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Gleismannsbahnhof.Hamburger S-Bahn.

GleiS 10.5 - Signalverbindungen ("Sv")






1. Einleitung

2. Entwicklung

3. Sv-Signale im Signalbuch 1935

4. Die Sv-Signale kommen nach Hamburg

5. Sv-Signale im Signalbuch 1935

6. Die weitere Entwicklung in Hamburg

7. Quellen und Links


Bild rechts: Am Haltepunkt "Landwehr" an der Strecke vom Hauptbahnhof nach Poppenbüttel der Linien S 1 / S 11 steht noch ein älteres Exemplar (eines der ältesten aus dem Jahr 1945?) der Sv-Signale mit Blendenrelais. Es befindet sich in der Stellung "Sv0" ("Halt! Weiterfahrt auf Sicht") und deckt den im Hintergrund entschwindenden Zug nach Poppenbüttel . Der weiß-gelb-weiß-gelb-weiße Balken unter dem Signal bedeutet, daß es sich um ein zugbedientes Signal handelt ("Selbstblocksignal"). Das ampelähnliche Signal rechts neben der Signalnummer beinhaltet die Aufforderung zum Türenschließen (ein weißes "T") und das Signal Zp9 (ein grüner Kreis) für den Abfahrauftrag (beide auf dem Bild dunkel). Eine Zeitlang besaßen die Sv-Signale in Hamburg als Besonderheit einen weißen Rahmen. Rechts im Bild eine Regionalbahn auf der damaligen Linie R 10 zum Hauptbahnhof. Die Strecke hat auf dem Bild noch keine Oberleitung. Foto vom Juli 2004.

Sv-Signal mit Blendenrelais der Hamburger S-Bahn.

1. Einleitung

Die Hamburger S-Bahn war zu jeder Epoche ein Teil der jeweiligen Staatsbahn. Somit galt und gilt auch das jeweils aktuelle Signalbuch der "großen" Bahn ebenfalls für die S-Bahn. Eine Besonderheit, die es heute nur noch in Hamburg bei der S-Bahn gibt, sind die sogenannten "Signalverbindungen". Auf sie gehe ich im folgenden etwas näher ein. Für die übrigen Signale git es hier einen Link.

Als Einführung gibt es hier einen Text aus dem MIBA-REPORT Signale 2 aus dem Jahr 2006, welcher besser als jede andere Erläuterung die Sv-Signale beschreibt:

"Haupt- und Vorsignalverbindungen"

"Sv-Signale (Sv steht für Signalverbindung) zeigen Haupt- und Vorsignale in einem gemeinsamen Signalschirm, wobei die linken Lichter das Hauptsignal, die rechten das Vorsignal darstellen. Sie wurden ab 1928 von der DRG an der Berliner S-Bahn, später auch an der Hamburger S-Bahn aufgestellt und sind die ältesten heute noch vorhandenen Lichtsignale.

Sv-Signale werden generell nur an S-Bahnen mit gesondertem Bahnkörper verwendet. Werden die S-Bahn-Gleise auch von anderen Zügen mitbenutzt, müssen normale Haupt- und Vorsignale aufgestellt werden.

Im Gegensatz zu anderen Signalen dürfen Sv-Signale ohne besondere Kennzeichnung unmittelbar rechts oder links neben oder über dem Gleis stehen. Entscheidend ist, daß die Signale gut zu erkennen und unmißverständlich einem Gleis zugeordnet sind.

Sv-Signale sind in der Regel Selbstblocksignale und zeigen in der Grundstellung "Fahrt! Fahrt erwarten". Eine Ausnahme hiervon bilden Signale, die abzweigende oder kreuzende Fahrstraßen decken. Sie zeigen in der Grundstellung den Begriff "Zughalt! Weiterfahrt auf Sicht" oder "Zughalt".

Für diese Signale gelten die gleichen Abstände zu Gefahrenpunkten wie für "normale" Hauptsignale. Alle anderen Signale sind reine Zugfolgesignale, die ausschließlich nach betrieblichen Gesichtspunkten zur möglichst flüssigen Betriebsabwicklung aufgestellt werden, sodaß hier die Abstände nicht eingehalten zu werden brauchen.

Genau wie Lichthaupt- und Lichtsperrsignale werden die Signalverbindungen bei der DB (AG) mit weiß/rot/weißen oder weiß/gelb/weiß/gelb/weißen (...) Mastschildern ausgerüstet. Diese haben die gleiche Bedeutung wie bei den Lichthauptsignalen."

(aus: Stefan Carstens: "Signale 2", MIBA-Report 2/2006, S.106)

Und ergänzend dazu:

"Bis zum Jahre 1939 wurde der immer dichter werdende Verkehr auf der Stammstrecke der Hamburger S-Bahn ausschließlich durch elektrische Stellwerke, Handblockeinrichtungen und Flügelsignale gesichert. Durch die guten Erfahrungen, die man bei der Olympiade 1936 in Berlin mit der Gleichstrom-S-Bahn und den Sv-Signalen gewonnen hatte, wurde 1938 auch in Hamburg begonnen, eine nach Berliner Vorbild leistungsfähige S-Bahn mit selbsttätigem Streckenblock und Lichtsignalen aufzubauen.

Gegenüber Handblockeinrichtungen mit einer möglichen Zugfolgezeit von 3 Minuten gestattet der selbsttätige Streckenblock in Verbindung mit dem Sv-Signalsystem eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden."

(aus: Erich Staisch: "Die Hamburger S-Bahn - Geschichte und Zukunft", Ellert & Richter Verlag 1996, S.184)

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2. Entwicklung

Die Sv-Signale wurden in den 1920er Jahren für die Berliner S-Bahn entwickelt. Die "Große Stadtbahn-Elektrisierung", die einen Ersatz des veralteten Dampfbetriebs durch Elektrofahrzeuge aufgrund der gestiegenen Fahrgastzahlen vorsah, verlangte auch nach einer praktikableren Signalisierung, als es mit dem bis dahin allein verwendeten Formsignalen möglich war, um die Zugabstände zu verkürzen. Die heute allgegenwärtigen Lichtsignale wurden zu der Zeit gerade erst erprobt; die ersten Exemplare wurden 1927 in Schlesien aufgestellt.

Am 1. Juli 1928 wurden an der Stadtbahn von Charlottenburg bis zum Schlesischen Bahnhof der Berliner S-Bahn die ersten Sv-Signale in Betrieb genommen. Sie waren von den "Vereinigten Eisenbahn-Signalwerken (VES)" geliefert worden und besaßen Einzeloptiken; jede Lampe hatte also eine ganz bestimmte Bedeutung und Farbe im Signalbild. Der Regelfall für Selbstblocksignale waren sechs Lampen, es gab aber auch Ausnahmen mit bis zu zehn Lampen.

1935 wurden die Sv-Signale mit den Einzeloptiken von der Firma "Orenstein & Koppel (O&K)" geliefert, außerdem kam im gleichen Jahr von der "VES" die Sv-Signalbauart "Ringbahn" auf, die statt der Einzelkoptiken Blendenrelais besaßen. So konnten mit einer Lampe zwei verschiedene Farben (gelb oder grün) signalisiert werden, indem eine Blende vor der Lampe elektrisch verschoben wurde. Das vereinfachte die Ausführung erheblich, da nun weniger Signallampen notwendig waren und die Signalschirme verkleinert werden konnten.

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3. Sv-Signale im Signalbuch von 1935

Im Jahr 1935 wurde nicht nur die Eisenbahn in Deutschland 100 Jahre alt; es erschien auch ein neues Signalbuch. In ihm waren zum ersten Mal die Sv-Signale vertreten. Nachfolgend gibt es einen kleinen Ausschnitt daraus:

Die Seiten 36 und 37 des Signalbuchs von 1935 mit den Sv-Signalen.

Die Seiten 36 und 37 des Signalbuchs von 1935 mit den Sv-Signalen.

Die Seiten 38 und 39 des Signalbuchs von 1935 mit den Sv-Signalen.

Die Seiten 38 und 39 des Signalbuchs von 1935 mit den Sv-Signalen.

Die Seiten 40 und 41 des Signalbuchs von 1935 mit den Sv-Signalen.

Die Seiten 40 und 41 des Signalbuchs von 1935 mit den Sv-Signalen.

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4. Die Sv-Signale kommen nach Hamburg

Drei Jahre nach dem Erscheinen des Signalbuchs wurden auch in Hamburg die ersten Sv-Signale aufgestellt. In Hamburg war ja bekanntlich ein enormer Ausbau der 1934 in "S-Bahn" umbenannten "Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn" geplant. Die ersten Signale glichen noch denen der Bauart "Ringbahn" der "VES" in Berlin mit Blendenrelais. Durch die Ereignisse des Zweiten Weltkrieges zog sich die Inbetriebnahme der Signale allerdings bis August 1944 hin. Sie konnten auch erst nur zwischen Poppenbüttel und Stadtpark (heute Rübenkamp) in Betrieb genommen werden. Bis Ende 1945 war der Abschnitt Stadtpark - Landwehr mit Sv-Signalen ausgestattet, und im Jahr 1949 reichte dieser Abschnitt bis Altona. Die 1949 aufgestellten Signale unterschieden sich etwas in der Bauart von denen, die vorher schon installiert wurden, unter anderem in der Ausführung der Masten und der Arbeitsplattformen (sie hatten Ähnlichkeit mit denen, die die DB für neue Lichtsignale verwendete) und der Signalschirme. Sie waren nun einheitlich groß, egal wie viele Optiken das Signal besaß.

Die in Berlin an den Sv-Signalen vorhandenen Sperren, die das Überfahren eines auf Rot stehenden Signals verhindern, wurden auch in Hamburg eingeführt. Sie wurden jedoch, wo es erforderlich war, von der "INDUSI (INDUktive ZugSIcherung)" in den 1950er Jahren abgelöst. In Berlin gibt es sie bei der S-Bahn bis heute.

Eine Hamburger Spezialität waren die weißen Blechstreifen, die den Signalschirm einrahmten. Sie wurden allerdings in den 1960er Jahren wieder abgebaut. Die Sv-Signale mit eckigem Schirm hatten diese Streifen nicht.

Die einzige Änderung an den Signalbildern der Sv-Signale seit der Einführung erfolgte im Jahr 1948, als der Langsamfahrbegriff an den Hauptsignalen ("Hp 2") von grün-grün auf grün-gelb geändert wurde. Analog wurden die unteren grünen Lampen / Blenden durch gelbe ersetzt. Bis 1959 erfolgte die Umbezeichnung der Signalbegriffe; wann genau das war, habe ich noch nicht herausfinden können.

Da, wie in der Einleitung beschrieben, die Sv-Signale nur an besonderen Strecken für den S-Bahnverkehr aufgestellt werden, besaßen die Strecken ab Bahrenfeld nach Blankenese sowie die in den 1950er Jahren mit Stromschienen versehenen Strecken von Blankenese nach Wedel sowie von Berliner Tor nach Bergedorf keine Sv-Signale, da hier Mischverkehr mit anderen Zügen herrschte. Jedoch kamen sie (in der neuen Version) beim Ausbau der Strecke zwischen Rissen und Wedel Anfang der 1980er Jahre auch dort zum Einbau, obwohl zu dieser Zeit noch Güterverkehr nach Wedel stattfand.


Bild rechts: Ein Sv-Signal der Bauform von 1951 im Bahnhof Ohlsdorf. Das Sh-Signal ist in den Signalschirm integriert, außerdem kann man gut die mit Blechen verschlossenen Öffnungen für den Bremspfeil erkennen. Das Signal ist inzwischen durch ein Ks-Signal ersetzt worden.

Sv-Signal mit Blendenrelais von 1951 in Ohlsdorf.

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5. Sv-Signale im Signalbuch von 1959

Im Jahr 1959 erschien das erste Mal das Signalbuch für die Bundesrepublik. Nachfolgend ist wieder der Teil für die Sv-Signale wiedergegeben:

Die Seite 25 des Signalbuchs von 1959 mit den Sv-Signalen.

Die Seite 25 des Signalbuchs von 1959 mit den Sv-Signalen.

Die Seite 26 des Signalbuchs von 1959 mit den Sv-Signalen.

Die Seite 26 des Signalbuchs von 1959 mit den Sv-Signalen.

Die Seite 27 des Signalbuchs von 1959 mit den Sv-Signalen.

Die Seite 27 des Signalbuchs von 1959 mit den Sv-Signalen.

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6. Die weitere Entwicklung in Hamburg

Die in den 1960er Jahren neu entstandene Strecke nach Pinneberg wurde zunächst noch mit Flügelsignalen versehen, obwohl hier kein Mischverkehr (bis auf den mit der AKN in Eidelstedt) vorkam. Die Sv-Signale wurden jedoch für die neuen Strecken nach Pinneberg (zweigleisiger Ausbau 1982) und die Harburger S-Bahn überarbeitet und dort dann auch aufgestellt (bei der Harburger Strecke von Anfang an). Sie haben nun einheitliche rechteckige Signalschirme und Einzeloptiken. Dies ist eine entgegengesetzte Entwicklung zu Berlin, wo zuerst Einzeloptiken verwendet wurden. Viele Bauteile aus dem Lichtsignalbau der DB finden auch bei den Sv-Signalen Verwendung, so wie zum Beispiel die Signalmasten, die Schaltkästen und die Signaloptiken.

Zwei weitere Signale im Zusammenhang mit den Sv-Signalen in Hamburg will ich kurz erwähnen: Zum einen sind die Sv-Signale, die den Begriff "Hp 0" anzeigen können, mit einer kleinen Tafel ausgestattet, auf der ein geschwungenes "M" zu sehen ist. Sie bedeutet, daß der Trebfahrzeugführer am haltzeigenden Signal auf mündlichen Auftrag des Aufsichtsbeamten oder des Fahrdienstleiters vorbeifahren darf. Das andere Signal ist ein handelsübliches Lichtsperrsignal, bei dem die untere weiße Lampe fehlt; es handelt sich dabei um ein Schutzsignal. Es befindet sich ein gutes Stück hinter dem Sv-Signal. Bei haltzeigendem Sv-Signal zeigt es "Sh 0 - Fahr- und Rangierverbot". Bei fahrtzeigendem Sv-Signal zeigt es ein weißes Licht. Das ist das Kennlicht, und es besagt, daß das Signal "betrieblich abgeschaltet" ist, also keine Funktion hat.

Die Signalschirme sind einheitlich gestaltet. Nicht benötigte Öffnungen werden durch Bleche verschlossen. Die normale Ausstattung besteht aus folgenden Öffnungen:

  • oberste Reihe: für zweimal grün
  • darunter: für links grün, rechts gelb
  • darunter (mit etwas Abstand): für zweimal gelb
  • unterste Reihe links (manchmal auch mittig): für rot
Eine Ergänzung ist der weiße Balken für den verkürzten Bremswegabstand zwischen den beiden obersten Optiken

Auf den Tunnelstrecken vom Hauptbahnhof nach Altona sowie im Harburger S-Bahntunnel wurden verkleinerte Signalschirme ohne Schuten installiert, die die erfordelichen Signalbilder mittels Lichtpunkten zeigen können. Zuerst geschah dies durch Glühlampen; heute bestehen die Lichter aus mehreren LED.

Nach der Wiedervereinigung 1990 und der damit verbundenen Verschmelzung der DB und der DR zur DB AG 1994 erfolgte die Entwicklung eines neuen Signalsystems - den Ks-Signalen. Sie wurden bei der Hamburger S-Bahn im Laufe der Zeit auf der Strecke Berliner Tor - Aumühle, die bis 1994 vom Fernverkehr getrennt wurde, sowie auf der Flughafen-S-Bahn 2008 eingeführt. Sv-Signale wurden nicht mehr verwendet. Mit der Eröffnung zum Flughafen verbunden war eine Umstellung der Strecke Ohlsdorf - Alte Wöhr von Sv- auf Ks-Signale.

So ergibt sich ein Mischmasch von Signalsystemen bei der Hamburger S-Bahn. Langfristig werden sicherlich sowohl die Sv- als auch die noch vorhandenen Formsignale auf der Wedeler Strecke den Ks-Signalen weichen. In Berlin sind die Sv-Signale inzwischen völlig verschwunden, und auch in Hamburg werden sie wohl keine Zukunft haben.

Zwei Besonderheiten der Sv-Signale in Hamburg will ich zum Schluß kurz erwähnen: Im Bereich des Dammtorbahnhofs gibt (gab?) es Sv-Signale mit dem großen rechteckigen Signalschirm, aber mit Blendenrelais statt Einzeloptiken. Sie besitzen somit nur zwei Lampen. In Eidelstedt befindet sich am stadtauswärtigen Gleis ein Hauptsignal, das sowohl Signalbilder des Sv-Systems (für die S-Bahn) als auch "normale" Signalbegriffe des H/V-Sytems (für die AKN) zeigen kann.

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7. Quellen + Links

  • Broschüre - Stefan Carstens: "MIBA-REPORT Signale", Hefte 1 + 2. Erschienen im MIBA-Verlag 2006.
  • www - Ein Wiki über die Sv-Signale.
  • www - Beschreibung der Sv-Signale auf www.stellwerke.de.
  • www - Sv-Signale bei www.s-bahn-hamburg.de
  • www - Signale und Stellwerke bei www.hamburger-s-bahn.de von Martin Heimann.
  • www - Bei Stadt im Modell gibt es Sv-Signale nach Hamburger Vorbild mit sechs und sieben LED´s in H0-Größe.
  • www - Steffen Buhr hat auf www.blocksignal.de etliches zu den Berliner Sv-Signalen zusammengetragen.

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Erstellt seit dem: 23*05*2020
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