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Bei der Hamburger Hochbahn gab es ab 1912 bis in die 1950er Jahre Formsignale, die den Zug- und Rangierverkehr regelten. Sie waren stark an die Formsignale der "Königlich Preußischen Staatseisenbahn" angelehnt, die es noch bis 1920 gab. Die Formsignale standen nur auf oberirdischen Streckenabschnitten. Die Kurzbezeichnungen der Signalbegriffe sind mir leider nicht geläufig; möglicherweise waren sie identisch mit denen der Preußischen Staatseisenbahn oder der späteren "Deutschen Reichsbahn". Die Hauptsignale zeigten an, ob ein dahinterliegender Streckenabschnitt befahrbar war oder nicht. Daneben zeigten sie durch einen, zwei oder drei Flügel an, welche Fahrstraße befahren werden sollte. Flügel, die parallel am Signalmast anlagen, hatten für das Signalbild keine Bedeutung. Dreiflügelige Signale gab es beispielsweise in Barmbek und Kellinghusenstraße. In Barmbek gab es auch schöne Beispiele von Signalen auf Auslegern oder Brücken. Die Hauptsignale wurden als Ausfahr-, Einfahr- und als Blocksignale verwendet. Exakte Geschwindigkeiten wurden durch die Flügelanzahl nicht explizit signalisiert, dies geschah wohl durch die Bahnhofsfahrordnung oder Zusatzsignale. Es wurde nur auf die geringere Geschwindigkeit einer anderen Fahrstraße aufmerksam gemacht. Bis etwa 1958 gab es auf der Walddörferbahn noch Flügelsignale; bereits in den 1920er Jahren wurden sie aber beispielsweise auf dem Ring durch Lichtsignale ersetzt. Die Signalsierung mittels grün / gelb für den Begriff "Langsamfahrt", der ab 1948 beispielsweise bei der "Deutschen Bundesbahn" eingeführt wurde, wurde wohl, zumindest für die Formsignale, nicht mehr von der HHA übernommen. Die Masten bestanden aus Rundprofilen, die durch Steigeisen besteigbar waren. Diese Masten waren von vorne rot - weiß und von hinten grau oder weiß gestrichen. Die Flügel, ebenfalls rot - weiß, waren wie bei der "großen Eisenbahn" länglich mit einer kreisrunden Kelle am Ende ausgebildet, wobei es mindestens auch ein Signal mit "Negativfarbgebung" (außen weiß, innen rot) und einer geschweiften Spitze, ähnlich wie bei den bayerischen Ruhehaltsignalen gab (Ausfahrsignal "C" in Sierichstraße Richtung Schlump, ein Bildbeispiel folgt weiter unten!). Die Flügel waren sowohl mit Löchern und Schlitzen (wegen der damit verbundenen geringeren Windlast) als auch ohne vorhanden. Sie wurden durch Gegengewichte gehalten. Die Signallichter wurden elektrisch betrieben und die Signalblenden waren teilweise in den Flügel integriert. Die Vorsignale zeigten an, ob das zugehörige Hauptsignal "Halt" oder "Fahrt" zeigte. Die Anzahl der Flügel des Hauptsignals wurde nicht an den Vorsignalen angezeigt. Vorsignale wurden bereits damals nur aufgestellt, wenn die Sicht auf das Hauptsignal eingeschränkt war. Vorsignaltafeln oder -baken gab es anscheinend nicht. So bestand die Gefahr, ein "Fahrt erwarten" zeigendes Signal tagsüber zu übersehen oder bei Nacht mit einem Hauptsignal (beide zeigen ein grünes Licht) zu verwechseln. Ob die heute vorhanden zwei Lichter des Lichtvorsignals bei den Formvorsignalen bereits Verwendung fanden (bei den Einheitsvorsignalen der "großen Eisenbahn" ab etwa 1910), entzieht sich meiner Kenntnis. Den Zusatzflügel gab es wohl ebenfalls nicht. Die Signalscheibe war nicht aus einer Fläche, sondern aus mehreren Teilen zusammengeschraubt. Der aus mehreren Längsstreben zusammengesetzte Mast war rot - weiß gestreift gestrichen (analog zu den Hauptsignalen). Die Sperrsignale gab es meines Wissens nach nur im Betriebsbahnhof Barmbek. Dort zeigten zwei Exemplare die Befahrbarkeit der Ausfahrgleise aus den Hallen 1 oder 2 in den Personenbahnhof an. Sie wurden wohl 1915 aufgestellt und waren spätestens 1950 wieder verschwunden.
Fotos
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Erstellt seit dem: 12. Mai 2010
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