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Gleismannsbahnhof Gleis 5.1a

Bahnen in Kopenhagen / Die Entstehung des S-Tog 1926 - 1950

Der steigende Ausflugs- und Berufsverkehr zwischen Kopenhagen und den nördlichen Randgemeinden erforderte den Ausbau der vorhandenen Schienenwege. Bereits bis 1926 waren die "Klampenborgbane" / "Kystbane" zwischen dem "Hovedbanegård" und "Klampenborg" viergleisig ausgebaut worden und die westlichen beiden Gleise allein dem Vorortverkehr vorbehalten. Dies allein reichte aber noch nicht aus; mit der damals allein vorherrschenden Dampftraktion konnte auf Dauer der Betrieb nicht reibungslos durchgeführt werden: der Dampfbetrieb war dreckig, die Anfahrgeschwindigkeit niedrig und der Betrieb wies viele Unterwegshalte mit kurzen Standzeiten auf.

Zudem setzte nach den Eingemeindungen selbständiger Städte und Ortschaften rund um Kopenhagen um die Jahrhundertwende, vor allem nach dem ersten Weltkrieg, eine große Bautätigkeit auch jenseits der neuen Stadtgrenzen ein, die von kommunaler Seite aus gesteuert werden sollte. Ein Pendlerstrom aus der Umgebung in die Stadt hinein entstand. 1922 setzte der dänische Ingenieurverband eine Verkehrslinienkommission ein, die 1926 einen Verkehrslinienplan vorschlug. Dabei sollte ein System aus radial auf die Innenstadt zulaufenden Achsen sowie tangential verlaufenden und verbindenen Querachsen entstehen. Die radialen Verbindungen sollten durch S-Bahnen gewährleistet werden. Im angrenzenden Deutschen Reich gab es zwei S-Bahn - Systeme, die als Vorbild dienten. Das eine war das 1907 eingeführte Stadt- und Vorortbahnsystem in Hamburg / Altona mit einer Einphasenwechselstromfahrleitung, die eine Spannung von 6,3 kV und eine Frequenz von 25 Hz besaß, und das andere war das Berliner Stadt- und Vorortbahnsystem, das seit 1924 mit einer von unten bestrichenen Stromschiene, die eine Spannung von 750 V Gleichstrom führte, ausgerüstet ist (vorher gab es einzelne Probestrecken, ebenfalls mit Wechselstrom - Fahrleitungen).

In Dänemark entschied man sich beim Betrieb der neuen S-Bahn für eine Stromzuführung mittels einer Oberleitung mit 1,5 kV Gleichstrom. Als mögliche Strecken kamen die Verbindungen "København H" - "Klampenborg", "Klampenborg" - "Vanløse" - "Frederiksberg" und "København H" - "Valby" und vielleicht bis "Ballerup" in Betracht. Die einzusetzenden Fahrzeuge waren zweiteilige Zügen, die bald als "die braune S-Bahn" ("den brune s-tog") bezeichnet wurde (dabei besaßen die Fahrzeuge eine weinrote Farbgebung). Der Zug wies einen Motorwagen, gebaut von Frichs A/S, und einen Zwischenwagen ohne Motor, der bei Scandia in Randers entstand. Später ging man dazu über, aus den Beiwagen Steuerwagen zu bauen, die ebenfalls bei Scandia entstanden. Insgesamt gab es bis 1962 fünf Lieferungen dieser später als "erste Generation" genannten Züge.

Die erste Strecke des S-Tog wurde dann am 3. April 1934 zwischen "Klampenborg" und "Frederiksberg" über "Hellerup", "Nørrebro" und "Vanløse" als Linie "1c" eröffnet. Dies war, neben den Straßenbahnen, die erste elektrifizierte Bahnstrecke in Dänemark. Die Stadt Frederiksberg, die nach dem Wegfall der östlichen Gleisverbindungen etwas isoliert im Kopenhagener Bahnnetz lag, gab einen Großteil der veranschlagten Summe für die Einführung des S-Tog dazu, sodaß sie früh Anschluß an das S-Bahnnetz bekam. Der Begriff "S-Tog" entstand am 17. Februar 1934, als die Zeitung "Politiken" eine Umfrage gestartet hatte. Die meisten Zuschriften waren für "S-Tog" oder auch "S-Bane". Der Begriff war von dem deutschen S-Bahn-System inspiriert worden, bei dem in Berlin 1930 das runde grüne "S" eingeführt wurde (in Hamburg 1934) und entweder "Schnellbahn", "Stadtbahn" oder auch "Stadtschnellbahn" bedeutet. Allerdings steht das "S" beim S-Tog für nichts Bestimmtes, da es im Dänischen keine Begriffe für "Stadt-" oder "Schnell-" gibt, die mit "S" beginnen, es ist halt nur auffällig. Zunächst wurde es mitsamt dem Flügelrad und der dänischen Krone zusammen in einem auf der Kante stehenden, etwas ins Braunfarben gehende, Sechseck abgebildet. Heute steht es allein darin; ein großes weißes "S" in einem leuchtend roten Sechseck. Eine andere Deutungsmöglichkeit für das "S" ist die Abkürzung für "Station".

Bereits am 15. Mai 1934 wurde auf der "Boulevardbane" ebenfalls der S-Tog eingeführt. Die neue Strecke verlief ab "Hellerup" über den zu "Østerport" umbenannten Bahnhof "Østerbro" bis zum Hauptbahnhof. Der Haltepunkt "Vesterport" wurde dabei neu eingerichtet. Hier verkehrte die Linie "1a". Ebenfalls an diesem Tag wurde der für viele Jahrzehnte übliche 20 - Minutentakt auf jeder Linie eingeführt, ein Merkmal des S-Togs in Kopenhagen.

Skizze des S-Tog - Netzes am 15. Mai 1934.
Skizze des S-Tog - Netzes am 15. Mai 1934.

Am 1. November 1934 folgte noch die Verlängerung der "Boulevardbane" über den Hovedbanegård hinaus entlang der "Vestbane" bis "Valby". Hier wurde eines der drei existierenden Gleise mit der S-Tog - Oberleitung überspannt und in "Valby" wurde ein Bahnsteig provisorisch für den neuen Stadtverkehr hergerichtet. Die Linie "1a" bediente diesen Abschnitt.

Zwei Jahre später, am 15. Mai 1936, wurde auch die "Nordbane" im ersten Abschnitt bis "Holte" elektrifiziert. Hier entstand aber kein eigenes Gleis für den S-Tog, sondern die elektrischen Züge benutzten die Anlagen der bisherigen Züge mit, lediglich die Bahnsteighöhen und -längen wurden angepaßt. Die Stationen "Bernstorffvej". "Jægersborg" und "Sorgenfri" wurden dabei neu eröffnet. Die Linie "1b" befuhr die neue Strecke und endete im "Hovedbanegård.

Ebenfalls am 15. Mai 1936 wurde an der "Ringbane" die Haltestelle "Fuglebakken" eröffnet.

Diese Eröffnungen waren die letzten vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 und der Besetzung Dänemarks durch die Deutschen 1940. Die Folgen wirkten sich auf das gesamte Land verheerend aus, so daß es verständlich erscheint, daß während dieser dunklen Zeit nur eine Streckeneröffnung stattfand, und zwar die Inbetriebnahme der Verbindung von "Valby" entlang der "Frederikssundbane" nach "Vanløse" am 23. September 1941, die von der verlängerten Linie "1b" bedient wurde. In "Vanløse" bestand Anschluß an die spitzkehrende "Ringbane", so daß man nun von "Vanløse" über die "Boulevardbane" und die "Ringbane" zurück nach "Vanøse" eine Rundfahrt mit dem S-Tog machen konnte.

Die nächste Streckenerweiterung fand dann erst 1949 statt. Am 15. Mai diesen Jahres wurde ein weiteres Stück der "Frederikssundbane" elektrifiziert, und zwar der Abschnitt "Vanløse" - "Ballerup".

Bereits zwei Jahre vorher, 1947 wurde der berühmte "Kopenhagener Fingerplan" veröffentlicht, der bis heute, in abgewandelter Form, noch immer richtungsweisend für die Entwicklung der Hauptstadtregion ist. Er orientiert sich an den vorhandenen Eisenbahnlinien und der Ausbau der S-Tog - Strecken folgt diesem Fingerplan. Dabei dient der Umriß einer rechten Hand auf dem Stadtplan als Grundlage. Der Daumen ist die (geplante) Strecke entlang der Køgebucht, der Zeigefinger entspricht der "Vestbane", der Mittelfinger ist die "Frederikssundbane", der Ringfinger die damalige "Slangerupbane" und der kleine Finger weist auf die "Nordbane". Die "Klampenborgbane" wurde nicht als eigener Finger ausgewiesen, da diese Strecke wegen der bedingten Besiedlungsmöglichkeiten entlang des Øresunds nicht erweitert werden sollte / konnte. Die "Boulevardbane" entlang der gedachten Handwurzelknochen stellt dabei als Stammbahn die Verbindung aller Strecken her.

Skizze des S-Tog - Netzes am 15. Mai 1949.
Skizze des S-Tog - Netzes am 15. Mai 1949.

1950 wurden die Bezeichnungen "1a", "1b" und "1c" aufgegeben und gegen die noch heute gebräuchlichen großen Buchstaben eingetauscht. Dabei entstanden folgende Linienläufe (die Linie "1b" wurde dabei aufgeteilt):

  • (1a) = Linie A: Vanløse - Klampenborg
  • (1b) = Linie B: København H - Holte
  • (1b) = Linie C: Ballerup - Vanløse [bis zu welchem Bahnhof die Linie "C" ständig verkehrte, ist nicht bekannt] (- Holte)
  • (1c) = Linie F: Frederiksberg - Hellerup (- Klampenborg)


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Erstellt seit dem: 15. Dezember 2011
Online seit dem: 09. Februar 2012
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