verirrten" sich nicht viele Fahrgäste auf die U22. Der HVV setzte zwar trotzdem die Züge alle 10 Minuten ein (alle 20 Minuten wären für eine Innenstadtstrecke wohl nicht angemessen gewesen), die Züge bestanden aber wohl nur aus maximal zwei Wagen. Das waren die letzten kurzen Züge im U - Bahnnetz, abgesehen von den DT 3 - Kurzzügen in den 1980er Jahren im Spätbetrieb auf der Linie U1.

Eine weitere Besonderheit war, daß auf der neuesten Bahnstrecke in Hamburg die ältesten noch im Betrieb befindlichen U - Bahn - Triebwagen verkehrten, nämlich der "harte Kern" der Reihe TU 2! Sie hatten hier noch eine Gnadenfrist erhalten, nachdem sie zum Sommerfahrplan 1970 von den anderen vier U - Bahnlinien abgezogen worden waren und die letzten T - und TU 1 - Wagen endgültig abgestellt wurden. Bis zum 30. Dezember kamen die TU 2 dann in der Hauptverkehrszeit (ja, die gab es auch auf der U22!) zum Einsatz.

Die Züge fuhren montags bis samstags zwischen 6 und 23 Uhr und sonntags von 10 bis 23 Uhr alle 10 Minuten. Für diesen Betrieb reichten zwei Züge. Montags bis freitags in der Zeit von 7 bis 8 Uhr und von 16.30 bis 17.30 Uhr gab es einen 5 - Minutenbetrieb, wofür dann drei Züge gebraucht wurden. Zu diesen Zeiten wurde das westlich der Haltestelle Messehallen gelegene Weichenkreuz benutzt, ansonsten fuhr anscheinend jeder Zug einzeln auf einem Gleis und wendete an den Bahnsteigen in Schlump und Gänsemarkt. In der Haltestelle Messehallen war wegen der beiden Röhrenbahnsteige ein Anzeiger installiert worden, der die Fahrgästen zu den richtigen Zügen zum Schlump, beziehungsweise zum Gänsemarkt leitete.

Die Strecke mitsamt dem Weichenkreuz wurde von einem Drucktastenstellwerk, das sich im Haltestellenwärterraum auf dem Bahnsteig III im Bahnhof Schlump befand, gesteuert. Im Notfall konnte es auch (ebenso wie das Stellwerk auf dem Bahnteig I) von einem Bedienplatz in der unterirdischen Kehranlage Schlump westlich von Bahnsteig III aus übernommen werden.

Schließlich endete am vorletzten Tag des Jahres 1970 der Betrieb der TU 2 - Wagen. Vier Wagen waren bis zu diesem Zeitpunkt noch im täglichen Verkehr übriggeblieben. Die Wagen 8703 und 8705 wurden zum Abschied mit Girlanden geschmückt. Welche Nummern die beiden anderen Wagen hatten und ob der heutige Museumstriebwagen 8762 am letzten Tag noch dabei war, ist nicht bekannt. Seitdem kamen auf der U22 vorwiegend die DT 2 - Züge zum Einsatz.

Zum Winterfahrplan 1971 / 1972 gab es auf der U22 eine leichte Angebotsverbesserung, zumal am 13. Oktober 1971 endlich auch der östliche Zugang an der Haltestelle Gänsemarkt eröffnet werden konnte. Seitdem begann der morgendliche 5 - Minutenbetrieb 10 Minuten eher und ging 10 Minuten länger. Nachmittags begann der 5 - Minutentakt bereits 40 Minuten eher. Dieses Fahrplanangebot blieb bis zur Betriebsübernahme durch die U2 1973 erhalten.

Am 3. Juni 1973 wurde die Linie U22 dann zusammen mit der U21 wieder eingestellt. Bereits am Vortag war die neue Unterwasserhaltestelle Jungfernstieg feierlich eingeweiht worden. Seitdem fährt die Linie U2 ab Christuskirche über Schlump (unten) - Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor und (bis 2009) weiter nach Barmbek. Die Liniennummer U22 kam seitdem nicht mehr zur Anwendung und ist auch nicht mehr in den Linienanzeigern vorhanden. Die Zeit der Interimslinien ist seitdem bei der U - Bahn vorbei. Die U2 befährt außerdem auch den bislang nur als Betriebsstrecke genutzten Abschnitt Schlump (unten) - Christuskirche erstmals mit Fahrgästen, der somit ebenfalls eröffnet wurde; zugleich wird die 1913 eröffnete und 1964 / 1965 eingleisig zurückgebaute Strecke Christuskirche - Schlump (oben) seitdem nur noch für Betriebszwecke benutzt.

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Die Linie (und die )

Die sogenannte City - S - Bahn ist die zweite innerstädtische Verbindung der Hamburger S - Bahn zwischen Hauptbahnhof und Altona / Diebsteich neben der Verbindungsbahn über Dammtor. Sie wurde gebaut, um erstens die S - Bahn - Fahrgäste ohne Umsteigen direkt in die Innenstadt befördern zu können, da die Strecke über Dammtor die Innenstadt nur am Rande streift. Zweitens sollte so die Kapazität der S - Bahnstrecken in der Innenstadt erhöht werden, weil die Verbindungsbahn bereits einen Zugabstand von 2 Minuten in der Hauptverkehrszeit aufwies und neue Strecken, zum Beispiel nach Harburg und Ahrensburg nicht mehr verkraftet werden konnten.

Die Strecke mußte komplett unterirdisch erstellt werden, da die vorgesehene Linienführung über Jungfernstieg und Landungsbrücken nirgends eine oberirdische Streckenführung erlaubte. Lediglich der Abschnitt Altona - Diebsteich wurde oberirdisch errichtet. Dadurch, daß der Jungfernstieg erreicht werden sollte, mußte die S - Bahnstrecke vom Hauptbahnhof dorthin unter der Binnenalster verlaufen. Der S - Bahnhof am Jungfernstieg wurde zusammen mit der gleichnamigen Doppelhaltestelle der heutigen U2, die zuerst "Ballindamm" heißen sollte, errichtet.

Der erste Streckenabschnitt der City - S - Bahn umfaßt die neuen Haltestellen Jungfernstieg, Stadthausbrücke und Landungsbrücken. Die Strecke ist rund 3,2 Kilometer lang; der Abstand zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg beträgt 1,4 Kilometer, zwischen Jungfernstieg und Stadthausbrücke nur 720 Meter, und die Haltestellen Stadthausbrücke und Landungsbrücken liegen 1,02 Kilometer auseinander. Alle Bahnsteige sind für den Langzugbetrieb ausgelegt. Vor der Haltestelle Landungsbrücken wurde ein Weichentrapez eingebaut, welches noch heute vorhanden ist. Hierdurch konnten die Züge der S10 auf das "richtige" Gleis gelangen, so daß die Strecke im Rechtsverkehr befahren werden konnte. Sonst gab es bis zum Hauptbahnhof keine Weichen. Im Hauptbahnhof selbst gab es spätestens bei der vollständigen Eröffnung der Strecke nach Bergedorf 1959 drei Gleise für die S - Bahn (die heutigen Gleise 3, 4 und 5; Gleis 5 hatte bis zur Eröffnung des "Bahnsteigs 0" eine Stromschiene). Die S10 wendete meistens auf Gleis 4, wenn sie nicht weiter Richtung Barmbek oder Bergedorf fuhr oder von dort kam.

Der erste Spatenstich für die neue City - S - Bahn erfolgte am 17. Oktober 1967. Die Baustelle in der Binnenalster war arbeitsaufwendig, da der Baubereich mit Spundwänden gegen das Wasser abgetrennt werden mußte. Darüber hinaus waren noch Reste der Tarnung der Binnenalster aus dem Zweiten Weltkrieg vorhanden. Der Schiffsverkehr durfte nicht unterbrochen werden und die Schleusen zum und im Alsterfleet mußten in Betrieb bleiben. Andererseits war die Baustelle auch ein sehenswertes und oft fotografiertes Ausflugsziel für Einheimische und Touristen, und das mitten in der Stadt!

Geplant war 1968, daß bereits 1973 der Zugverkehr bis zur damals so genannten Haltestelle "Stadthaus" (heute Stadthausbrücke) aufgenommen werden könnte und die gesamte Strecke bis Altona 1975 bereits in Betrieb sein sollte. Die weitgehend parallel fahrende Straßenbahnlinie 1 von Lurup über Altona und Baumwall bis zum Rathaus wurde 1973 eingestellt. Jedoch verzögerte sich die Fertigstellung der S - Bahnstrecke etwas. Zudem wurde aufgrund der Sparpolitik des Hamburger Senats im Herbst 1974 die jährliche finanzielle Zuwendung zum Ausbau der City - S - Bahn gedrosselt und die Bauarbeiten zeitlich gestreckt, so daß die komplette Fertigstellung erst verspätet erfolgen konnte.

Ende Mai 1975 war es dann soweit: Der erste Streckenabschnitt bis zum Bahnhof Landungsbrücken war fertig und konnte eröffnet werden. Das "Hamburger Abendblatt" berichtet in seinem Buch "Chronik 1975" auf der Seite 155 darüber folgendes: "Bevor an jenem vorletzten Tag im Mai die Signale der City-Linie auf Grün geschaltet wurden, kamen beim Festakt unter Tage Bürgermeister Klose, Staatssekretär Ruhnau vom Bundesverkehrsministerium und der Präsident der Bundesbahndirektion Hamburg, Mohr, zu Wort. Nach ihren Ansprachen taufte Schauspielerin und Hamburg-Original Helga Feddersen den ersten Zug mit Alsterwasser auf den Namen "Alster". Dem Alsterwasser war allerdings ein intensiver Biergeruch nicht abzusprechen.

Die Organisatoren der Fete hatten sich für die Premiere etwas einfallen lassen, was es später nie wieder geben würde: In der Station Jungfernstieg, der attraktivsten der City-Linie, fuhren auf beiden Gleisen zwei Züge gleichzeitig mit den Ehrengästen vom Jungfernstieg bis zur vorläufigen Endstation Landungsbrücken. Dort warteten schon die "Jungspeeldeel", eine Finkenwerder Trachtengruppe. Bei der Rückfahrt eröffnete Präsident Mohr in der Schalterhalle der Station Stadthausbrücke einen Eisenbahn-Raritätenmarkt, in dem Bahn-Fans vom rauchgeschwärztem Signalflügel bis zur leicht verbeulten Zugschaffnerlaterne viel Interessantes kaufen konnten. Anschließend hatten die Hamburger dann zwei Tage lang Gelegenheit, das neue "S-Bahn-Gefühl" zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken kennenzulernen - obendrein kostenlos.

Inzwischen diktiert der Alltag bei der City-S-Bahn den Betrieb. Anfängliche Pannen, die es mit dem neuen Stellwerk im Hauptbahnhof gab, sind behoben. Jetzt fährt die S-Bahn auch unterirdisch pünktlich auf die Minute. Allmählich sind die Züge besser besetzt als in den ersten Tagen nach der Eröffnung - es dauert eben lange, bis die Hamburger neue Verkehrswege "entdecken". Das kann Monate dauern."

Am Sonntag, den 1. Juni 1975, dem Tag des Fahrplanwechsels, wurde dann offiziell der Betrieb der neuen Linie S10 eröffnet. Der Fahrplan sah folgendermaßen aus: Der Betrieb ging täglich von 4.30 bis 0.40 Uhr zwischen Landungsbrücken und Hauptbahnhof im 10 - Minutentakt, in der Hauptverkehrszeit sogar alle 5, beziehungsweise alle 4 / 6 Minuten. Montags bis freitags von 7.30 bis 19 Uhr fuhr die S10 alle 10 Minuten mindestens weiter bis Barmbek, einzelne Fahrten in der Hauptverkehrszeit führten sie ganz bis Ohlsdorf oder Poppenbüttel (morgens nur ab und nachmittags nur bis Poppenbüttel). Zusätzliche Fahrten gab es morgens von Bergedorf und nachmittags nach Bergedorf. Samstags tagsüber von 7.30 bis 14 Uhr ging der Betrieb ab Barmbek oder Ohlsdorf, an verkaufsoffenen Samstagen bis 18 Uhr. Befahren wurde die Strecke mit allen drei Fahrzeugtypen der Hamburger S - Bahn. Spät abends gab es täglich eine Aussetzfahrt von Landungsbrücken nach Ohlsdorf und ein Zug schien laut Fahrplan nachts in Landungsbrücken am Bahnsteig stehenzubleiben.

Die Bahnsteige der Haltestellen zwischen Berliner Tor und Barmbek wurden bis 1975 für den Betrieb mit Langzügen (3 zusammengekuppelte Triebwagen) hergerichtet, was auch heute noch sichtbar ist. Die S10 verkehrte zu Anfang mit diesen Langzügen, da man glaubte, daß der Verkehrsandrang von Barmbek zu den Landungsbrücken so groß werden würde, daß normale Vollzüge nicht ausreichten. Aber schnell stellte sich heraus, daß der Bedarf dafür einfach nicht vorhanden war und stellte das Zugangebot bereits nach 10 Tagen wieder auf Vollzüge um.

Neben der Linie S10 war ursprünglich auch der Betrieb einer zusätzlichen Linie S20 vorgesehen, die von den Landungsbrücken über Hauptbahnhof nach Bergedorf verkehren sollte. Es wurden Zuglaufschilder hergestellt, die Palettenanzeiger an den Haltestellen und den Zügen der Baureihe 472 / 473 hatten die Liniennummer in ihrem Repertoire und die bisherigen Züge der Baureihen 470 und 471 führten sowohl das Schild für die S10 (Vorderseite) als auch für die S20 (Rückseite) mit sich. Warum letztendlich die Liniennummer nicht verwendet wurde, ist unbekannt, zumal ja einiger Aufwand für die Kenntlichmachung dieser Linie getrieben wurde. Vielleicht lohnten sich die wenigen Fahrten nach Bergedorf nicht für eine eigene Liniennummer. Ob sie dennoch für einige Fahrten verwendet wurde, die von Landungsbrücken nach Bergedorf führten, ist nicht überliefert. Ebenso waren für solche Fahrten die Liniennummern S10 (wie im Fahrplan angegeben) oder auch S2 denkbar.

Bei der Eröffnung konnte man an der Haltestelle Stadthausbrücke noch in die Straßenbahnlinie "11" nach Bahrenfeld umsteigen, die allerdings weiterhin an der benachbarten U - Bahnhaltestelle Rödingsmarkt hielt. Aber bereits am 28. Juni 1975, also knapp vier Wochen später, wurde die Straßenbahnstrecke innerhalb der laufenden Fahrplanperiode eingestellt. Auf den Haltestellenschildern in Stadthausbrücke war aber trotzdem die Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn angegeben.

Entgegen der Prognosen, die einen stürmischen Zulauf auf das erste Teilstück der neuen City - S - Bahn vorhersagten, blieben die Fahrgastzahlen bescheiden: Im Schnitt gab es täglich nur 26.000 Fahrgäste auf der S10. Daraufhin wurde einige Kritik laut. Diese änderte aber nichts an den Fahrgastzahlen. So wurde zum 31. Januar 1977 das Angebot auf der S10 eingeschränkt, der dann im HVV - Sommerfahrplan 1977 auch berücksichtigt wurde. Fortan verkehrte die S10 nur noch in der Zeit von 5.30 bis 19.40 Uhr zwischen Landungsbrücken und Hauptbahnhof. Auch das erweiterte Angebot in der Hauptverkehrszeit und tagsüber bis Barmbek wurde etwas reduziert. Die Fahrten von / bis Poppenbüttel und Bergedorf blieben aber erhalten.

Inzwischen war der Bau des zweiten Abschnitts der City - S - Bahn zwischen Landungsbrücken und Altona im vollen Gange. Zwischen Landungsbrücken und Reeperbahn mußte der Schildvortrieb als Tunnelbaumethode gewählt werden, da hier erhebliche Erdmassen über der geplanten Trasse vorhanden waren. Ansonsten wurde der Tunnel in der offenen Bauweise hergestellt. Für das alte Backsteingebäude in Altona bedeutete der Bau der City - S - Bahn das vorzeitige Ende, da angeblich die Abfangung oder das Abtragen und Wiedererstellen des Gebäudes teurer kämen als ein Neubau.

Da 1979 in Hamburg die "Internationale Verkehrsausstellung (IVA ´79)" stattfand, wurde die Eröffnung des Abschnitts Landungsbrücken - Altona auf den 21. April vorverlegt und nicht wie sonst zum Beginn des Sommerfahrplans am letzten Mai - Wochenende. Bereits am Donnerstag, den 19. April 1979 wurde der zweite Abschnitt der City - S - Bahn feierlich eröffnet. Da die Verbindung von der S1 zum Tunnel noch nicht fertiggestellt war, kam die S10 zu der Ehre, verlängert zu werden und auch als erste Linie den gesamten neuen Tunnel zu befahren. Die Verlängerung war einmalig bei den Interimslinien in Hamburg. Sie war aber nur vorübergehend und auch nur einem Faltblatt der DB Hamburg zu entnehmen, die auf die geänderten Bauzustände in Altona zwischen dem 19. und 23. April 1979 hinwies.

In der "Chronik 1979" des Hamburger Abendblatts war wiederum ein kurzer Bericht über die Eröffnung des zweiten Tunnelabschnitts zu finden. Dort stand: "Viele Tausend froh gestimmte Hamburger zog es am 19. April unter die Erde. In den Tunnelröhren der neuen City-S-Bahn feierten sie bei Blasmusik und offiziellen Reden mit Gesang, Glücksbuden- und Basartrubel die Einweihung der jüngsten hamburgischen Verkehrslinie. An diesem Tag noch zum Nulltarif, rollten sie, von Freibier und Suppe aus der Gulaschkanone gestärkt, über die gerade eröffnete Strecke zwischen den Landungsbrücken und Altona. Eine Blaskapelle spielte im Bahnhof Altona den Willkommensgruß für den ersten Zug der City-S-Bahn. Das unterirdische Volksfest bildete den Abschluß fast zwölfjähriger, teilweise technisch komplizierter Bauarbeiten (Unterquerung der Binnenalster), bis die City-S-Bahn zwischen Haupt- und Altonaer Bahnhof verkehren konnte. Kostenpunkt: 709 Millionen Mark. Dafür bekommen die südliche City, St. Pauli und Teile von Altona wesentlich besseren Anschluß an das öffentliche Verkehrsnetz." Ein Foto in dem Buch "Die Hamburger S - Bahn" von Lars Brüggemann auf Seite 36 zeigt einen 471, als S10 zum Hauptbahnhof geschildert, der neben einem geschmückten 472 in Altona steht.

Doch bereits zwei Tage später war die Verbindung zur oberirdschen Zulaufstrecke nach Bahrenfeld fertiggestellt. So wurde die Linienführung der S1 dahingehend geändert, daß sie ab Altona über Landungsbrücken und Jungfernstieg verschwenkt wurde, um am Hauptbahnhof wieder ihre alte Streckenführung zu erreichen. So wurde die Linie S10 entbehrlich und eingestellt. Die bisherige Strecke ab Altona über Dammtor zum Hauptbahnhof übernahm ab dem 24. April 1979 nach Herstellung der Zufahrtsgleise in Altona und zur Holstenstraße (seitdem besteht dort Linksverkehr) die neue Linie S11.

Die Kennzeichnungen für die Linie S10 wurden seitdem nicht mehr gebraucht und daher in der Folgezeit entfernt. Die Palettenanzeiger in den Stirnfronten der Züge und auf den Bahnsteigen bekamen statt den Hinweisen für die S10 und die S20 Informationen für die neuen Linien S11, S21 und S31 eingebaut, die bereits 1974, also noch vor der Eröffnung der City - S - Bahn, geplant waren (Näheres dazu später auf GleiS 10!). Im Bahnhof Jungfernstieg gibt es heute noch einen Bahnsteig- und Treppenplan, bei dem die "0" der S10 lediglich übermalt wurde. Auf dem Bahnsteig der Haltestelle Hauptbahnhof Süd der Linie U1 gab es bis in die 1990er Jahre noch die Aufkleber für die S20 unterhalb der Namensschilder als Umsteigehinweis.

Die Linienbezeichnungen S10 und S20 sind interessanterweise in den Rollband - Zugzielanzeigern der S - Bahnzüge der Reihen 472 (sofern sie nicht auf die neue elektronische Anzeige umgestellt wurden) und 474 noch vorhanden. Der Grund dafür ist nicht bekannt, da die beiden Linien fast die gleichen Zielangaben haben wie die S1 und S2. Außerdem existieren im Lokschuppen Aumühle des VVM noch die Linienverlaufsschilder für beide Linien. Nähere Infos zu den Palettenanzeigern mit und ohne S10 und S20 gibt es bei www.nimmbus.de und als pdf - Datei.

Mögliche neue Verwendungen für beide Linienbezeichnungen hätten meiner Meinung nach sein können: S10 (Wedel -) Blankenese - Altona - Jungfernstieg - Hauptbahnhof - Airport (um die Verzweigung der S1 in Ohlsdorf besser kennzeichnen zu können) und S20 Nachtverkehr Altona - Dammtor - Bergedorf (da die S21 tagsüber nicht nach Altona fährt).

Fotos

Vielen Dank an M. Ebeling, T. Wienke, R. Westphalen und H. Usko!

Quelle: Fotos HOCHBAHN. Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der HHA.

Erstellt seit dem: 05. Juni 2010
Online seit dem: 26. Juni 2010
Zuletzt aktualisiert am: --. -- 201-

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