Gleismannsbahnhof Gleis 6.1.5

Die AKN - Linie A1 / Betrieb und Fahrzeuge

Betrieb

Zu Beginn ihres Bestehens beförderte die AKE und später die AKN alles, was sich transportieren ließ. Dazu gehörten neben dem Torf aus dem Quickborner Himmelmoor auch Düngemittel, Eis, Grand, Holz, Kies, Milch, Butter, Steine und Müll. Die Postbeförderung wurde ebenfalls mit der Bahn erledigt. Während des Zweiten Weltkriegs wurden auch Dinge wie Zement, Flugbenzin, Kohle und Dieselkraftsoff befördert. Das Lichtraumprofil der AKE war kleiner als bei der Staatsbahn; zudem gab es keinen Gleisübergang. Somit mußten alle Güter umgeladen werden.

Die Höchstgeschwindigkeit der Bahn lag anfangs nur bei 20 km/h; ab 1916 (nach dem Umbau) galten dann 40 km/h und 1934 wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h angehoben. Es gab viele Unfälle durch die anfängliche Führung des Gleises entlang der Chaussee. Durch die Verlegung auf die separate Trasse verringerten sich die Unfallzahlen erheblich.

1884 lag die Streckenlänge der "AKE" bei 36,07 Kilometern. Die Fahrtdauer betrug für die Gesamtstrecke 2 Stunden und 24 Minuten. 1885 wurden 152.225 Personen und 10.404 Tonnen Güter befördert, 1899 waren es bereits 315.952 Personen und 50.437 Tonnen Güter. 1926 lagen die Beförderungszahlen bei 808.961 Personen und 448.709 Tonnen Güter (einschließlich Vieh).

Die Güterbeförderung verlagerte sich nach dem Zweiten Weltkrieg zunehmend auf die Straße, so daß fast alle Gütertarifpunkte inzwischen aufgelassen und die Güterverkehrsanlagen weitgehend zurückgebaut wurden.

Seit 2004 hat die DB - Tochter "Railion" den Güterverkehr von der AKN übernommen. Es gibt unter anderem noch Gütergleise in Schnelsen, den Übergabebahnhof zur "NIB" bei Tanneneck sowie das Anschlußgleis "Boostedt Rampe".

In Eidelstedt und Stellingen existierte die ehemalige Bahnstrecke als Gütergleisanlagen weiter. Das einst bis zur Kieler Straße führende Gütergleis (dort gab es mehrere Anschlußgleise) ist inzwischen zwischen den Güterbahnhöfen Eidelstedt und Stellingen gesperrt und wurde Anfang 2009 zwischen dem Güterbahnhof Stellingen und dem Streckenende an der "Kieler Straße" abgebaut. Ab der Höhe des S - Bahnhofs "Stellingen" ist das Gleis in Richtung Güterbahnhof Stellingen betrieblich gesperrt.

Der Zuspruch im Personenverkehr schwankte stark, ist aber heute das Standbein der AKN. Durch die Einbindung in den HVV 1967 gab es ein Nord - Süd - Gefälle in der Nutzung der Strecke, da nördlich von Kaltenkirchen weniger Fahrgäste gezählt wurden als südlich davon. Im Dezember 2004 wurde der HVV - Geltungsbereich bis zum Bahnhof *Boostedt ausgeweitet. Somit gehören die beiden Neumünsteraner Bahnhöfe der AKN auch weiterhin nicht zum HVV - Tarif und können nur mit einer anderen Fahrkarte benutzt werden.

Heute verkehren die Züge in der Hauptverkehrszeit bis *Quickborn alle 10, bis *Kaltenkirchen alle 20 und bis *Neumünster alle 60 Minuten mit einigen Verstärkerzügen. Am Wochenende gilt bis *Kaltenkirchen der 20 / 40 - und bis *Neumünster der 60 / 80 - Minutentakt. Zwischen *Kaltenkirchen und *Ulzburg Süd verstärkt die Linie A2 seit einiger Zeit den Betrieb in den Hauptverkehrszeiten ebenfalls auf eine 10 - Minutenfolge. Einen Wochenend - Nachtverkehr wie auf den Hamburger U - und S - Bahnstrecken wird auf der A1 nicht angeboten.

Fahrzeuge

Dampfloks

In der Anfangszeit verkehrten ausschließlich dampflokbespannte Personen- und Güterzüge. Eine der ab 1884 5 vorhandenen Dampfloks war die Naßdampflok "Cassel Nr. 3" von der Firma "Henschel und Sohn", die die AKN 1984 auf einer Postkartenserie zum 100 - jährigen Jubiläum zeigte.

Es gab 1894 vier dreiachsige Dampflokomotiven, zwei kastenförmige Trambahnlokomotiven, 10 Personenwagen und 52 Güterwagen unterschiedlichster Bauart. Weiterhin gab es noch drei Bahnmeistereiwagen und eine Draisine. "Henschel und Sohn" lieferte bis 1907 insgesamt 15 Dampfloks an die AKE.

1912 / 1913 lieferte "Orenstein und Koppel" zwei Dampfloks, unter anderem die Naßdampflokomotive "Nr. 6^II", an die AKE aus. 1921 und 1922 wurden drei "Hanomag" - Dampfloks beschafft, die zusammen 120.000 Reichsmark kosteten. 1924 kam noch die Heißdampflok "Cassel Nr. 1" von "Henschel und Sohn" zur AKN. Die Firmen "Henschel und Sohn", "Orenstein und Koppel", "Hohenzollern", "Linke und Hoffmann", "Hanomag" und "Esslingen" waren an dem Bau der insgesamt 38 Dampflokomotiven für die AKE / AKN beteiligt.

Dieselloks und Triebwagen

1930 begann die Beschaffung von drei vierachsigen Dieseltriebwagen (VT 1, VT 2 und VT 3) mit Ottomotoren. Später wurden noch passende Beiwagen beschafft. 1934 wurde noch ein vierter, dieselelektrischer Triebwagen (VT 4) von "Linke und Hoffmann" beschafft, gleichzeitig konnte die AKN ihr 50 - jähriges Jubiläum feiern. In diesem Jahr gab es 14 Dampflokomtiven, vier Triebwagen, 34 Personen- und 128 Güterwagen. 1940 folgte noch der Triebwagen "VT 5". Damit endete zunächst die Lieferung neuer Fahrzeuge.

Nach dem Zweiten Weltkrieg mußte der Fahrzeugpark erstmal wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzt werden, bevor man an einen Neubau denken konnte. Die bereits vor dem Krieg begonnene Umstellung von Dampflok auf Dieseltriebwagen sollte aber auf jeden Fall weitergeführt werden, da sich die Umstellung lohnte. 1951 kamen zwei Esslinger Triebwagen zur AKN, die die Bezeichnungen VT 6 und VT 7 bekamen, 1955 folgte noch der Esslinger VT 8. 1956 kamen noch die 1951 für die ehemalige "Bergedorf - Geesthachter Eisenbahn (BGE)" gebauten zwei Esslinger Triebwagen hinzu, die als VT 9 und VT 10 bezeichnet wurden.

Die Umstellung von der Dampf- auf die Dieseltraktion ist am 11. Juni 1955 mit dem Verkauf der beiden Dampfloks, die als letzte von "Henschel und Sohn" 1924 geliefert wurden, abgeschlossen worden. Für den Güterverkehr wurde bereits ab 1948 die erste Diesellok beschafft. Der Strukturwandel vom Dampf- zum Dieselbetrieb setzte dann in den 1950er Jahren mit der Anlieferung von insgesamt 7 Dieselloks ein, die von der "MaK" geliefert wurden. Daneben kamen noch zwei gebrauchte Loks der "BGE" hinzu. In den 1960er Jahren folgten noch einmal 5 sowie in den 1970ern weitere 5 Dieselloks, die diesmal von den Firmen "KHD", "MaK" und Henschel stammten.

Die Vorkriegs - Triebwagen wurden Anfang der 1960er Jahre von MAN - Schienenbussen ersetzt, nachdem die AKN bereits 1956 zwei fabrikneue Schienenbusse von MAN aus Nürnberg bekam. Nach einigen Änderungen (unter anderem gab es eine umgebaute Motoranlage, eine veränderte Heizungsanlage und neu ein Richtungszielband über dem mittleren Fenster) kamen dann ab dem 31. Januar 1963 insgesamt acht Trieb- und vier Steuerwagen hinzu. Sie wurden zusammen mit den beiden Vorläufern als VT 2.11 bis 20 sowie VS 2.51 bis 2.56 (VT = Verbrennungstriebwagen, VS = Verbrennungssteuerwagen) bezeichnet.

Die älteren Trieb- und Steuerwagen wurden dann zwischen 1963 und 1966 an andere Bahngesellschaften verkauft oder verschrottet. Durch die Zunahme der Beförderungszahlen wurden noch weitere MAN - Triebwagen und auch Uerdinger Schienenbusse gebraucht erworben. Es gab nun 16 Triebwagen und 9 Steuerwagen.

VT 2 E und VTA

Die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h sowie das fortschreitende Alter des bisherigen Fahrzeugparks bedingte eine neue Fahrzeuggeneration. Es gab aber zu dieser Zeit keinerlei Triebfahrzeug, weder fertig noch geplant, das auf der AKN - Strecke eingesetzt werden konnte. So mußte ein neues Fahrzeug entwickelt werden. Zur Erprobung und Demonstration wurde im Mai 1967 ein Triebwagen der Reihe DT 2 der HHA von einer ebenfalls von der HHA stammenden Diesellok von *Eidelstedt bis *Kaltenkirchen geschleppt. Diese Testfahrt wurde 1969 und 1971 noch einmal wiederholt und zeigte, daß man aus der Grundkonstruktion des DT 2 ein dieselbetriebenes Fahrzeug entwickeln könnte.

So wurden in den Jahren 1976 und 1977 16 neue Triebwagen vom Typ VT 2 E beschafft. Sie stammen aus einer Zusammenarbeit der AKN mit der HHA und der Fahrzeugfirmen "Linke - Hoffmann - Busch (LHB)" und der "Brown Boveri und Cie (BBC)". Der VT 2 E ähnelt mit den silberfarbenen gesickten Fahrzeugseitenwänden äußerlich stark den Hamburger U - Bahnfahrzeugen. Er besteht aus zwei Fahrzeughälften, die auf einem gemeinsamen mittleren Drehgestell ruhen und besitzt einen Übergang zwischen den beiden Hälften. Das gab es bisher bei keinem Hamburger Fahrzeug für den Schnellbahnverkehr. Der Triebwagen ist 30 Meter lang und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 88 km/h. Es können bis zu vier Triebwagen im Verband von einem Führerstand aus gefahren werden. Die Bahnsteiglängen in den Haltestellen sind für Züge aus drei Triebwagen ausgelegt.

Die nun alten MAN - Triebwagen wurden verkauft oder auf der ANB sowie auf dem Nordabschnitt ab *Kaltenkirchen eingesetzt. Die Uerdinger Schienenbusse kamen zur EBO.

Die VT 2 E wiederum wurden um 1993 durch 18 neue VTA, die von den Firmen "LHB" und "Asea Brown Boveri (ABB)" stammen, verstärkt. Sie haben eine Länge von 32,50 Meter und im Gegensatz zum VT 2 E nur noch einen Dieselmotor, besitzen dafür aber vier Drehstrommotoren. Acht Fahrzeuge wurden bis 2004 in der Betriebswerkstatt in Kaltenkirchen zum Hybridfahrzeug umgebaut. Sie können seitdem auch im Hamburger S - Bahnnetz verkehren Dafür erhielten sie seitliche Stromabnehmer.

Gleichzeitig mit dem Erscheinen dieser Triebwagen hat die "corporate identity", also das Erscheinungsbild der AKN, von Orange auf die Landesfarben rot - weiß - blau gewechselt. Die VTA sind eine Weiterentwicklung der VT 2 E, haben aber eine glatte Außenhaut. Sie sind untereinander freizügig kuppelbar. Die VT 2 E wurden dann nach und nach äußerlich den VTA angeglichen.

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Umzug zu Gleis 6 am: 14. Mai 2009

Zuletzt aktualisiert am: 01. August 2009