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Die Straßenbahn in Hamburg.

Gleis 8.1: Die Entwicklung der Hamburger Straßenbahn von 1866 bis 1945

1. Vom Pferdebus zur Pferdebahn

Bereits seit dem 31. Oktober 1839 gab es in Hamburg Pferdewagen, die gegen Entgelt benutzt werden konnten, die eine bestimmte Regelmäßigkeit in der Fahrtenfolge aufwiesen und die auf bestimmten festgelegten Strecken verkehrten, also nicht nach dem Wunsch der Fahrgäste einen willkürlich ausgesuchten Weg befuhren. Diese Pferdewagen waren also der erste öffentliche Personennahverkehr in der Stadt! Dieses Vehikel bekam bald den Namen "Omnibus" (lateinisch: "für alle"). Diese Bezeichnung hat sich bekanntlich bis heute (als Kurzform "Bus") gehalten.

Das lukrativste Geschäft waren die Verbindungen zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und dem zu der Zeit noch dänischen Altona, so daß der anfängliche 30 - Minutenbetrieb bereits nach kurzer Zeit zu einem 15 - Minutentakt verdichtet wurde (und das 1839!!). Der erste Pferdeomnibus, der von der Firma "Basson + Co." betrieben wurde, verkehrte auf der Strecke:

  • Steintor
  • Speersort
  • Bergstraße
  • Neuenwall
  • Steinweg
  • Millerntor
  • Nobistor
  • Altona, Palmaille.

Ab Mitte des 19. Jahrhunderts begann die Trennung von Wohnung und Arbeitsplatz, so daß immer mehr Menschen zu Pendlern wurden. Der Verkehr entwickelte sich deswegen rasch, so daß viele neue Pferdebusgesellschaften und -strecken entstanden. Die bekannteste neben "Basson + Co." war die Firma "Soltau", deren Wagen rot - weiß gestreift waren und im Volksmund "Badehosen" hießen ...

Die Entwicklung der schienengeführten Pferdewagen in den Großstädten Amerikas in den 1830er Jahren (in New York beispielsweise ab 1832) und Europas nach 1850 (die erste fuhr in Paris 1854) führten dazu, daß immer mehr große und kleinere Städte Pferdebahnen eröffneten, da die Wagen auf den Schienen leichter rollten als auf den meist holprigen Kopfsteinpflasterstraßen. Im Jahre 1861 wollte der dänische Ingenieur A. F. Möller in Hamburg gleich mehrere Pferdebahnlinien erbauen und wandte sich deshalb in einem Gesuch an den Hamburger Senat. Doch der verhielt sich abwartend und erließ erst drei Jahre später (auch bedingt durch den Deutsch - Dänischen Krieg von 1864), am 28. September 1864, ein "Gesetz, betreffend die Pferde - Eisenbahn". Von Hamburg kam am 18. Januar 1866 und aus Holstein bereits am 28. Oktober 1865 die Konzession für diese Strecke. Damit war der Weg frei für die Pferdebahn in Hamburg! Der Bau konnte beginnen.

Die erste Linie wurde am 16. August 1866 vom Rathausmarkt nach Wandsbeck - Marienthal eröffnet. Sie führte durch die "Hermann-" und die "Ferdinandstraße", da es die "Mönckebergstraße" noch nicht gab. Am Endpunkt in Wandsbeck - Wendemuth wurde eine Wagenhalle sowie Stallungen für 145 Pferde errichtet, in der ab 1885 die ersten eigenen Fahrzeuge gefertigt wurden. Die auf der Strecke Rathaus - Wandsbeck verkehrenden Wagen waren in einem Rotton gehalten. Sie wurden von der Hamburger Wagenfabrik Lauenstein, mit der Möller sich zusammengetan hatte, geliefert. Eigentümer dieser Strecke war die im November 1865 von Möller gegründete "Pferde - Eisenbahn - Gesellschaft (PEG)". Bereits am 24. Oktober 1866 wurde eine Stichstrecke vom Wandsbecker Markt zum heutigen Bahnhof "Wandsbek" der DB AG (damals zur "Lübeck - Büchener Eisenbahn (LBE)" gehörend und 1865 eröffnet) geführt. Am 18. Dezember 1866 schließlich gab es noch eine dritte Verzweigung nach Marienthal, die bis 1922 als reine Pferdebahn in Betrieb blieb und erst dann elektrifiziert wurde. So wurde Hamburg die letzte Großstadt mit diesem Verkehrsmittel.

Bereits am 8. Juni 1867 wurde die zweite Linie in Betrieb genommen. Sie führte wie die Wandsbecker Linie vom Rathausmarkt bis zur "Lübecker Straße" und von dort nach "Barmbeck, Zoll" an der Osterbek. Diese Linie hatte grüne Wagen. An der Schürbeck (heute U - Bahnhof Mundsburg) entstand ebenfalls ein "Betriebshof". Interessanterweise gab es ab Schürbeck eine knapp 500 Meter lange Stichstrecke durch den "Uhlenhorster Weg" bis zum Ausflugslokal "Walhalla" an der Kreuzung mit dem "Hofweg". Sie wurde am 15. November 1868 eröffnet, war aber kein Erfolg, da die Konkurrenz durch die Alsterschiffahrt, die einen Anleger "Walhalla" hatte, zu groß war. Auf der eigleisigen Strecke pendelte ein Wagen, der ab Schürbeck Anschluß an den Wagen vom Rathausmarkt hatte. Die Strecke wurde nach nur 16 Monaten, inklusive einer Pause vom März 1869 bis Februar 1870 (!), am 14. März 1870 bereits wieder eingestellt (die erste Streckenstillegung überhaupt).

Die dritte Linie verkehrte ab "Ferdinandstor" über die Lombardsbrücke, die Grindelallee und die Fruchtallee nach Eimsbüttel zum dortigen Marktplatz und hatte braune Wagen. Sie wurde am 5. September 1868 eröffnet. Ein weiterer Zweig nach Hoheluft folgte am 5. Mai 1870.

In östliche Richtung verkehrte die vierte Strecke. Sie begann ebenfalls am Rathausmarkt und führte über die "Große Allee" (heute "Adenauerallee") und die Bürgerweide zum Hammer Park. Eröffnet wurde sie am 11. Dezember 1875.

Nach Altona gab es erst ab dem 15. April 1878 eine Pferdebahn, obwohl die erste Pferdebusstrecke dorthin geführt hatte und die Strecke gewinnbringend war. Der Grund war, daß die Straßen teilweise sehr eng waren und keine Schienen verlegt werden konnten. Hier behalf man sich mittels eines Tricks: Die Wagen bekamen ein fünftes, auslenkbares Rad, so daß sie sowohl an der Schiene als auch unabhängig von ihr fahren konnten. Eigentümer dieser neuen Bahnstrecke war die "Hamburg Altonaer Pferdebahn - Gesellschaft (HAPf)", die durch diese Linienführung die rentabelste aller Pferdebahnstrecken betrieb. Später bei der Elektrifizierung wurden die Schienen dann durchgehend verlegt und das fünfte Rad verschwand wieder. Die Gesellschaft nannte sich nun "Hamburg - Altonaer Centralbahn (HAC)" und hieß im Volksmund "Centralbahn / Zentralbahn" oder auch "Chinesenbahn", so genannt wegen ihrer Wagen, deren geschwungene Dachform an fernöstliche Gebäude erinnerte, und deren gelber Farbe. Ihre Strecken und Wagen wurden erst 1923 von der "HHA" übernommen, war also stets eine Konkurrenz der späteren "SEG" und schließlich die letzte private Straßenbahngesellschaft in Hamburg. Am Schützenhof in Altona (heute ist dort der "toom" - Markt) entstand eine Wagenhalle für die Wagen der "Centralbahn".

Die Spurweite der Pferdebahnen und der späteren Straßenbahn betrug stets 1.435 mm (Normalspur). Die Gleise waren bündig in das Straßenpflaster eingelassen. Erst später gab es für die Straßenbahn auch separate Strecken, etwa die zum Bahrenfelder Volkspark. Zunächst endeten die Linien meistens stumpf; Wendeschleifen wurden erst in den 1920er Jahren verstärkt gebaut.

1880 wurde die "Straßen - Eisenbahn - Gesellschaft (SEG)" gegründet, die sehr erfolgreich agierte und stark expandierte. Ihre ersten Strecken führten vom Pferdemarkt nach Ohlsdorf und vom Stephansplatz durch die Rothenbaumchaussee zum Winterhuder Marktplatz. An der Dorotheenstraße befand sich seit dem 7. Juni 1880 eine Wagenhalle. Die "SEG" stand bald in Konkurrenz zur "PEG", die bereits im Juli 1881 von der "SEG" übernommen wurde. Später wurden dann auch die "Hamburg - Altonaer Trambahn (HAT)" und die "Große Hamburg - Altonaer Straßenbahn (GrHAS)" von ihr übernommen. Die "SEG" war dann auch die erste Gesellschaft, die die erste elektrische Straßenbahn in Hamburg einführte. 1889 gab es insgesamt 457 Pferdebahnwagen und 19 Lokomotiven. Am 6. Mai 1890 wurde feierlich die letzte innerstädtische Pferdeomnibuslinie verabschiedet.

Netz der Pferdebahnen 1880.
Skizze der Pferdebahnstrecken in Hamburg am 24. Juli 1880. Bereits drei verschiedene Pferdebahngesellschaften sind in Erscheinung getreten; einige weitere werden noch dazukommen.

Das Pferdebahnnetz expandierte in den folgenden Jahren weiter. Bis auf das Jahr 1889 gab es in jedem Jahr mindestens eine neue Strecke mehr. Die letzte Strecke, die als reine Pferdebahnstrecke eröffnet wurde, war am 24. Juli 1894 die durch die "Liebermannstraße".

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2. Die "Elektrische"

Da Pferde als Antriebsart gewissen Beschränkungen unterlagen und die Haltung auf Dauer zu teuer wurde, wurde nach anderen Antriebsarten gesucht. Nach einigen Versuchen mit der Dampfkraft (ab 1879) nach Wandsbeck und Akkumulatorenwagen (ab 1886) nach Barmbeck wurde schließlich der elektrische Antrieb gewählt. Die behördliche Genehmigung erfolgte 1893. Am 5. März 1894 wurde die "Ringbahn um die innere Stadt" als erste Strecke elektrifiziert, der im gleichen Jahr noch zwei weitere Strecken folgten, und zwar die vom Schlump zur Veddel am 9. April und die Linie vom Pferdemarkt (heute: "Gerhart - Hauptmann - Platz") nach Eimsbüttel am 13. Mai. Es verkehrte also keine Linie durch die innere Stadt (Rathaus / Börse / Jungfernstieg) Dieses Verfahren wurde gewählt, da man gegenüber dem elektrischen Betrieb sehr skeptisch war und die komplette Umstellung scheute.

Die Hamburger waren von dem neuen Verkehrsmittel begeistert, so daß nun die restlichen Pferdebahnstrecken nach und nach ebenfalls elektrifiziert werden sollten. Geplant war, bis 1897 alle wichtigen Strecken elektrisch zu betreiben und in der Folgezeit die restlichen Strecken auch mit einem Fahrdraht zu überspannen. Tatsächlich gab es bis zum 27. Dezember 1922 eine Pferdebahn in Hamburg (von Wandsbeck nach Marienthal), da sich die "Lübeck - Büchener Eisenbahn (LBE)" lange aus Existenzangstgründen gegen eine Elektrifizierung gewandt hatte. Damit wurde Hamburg die letzte Großstadt in Deutschland, die noch über ein derartiges Verkehrsmittel verfügte.

Die "Centralbahn" führte ab Februar 1896 feste Haltestellen ein, was die "SEG" dann auch übernahm. 1898 zog die Fahrzeugproduktion der "SEG" von Wandsbeck zur neugegründeten Hauptwerkstätte am Falkenried um, die im Laufe der nächsten Jahrzehnte eine bedeutende Position im Fahrzeugbau weltweit erlangte. 1899 wurde die Straßenbahn nach Blankenese eröffnet. Sie wurde von der "Elektrischen Bahn Altona - Blankenese (EBAB)" betrieben.

Die Fahrleitung

Die Fahrleitungsausrüstung der "SEG" stammte von den Firmen "Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft (AEG)" und "Union Electricitäts - Gesellschaft (UEG)", die der "Trambahn" und der "Centralbahn" von der "EAG". Als Oberleitung wurde ein einzelner Runddraht aus Elektrolytkupfer genommen, an dem mittels einer Rolle, die an einer Stange befestigt war, der Strom abgenommen wurde. Dieses System hat der Amerikaner Frank J. Sprague zwar nicht erfunden, aber vervollkommnet, so daß es nach ihm benannt wurde. Da alle agierenden Straßenbahngesellschaften bei der Elektrifizierung von Anfang an die gleiche elektrische Ausrüstung erhielten, gab es keine Kompatibilitätsprobleme und jede Bahn konnte die Oberleitung der Konkurrenz benutzen. Diese Rolle sprang oft aus der Fahrleitung. Das System Sprague wurde aber trotz einiger Versuche mit Bügelstromabnehmern bei der HHA bis zum Ende der Straßenbahn beibehalten.

Die Rolle eines Stangenstromabnehmers.
Hier ist die Rolle eines Stangenstromabnehmers zu sehen, die gerade aus der Fahrleitung gesprungen ist. Hamburg war die letzte Großstadt, die bei der Stromabnahme der Straßenbahn noch die Rolle verwendete. Foto vom Sommer 2004 in Schönberger Strand.


Die Fahrleitungsmasten der Straßenbahn waren in der Anfangszeit sehr kunstvoll und aufwendig gestaltet. Trotzdem durften sie nicht auf dem Jungfernstieg aufgestellt werden, da befürchtet wurde, daß "Hamburgs gute Stube" durch die Masten "verschandelt" werden würde. Durch die beengte Führung durch die "Poststraße" und die "Gerhofstraße" stand die Straßenbahn immer öfter im Stau, so daß schließlich im September 1900 doch eine Strecke auch über den "Jungfernstieg" verlaufen durfte.

Fahrzeuge

Die ersten Fahrzeuge waren zweiachsige Wagen, die vorne und hinten offene Plattformen hatten, teilweise gab es auch offene Sitzwagen, die bei schönem Wetter Verwendung fanden. Für den Kutscher gab es einen separaten Platz, allerdings war dieser ungeschützt. Die Endpunkte waren Stumpfstellen, so daß das Pferd umgespannt werden mußte, wenn die Fahrt zurückging. Die Fahrzeuge entstanden zuerst von fremden Firmen, doch die "SEG" begann in den 1890er Jahren mit dem Eigenbau von Wagen. Die ehemaligen Pferdebahnwagen wurden nach der Elektrifizierung nicht ausgemustert, sondern als Anhänger weiterverwendet.

Die elektrischen Wagen und die Anhänger waren erst zweiachsig, doch bereits 1897 entstanden die ersten vierachsigen Wagen. Die Lackierung war im Bauchbereich der Wagen grün und im Fensterbereich creme / gelb. Bereits 1895 erhielten die einmotorigen Zweiachser zwei Motoren.

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3. Anfang des 20. Jahrhunderts

Ab 1900 wurden die 31 Linien der "SEG" numeriert, die Wagen der "Centralbahn" fuhren jedoch weiterhin ohne Nummer mit ihren Linienkennfarben "Grün", "Rot" und "Rot - Weiß". Die Straßenbahn - Dachzeichen, die farbigen Ecklaternen und die farbige Seitenbeschilderung wurden jedoch (zunächst) noch beibehalten. 1902 fuhr die erste Straßenbahn über die Süderelbbrücken, nachdem in Harburg bereits zwei Monate vorher ein Inselbetrieb entstanden war. 1904 betrug die Streckenlänge aller Straßenbahnen 160 Kilometer. Bis zum Ersten Weltkrieg wurden weitere Linien eröffnet, so daß es 1913 40 Linien und die "Centralbahn" gab. Es entstanden in dieser Zeit unter anderem die Strecken zu den Altonaer Friedhöfen (1900), die Strecke nach Groß Borstel (1903), zum Hagenbecks Tierpark und nach Niendorf (1907) und in den Freihafen (1909). Diese letzte Strecke wurde ausdrücklich nur als Provisorium eröffnet, bis die geplante Freihafen - Hochbahn fertig wäre!

Am Großen Burstah etwa 1906.
So sah "shared space" vor über hundert Jahren aus: Eine Kette von Straßenbahnen schiebt sich 1906 durch die Straße "Großer Burstah", daneben Fußgänger und Pferdefuhrwerke. Diese Enge der unterschiedlichsten Verkehrsmittel führten zur Überlegung, in Hamburg eine elektrische Hoch- und Untergrundbahn zu errichten.


Durch die Umgestaltung der Innenstadt mit der Eröffnung der "Mönckebergstraße" wurde 1910 auch die Straßenbahn durch die bis heute wichtigste Haupteinkaufsstraße geführt. Die ersten Linien dort waren im März desselben Jahres die Linien 1 und 4. Ebenfalls 1910 überstieg die Einwohnerzahl Hamburgs die Millionengrenze. In den Jahren vor den Ersten Weltkrieg entstanden noch die Strecken nach Schnelsen (1912), nach Eidelstedt (1913) und nach Billstedt (damals noch Schiffbek genannt) noch kurz vor Ausbruch des Krieges im Juni 1914.

Im Ersten Weltkrieg entstanden der "SEG" ernsthafte Probleme, da viele Männer, die bei ihr im Dienst standen, eingezogen wurden. Auch gestaltete sich die Ersatzteilbeschaffung durch die zunehmende Rohstoffverknappung schwieriger. Im Laufe des Krieges wurden Schienen zu verschiedenen Lebensmittelverladestellen gebaut. Auch die Kohlenversorgung und der Pakettransport wurde mit der Straßenbahn abgewickelt. Am 1. Januar 1919, also nach Ende des Ersten Weltkrieges, wurde die "SEG" von der "HHA" übernommen, nachdem bereits am 11. Juli 1918 ein Vertrag über die Fusion von HHA und der "SEG" abgeschlossen wurde. Die "Centralbahn" jedoch fuhr bis zum Ende ihrer Konzession am 31. Dezember 1922 unter Eigenregie weiter.

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4. Die weitere Entwicklung

Ab September 1920 gab es die ersten Straßenbahnen mit Briefkästen. Bereits am 9. Januar 1921 wurde die 1899 errichtete Straßenbahn nach Blankenese wieder eingestellt; die Konkurrenz durch die elektrische Vorortbahn (heute S 1 und S 11) war einfach zu groß. Die HHA führte jedoch 1924 auf dem Teilstück bis zum Hochrad den Straßenbahnbetrieb wieder ein.

Die Nachkriegszeit war durch etliche politische Unruhen gekennzeichnet, so zum Beispiel durch den bewaffneten Aufstand von Matrosen in Kiel noch 1918 oder einen Generalstreik 1919 sowie die Währungsinflation 1922 / 1923. 1923 baute die HHA einige Straßenbahnstrecken wieder ab, so etwa in der Amundsenstraße, in der Chemnitzstraße, in der Lerchentraße und in der Esmarchstraße, unter anderem bedingt durch die Übernahme der Strecken der "Centralbahn", aber auch begründet durch die schlechte wirtschaftliche Lage. Auch sollten in einigen Straßen die Pferdefuhrwerke mehr Platz bekommen. Ende 1923 gab es 27 Linien und 15 Betriebshöfe. 1928 wurden die ersten V2 - Wagen in Dienst gestellt. Es gab insgesamt 1.840 Wagen für die Straßenbahn. Die Wagenfarbe (grün - gelb) wurde im Laufe der Zeit auf die ehemalige Farbe der "Centralbahn", komplett gelb, umgestellt.

Andererseits gab es auch neue Strecken, so zum Beispiel die zum Stadtpark 1922, zur Trabrennbahn Bahrenfeld (1923) und die Weiterführung zum Volkspark (1925), zur Trabrennbahn Farmsen 1927, nach Appelbüttel (1930) und die zur Horner Rennbahn (1932). Eine neue Querverbindung von Barmbek über Eilbek nach Rothenburgsort wurde, ebenfalls 1927, durch die neuentstandene Linie 21 angeboten. Auch die Stadtteile Billbrook und Hamm - Süd, die noch nicht angeschlossen waren, bekamen 1930, beziehungsweise 1935 einen Straßenbahnanschluß. Hamm - Süd war ein neugebautes Wohngebiet, das aber schon etwa acht Jahre später nicht mehr existierte!

In den dreißiger Jahren waren die Weltwirtschaftskrise und die Machtübernahme der Nationalsozialisten auch bei der Straßenbahn nicht ohne Spuren geblieben. 1930 gab es noch 39 Linien, bereits zwei Jahre später waren es nur noch 31. 1932 mußte die HHA 20 Prozent Einbußen bei den Fahrgastzahlen hinnehmen. Am 20. Oktober 1936 wurden die Linie 20 und am 27. April 1937 die Linie 10 für immer eingestellt. 1938 gab es wieder 33 Linien.

1935 verschwanden dann die traditionellen Dachzeichen, die zusätzlich zu den seit 1900 eingeführten Liniennummern gezeigt wurden, und mit Beginn des Zweiten Weltkrieges blieben auch die farbigen Ecklaternen dunkel. Das seit 1916 langsame Verschwinden der farbigen Seitenbeschilderung wurde mit dem Beginn der Verdunkelung 1940 abgeschlossen. In dieser Zeit des Gigantismus` gab es auch erste Überlegungen, die Straßenbahn, zumindest auf bestimmten Strecken, einzustellen, um dem wachsenden Autoverkehr Platz zu machen oder auf bestimmten Plätzen, die der Repräsentation dienen sollten, nicht "die Optik zu zerstören", etwa zwischen dem Bahnhof Altona und dem Elbufer, wo eine neue Bebauung geplant war. Eine komplette Einstellung war aber offentsichtlich noch nicht vorgesehen. Am 4. Oktober 1937 trat das "Groß - Hamburg - Gesetz" in Kraft, durch das die Städte Altona, Wandsbeck und Harburg nach Hamburg eingemeindet wurden. So verkehrte die Straßenbahn nun komplett auf Hamburger Gebiet.

1942 wurde die Ringlinie 26 eingestellt. Sie war 1894 die erste elektrische Straßenbahnlinie in Hamburg gewesen. Sie wurde aber nicht wegen Kriegsschäden eingestellt, obwohl es seit 1940 die ersten Luftschäden gab. Gründe waren unter anderem die Überschneidung mit anderen Linien, die die gleichen Gebieten bedienten und die Linie 26 ein zusätzliches Angebot darstellte. 1943 traf es die Hansestadt dann schwer durch die Juli - Angriffe (unter anderem durch die "Operation Gomorrha"), bei denen unzählige Menschen starben und ganze Stadtteile ausgelöscht wurden. Infolgedessen wurden zahlreiche Straßenbahnstrecken nicht mehr in Betrieb genommen, so die Verbindung von Barmbeck nach Rothenburgsort oder Strecken in Hammerbrook und Hamm sowie in Altona. Seit 1943 gab es die Linien 21, 24, 25, 29 und 32 nicht mehr. Auch die Betriebshöfe Süderstraße und Rothenburgsort existierten seitdem nicht mehr, die am Mesterkamp in Barmbek und am Sandweg in Eimsbüttel verloren dadurch ihre Funktion als Betriebshof und dienten fortan nur noch als Abstellanlagen für Arbeitstriebwagen.

Ende 1943 gab es nur zwölf Linien, die mehr schlecht als recht durch die zerstörte Stadt fuhren. Auch 1944 und 1945 gab es viele Schäden an Strecken und Fahrzeugen. Am 3. Mai 1945 zogen britische Truppen in die Hansestadt ein, für die dadurch der Krieg zu Ende war.

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Erstellt seit dem: 4. Februar 2005
Online seit: zirka Februar 2005
Zuletzt aktualisiert am: 29/06/2014

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