Inhaltsverzeichnis

1. Verkehrsprobleme

Der Verkehrskollaps, der sich seit dem Ende der 1950er Jahre in vielen Städten in Europa und den USA abzeichnete, zwang zu einer Kehrtwendung weg von der "autogerechten Stadt" und hin zu neuen Möglichkeiten des Transportes von Menschen und Gütern in den Städten oder in die Städte hinein und der Erhaltung beziehungsweise der Wiederherstellung der Lebensqualität der Metropolen.

Mehrere Verkehrssysteme wurden daraufhin untersucht, sowohl in den USA als auch in verschiedenen Ländern Europas. Der gängige Begriff für derartige Systeme war bald "Personal Rapid Transit (PRT)" (zu deutsch "schneller Personentransport"). Es entstanden im Laufe der Zeit Projekte wie die Anlage in "Morgantown" (eigentlich ein "People Mover"; noch heute in Betrieb), das Projekt "Transurban", den "Hovertrain", den "Aérotrain", die "M-Bahn" in Erlangen / Berlin (West), den "Sky Train" und die "H-Bahn" in Düsseldorf, um nur einige zu nennen. Nicht alle fallen unter den Begriff "PRT", wurden aber in etwa zur gleichen Zeit entwickelt.

Zudem machte die Ölkrise 1973 die Grenzen für die Beschaffung, Verfügbarkeit und die Bereithaltung von Treibstoffen deutlich. In der damaligen BRD unterstützte das "Bundesministerium für Forschung und Technik" ("BMFT") mit finanziellen Mitteln in erster Linie vier verschiedene Verkehrsprojekte, von denen eines das "Cabinentaxi" (abgekürzt "CAT") war, ein von dem Erfinder Ing. Klaus-Dieter Becker, der damals bei der "DEMAG" angestellt war, erfundenes und erprobtes Personenbeförderungssystem. Die Bundesregierung trug 50 % der Kosten; geplant waren nach einem Zeitungsartikel der "ZEIT" vom 6. Dezember 1974 80%. Ein Kilometer Cabinentaxi-Strecke würde nach MBB-Angaben fünf bis sieben Millionen D-Mark kosten. Die Kosten für einen Kilometer U-Bahn wurde zu der Zeit mit 50 bis 70 Millionen D-Mark beziffert..

2. Das Cabinentaxi

Die Besonderheit dieses Verkehrsmittels war die gleichzeitige Benutzung eines Fahrbalkens für zwei unabhängige Fahrsysteme, und zwar für eine Hängebahn unter und eine Standbahn auf dem selben Balken. Dabei verkehrte die eine Kabine in entgegengesetzter Fahrtrichtung zur anderen. So konnte die Raumbeanspruchung für den Fahrweg relativ klein gehalten werden. Der Fahrbalken verlief in der zweiten Verkehrsebene, so daß es keine Berührungspunkte mit anderen Verkehrsmitteln gab.

Das Cabinentaxi war ursprünglich so angelegt, daß kleine Transporteinheiten, ähnlich wie ein Straßentaxi, an bestimmten Stellen (Stationen) bereitstanden und nach Eingabe eines Ziels mittels einer festgelegten Zahlenfolge (dem zwei- oder dreistelligen Zahlencode) und Kauf eines Fahrscheines ohne Unterbrechung an anderen Stationen direkt zu diesem Ziel fahren sollte. Jeder Haltestelle war dabei eine bestimmte mehrstellige Nummer zugeordnet, die auf den Übersichtsplänen angegeben war. Diese Nummer wurde auch gut sichtbar an den Stationen angezeigt; beispielsweise "01"; herkömmliche Haltestellennamen wie "Hauptbahnhof", "Rathaus" oder ähnliche, gab es bei diesem Verkehrsmittel also nicht mehr.

Die Geschwindigkeit des Cabinentaxis lag mit 36 km/h deutlich über der anderer Verkehrsmittel in der Stadt. Die Kabinen sollten automatisch, also ohne Fahrer oder sonstiges Personal, verkehren. Im Notfall konnte das Taxi bei Möglichkeit auch die nächstgelegene Haltestelle anfahren, um so die Fahrt sicher zu beenden. Es gab auch Studien für Kabinen, die nur dem Gütertransport dienen sollten. Sie waren wohl, bis auf die Sitze, baugleich mit den Fahrgastkabinen. Genauere Angaben oder Bilder habe ich allerdings noch nicht darüber gefunden.

Foto mit dem Fahrzeug "C 01" der Hängebahn und darüber das Fahrzeug "C 02" der Standbahn. Die gelben Fronten der Kabinen kennzeichnen die Fahrzeugspitze. Die Aufnahme stammt aus dem Werbeprospekt für die C-Bahn-Demonstrationsstrecke in der Hamburger City Nord. Aufgenommen wurden das Bild an der Teststrecke in Hagen-Vorhalle.

Zwei deutsche Firmen, die "Demag" und die "MBB", bildeten jeweils einen Firmenzweig, und zwar:

"Mannesmann DEMAG, Abteilung Produktneuentwicklung" und

"Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB), Abteilung Neue Verkehrssysteme",

und entwickelten in einer Arbeitsgemeinschaft ("ArGe") ab 1970 das Cabinentaxi und erzielten dabei gute bis sehr gute Ergebnisse, die Hoffnung auf eine weite Verbreitung des Cabinentaxis machten.

Die Firma "MBB" war für den Bereich "Systemautomation" und "Fahrzeugzellenentwicklung" zuständig, während die "Demag" für die Bereiche "Fahrweg", "Fahrwerk", "Antrieb" und "Stationen" verwantwortlich zeichnete. Der Vorstandsvorsitzende der "DEMAG", Herr Otto Blank, gab schließlich grünes Licht für das Projekt und der technische Leiter der "DEMAG-Fördertechnik", Herr Ludolf Peithmann, unterstützte Ingenieur Becker.

Insgesamt waren rund 50 Techniker von "MBB" und "Demag" am Cabinentaxi-Projekt beteiligt, darunter Prof. Dr. Hans-Otto Hannover, der von 1972 bis 1975 die Entwicklungsarbeit am "Nahverkehrssystem Cabinentaxi" leistete.

In Hagen-Vorhalle, nicht weit vom Sitz der Firma "DEMAG" in Wetter / Ruhr entstand in den 1970er Jahren die Versuchsanlage für das Cabinentaxi, die weltweit für Interesse sorgte.

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3. Eine Zukunft?

Das Cabinentaxi hatte bei den Versuchen auf der Versuchsanlage der "ArGe" in Hagen die guten Ergebnisse anderer, ähnlich unkonventioneller Verkehrsmittel, die weltweit getestet wurden, erreicht oder sogar noch übertroffen. Viele Stunden und Kilometer ist es gefahren, hat ausdauernde Tests durchlaufen, und viele tausend Fahrgäste aus aller Welt haben es benutzt. Es wäre in der Lage gewesen, bei einer städtischen Verwendung in Spitzenzeiten alle 2,5 Sekunden zu verkehren, einzelne Tests hatten sogar eine mögliche Kabinenfolgezeit von 0,5 Sekunden ergeben, die aber nicht praktikabel war.

Neben dem "BMFT" waren noch der Technische Überwachungsverein "TÜV", die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft "HHA" und die Deutsche Bundesbahn "DB" an dem Projekt beteiligt. Es gab also ein bundesweites Interesse an der Entwicklung des Cabinentaxis.

Trotz vieler Zeitungsberichte und der guten Ergebnisse beim Probebetrieb gab es kaum Pläne von Städten, das Cabinentaxi zu installieren. Für die Stadt Hagen wurde 1971 ein Gutachten für ein Netz mit 138 Streckenkilometer und 182 Stationen erstellt, das jedoch nie den Papierstatus verlassen konnte. Die Stadt Hamburg hatte mehrmals konkretes Interesse bekundet, und zwar zuerst an dem Cabinentaxi und später an der umgewandelten Version des Cabinentaxis als "C-Bahn". Weitere deutsche Städte, die Interesse am Cabinentaxi zeigten, waren beispielsweise Berlin (West), Freiburg im Breisgau und Marl in Nordrhein-Westfalen.

4. Das Ende

Ende 1979 endete die finanzielle Unterstützung des "BMFT" für das Kabinentaxi und im Dezember 1980 beendete der regierende Bürgermeister in Hamburg, Hans-Ulrich Klose, auch die Pläne für die C-Bahn in der Hansestadt. Hamburg war die einzige Stadt, die zur dieser Zeit ernsthaft an einem Cabinentaxi interessiert war. Es ergab sich keine andere Möglichkeit, ein derartiges Verkehrsmittel in einer anderen Metropole zu installieren, so daß sich die Arbeitsgemeinschaft aus "DEMAG" und "MBB" schließlich wieder auflöste und keine weiteren Erprobungen des Cabinentaxis mehr unternahmen.

Warum sich damals das Cabinentaxi letztendlich nicht durchsetzen konnte, ist nicht belegt. Mögliche Gründe könnten das Unbehagen der Fahrgäste beim Fahren ohne Fahrpersonal sein (das Cabinentaxi wurde in dem Zusammenhang auch als "Geisterbahn" bezeichnet), das Ausgeliefertsein an ein elektronisches System ohne subjektive Eingreifmöglichkeit, die generelle Angst vor neuen und unbekannten Sachen und die Sorge der Städte vor möglichen unerwarteten Kosten. Auch die sichtbare Führung durch Stadtstraßen und die damit verbundene Umgestaltung der Silhouette des Straßenbildes war sicherlich ein Negativpunkt.

Die Versuchsanlage wurde in der ersten Zeit nach dem finanziellen "Aus" noch genutzt und im Juli 1981 schließlich abgerissen. Von den Kabinen ist entgegen anders lautender Berichte keine in das Deutsche Museum in München gekommen; es existiert aber zumindest noch die Kabine C 01 in einem Garten! Einige der Zeichnungen von Dr. Becker sind über den Umweg zum DEMAG-Archiv in das Deutsche Museum in München gelangt. Bei den Zeichnungen sind inzwischen die Patentrechte abgelaufen. Das Testgelände in Hagen-Vorhalle war lange Zeit Brachland und dient mittlerweile wieder dem Ackerbau. Die Firma "MBB" existiert inzwischen nicht mehr und die Firma "DEMAG" hat sich jetzt auf den Kranbau spezialisiert.

In den USA gab es in den neunziger Jahren Pläne und Testfahrten von Professor Edward Anderson und Marsden Burger für eine neue Cabinentaxi-Anlage mit den Lizenzrechten der ehemaligen "ArGe", die aber vor Beginn eines planmäßigen Betriebs wieder gestoppt wurden. Für einen Flughafen bei München wurden die verbesserten Pläne des Cabinentaxi (Bezeichnung "MUC") von Ingenieur und Erfinder Klaus Becker vorgelegt. Allerdings wurde die Entscheidung einer Realisierung vertagt. Aktuell existiert das Cabinentaxi weiterhin nur auf dem Papier.

Es gibt unzählige Varianten von Systemen, die für den "PRT" konzipiert worden sind. Viele existieren nur auf dem Papier oder als bunte Computeranimation, wenige andere verkehren tatsächlich und demonstrieren anschaulich, wie "PRT" aussehen kann. Jedoch hat keines das umwerfend charmante und einzigartige Konzept von "oben/unten" des Cabinentaxis übernommen.

Ein Ableger des Cabinentaxis, der Cabinenlift, fuhr seit 1976 in Schwalmstadt-Ziegenhain im Bundesland Hessen auf einem Krankenhausgelände und verband zwei Krankenhauskomplexe, die durch einen Wald voneinander getrennt sind. Der Cabinenlift hatte aber nicht direkt Ähnlichkeit mit dem "klassischen" Cabinentaxi, da hier nur die untere Seite des Fahrbalkens benutzt wurde und auch nur ein Fahrzeug vorhanden war, das Ähnlichkeit mit einem "horizontalen Aufzug" hatte. Eine weitere Stadt, in der der Cabinenlift installiert werden sollte, war Bremen. Dort sollte der Lift auf dem Gelände des Klinikums Bremen-Mitte fahren, jedoch wurde das Projekt auch nicht verwirklicht.