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Die Straßenbahn in Hamburg.

Gleis 8.2: Die Entwicklung der Hamburger Straßenbahn von 1945 bis 1959

1945

Am 3. Mai 1945 marschierten britische Truppen in die Hansestadt ein, für die damit der Zweite Weltkrieg endlich vorbei war. Der gesamte noch bestehende öffentliche Personenverkehr wurde an diesem Tag eingestellt. Bereits am 14. Mai 1945 durften dann wieder folgende 14 Straßenbahnlinien durch die Hansestadt fahren:

  • 1: Hellbrook (Bramfeld) - Wandsbeck Markt - Jüthorn
  • 6: Ohlsdorf - Barmbeck und Hauptbahnhof - Sievekingplatz
  • 8: Holzmühlenstraße - Farmsen Trabrennbahn
  • 12: Hbf - Volkspark über Lombardsbrücke
  • 14: Millerntor - Groß Borstel
  • 16: Billstedt - Lombardsbrücke - Hagenbeck
  • 18: Alsterring über Lombardsbrücke
  • 19: Mundsburg - Großmannstraße - Billekanal
  • 22: Tonndorf - Lombardsbrücke - Rothenbaumchaussee - Schnelsen
  • 27: Alsterchaussee - Bf. Altona und Bahrenfelder Straße - Hochrad
  • 28: Rathausmarkt - Flughafen
  • 31: Billstedt - Lange Mühren
  • 33: Alte Landesgrenze - Veddel - Eidelstedt
  • 35: Veddel - Goldbekplatz
  • Auffallend ist meiner Meinung nach die Wiederinbetriebnahme der hohen Liniennummern, während die "kleineren" Nummern von 1 bis 19, die es ab Ende der 1950er Jahre nur noch gab, nicht stärker vertreten sind. Die Liniennummer 10 wurde überhaupt nicht mehr wiederbelebt.

    Durch die gewaltigen Zerstörungen war es ein schwieriges Unterfangen, die Strecken der Straßenbahn wieder in Betrieb nehmen zu können. Die Strecken an sich hatten weniger gelitten, aber die zerstörten Häuser hatten viele Straßen, auf denen die Straßenbahn fuhr, verschüttet; die Oberleitungen mußten vielfach an neuen Masten aufgehängt werden, da die Häuser als Stützpunkte nicht mehr vorhanden waren. Nicht zuletzt hatte der Wagenpark erheblich gelitten, so daß die Wagenfolge ausgedünnt werden mußte. Es gab kaum Ersatzteile, vor allem Scheiben, so daß sich die Reparaturen hinzogen. Etliche Strecken, die bereits ab 1943 seit den großen Angriffen stillagen, wurden nicht mehr in Betrieb genommen, da die Bebauung so zerstört war, daß sich der Straßenbahnbetrieb dort nicht mehr lohnte. Vor allem Hammerbrook, das zum Sperrgebiet erklärt worden war, verlor viele Strecken, aber ebenso in Altona, Eimsbüttel und in der Innenstadt wurden Strecken nicht mehr oder nur noch innerbetrieblich weiter befahren. Zudem waren viele Menschen aus der zerstörten Innenstadt in die Außenbezirke geflohen und lebten nun dort. Sie wollten aber regelmäßig in die Stadt, so daß nun die Strecken in die Vororte (wo es welche gab), die oft nur eingleisig waren, den gestiegenen Verkehr nicht so recht aufnehmen konnten.

    Güterumschlag mit der Straßenbahn.
    Der im Zweiten Weltkrieg eingeführte Güterumschlag mit der Straßenbahn wurde bis 1946 beibehalten und dann wegen Unrentabillität aufgegeben.

    Im Verlauf des Jahres 1945 gab es weitere Wiederinbetriebnahmen von Linien und Strecken, aber auch Einschränkungen, etwa wegen Kohlemangels. Im Juni beispielsweise wurden die Linie 27 wieder ganz und die 33 in Teilen betrieben, im Juli konnte wieder in der "Hermannstraße" / "Ferdinandstraße" gefahren werden, im September fuhr die 33 wieder komplett zwischen Eidelstedt und Rönneburg und im November war die Strecke durch die "Mönckebergstraße" wieder in Betrieb. Im Dezember konnten in Harburg die 34 wieder zum "Vahrenwinkelweg" verkehren und die 38 nach Appelbüttel.

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    1946

    1946 gab es ebenfalls Wiedereröffnungen, so zum Beispiel im Januar die der Linie 31 bis zur Trabrennbahn Bahrenfeld oder die Aufteilung der längsten Straßenbahnlinie 33 Anfang April in einen Nordast Eidelstedt - Hauptbahnhof, der als Linie 3 verkehrte und einen Südast vom Hauptbahnhof nach Rönneburg, der weiterhin als 33 bezeichnet wurde. Die 3 wendete um den Hauptbahnhof herum, während die 33 durch die Schleife in der Straße "Lange Mühren" kehrte. Die 19 fuhr ab Juni wieder nach Billbrook und im Dezember verkehrte die 30 von Langenfelde zum Altonaer Bahnhof.

    Der Winter 1946 / 1947 war so kalt, daß alleine in Hamburg 85 Menschen erfroren. Der Straßenbahnbetrieb war durch diesen Winter sehr eingeschränkt, ebenso durch die im März 1947 einsetzende Schneeschmelze, bei der durch ausfallende Elektrik durch Schmelzwasser 120 von 245 einsetzbaren Triebwagen ausfielen.

    1947

    Im April 1947 konnte die Linie 28 wieder den Rathausmarkt mit dem Flughafen verbinden, sowie die kurze Linie 23 Rothenburgsort an die Linie 33 am "Billhorner Röhrendamm" anschließen. Sie wurde allerdings nicht in die Innenstadt weitergeführt, so daß die Rothenburgsorter Fahrgäste ersteinmal umsteigen mußten. Ebenfalls 1947 fiel die Entscheidung, die Namen der Stadtteile "Wandsbeck" und "Barmbeck" künftig ohne "c" zu schreiben.

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    1948

    1948 gab es endlich wieder eine Neubaustrecke! Die bereits vor dem Ersten Weltkrieg geplante Verbindung zwischen Barmbek und Bramfeld wurde eröffnet, da die Verhältnisse auf der hierhin verkehrenden Omnibuslinie "D" unhaltbar gewesen sein sollen. Die Straßenbahn konnte aber nicht über die "Bramfelder Chaussee" verkehren, da es dort zuviele Einsprüche gegen die geplante Trasse gab. Stattdessen verkehrte sie ab "Barmbek, Neuer Schützenhof" über die "Fabriciusstraße" bis zum Bramfelder See. Eine Teilstrecke bis zur "Owiesenstraße" kam bereits am 19. Mai 1948 zum Straßenbahnnetz hinzu; die Reststrecke wurde dann aber erst am 1. Dezember 1948 eröffnet. Auf dieser Strecke verkehrte die 9, die zwischenzeitlich am 1. August 1948 die Linie 28 zum Flughafen übernommen hatte. So verkehrte sie fast zwanzig Jahre. Sie erhielt bald den Spitznamen "Rhabarberexpreß"! Den hatte allerdings auch die benachbarte Linie 1 bis Hellbrook bereits inne.

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    1949

    Im Jahr 1949 gab es vor allem südlich der Elbe (Wieder-) Eröffnungen der Straßenbahn. Einerseits wurde die Strecke in den Freihafen ab dem 19. September wieder komplett befahren, andererseits wurde der einzige Straßenbahntunnel Hamburgs am 24. November zwischen den Haltestellen "Veddel, Markt" und "Hovestieg" eröffnet. Er wurde gebaut, um den Autobahnzubringer von den Elbbrücken nach Süden ohne Gleisquerung bauen zu können. Der Tunnel existiert (zwischenzeitlich verlängert) noch heute und wird von Bussen und Taxen befahren. Ebenfalls 1949 wurde der Probewagen der geplanten neuen Straßenbahnwagen V6 in den Verkehr eingestellt und getestet. Zwei Jahre später begann die Serienauslieferung.

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    1950

    Am 1. November wurde der Straßenbahn - Nachtbetrieb wieder eingeführt. Es wurden folgende sechs Linien betrieben:

  • 3: Eidelstedt - Tonndorf
  • 6: Bahnhof Altona - Ohlsdorf
  • 12: Trabrennbahn Bahrenfeld - Reeperbahn - Hauptbahnhof - Billstedt
  • 18: Alsterring über Landungsbrücken
  • 22: Schnelsen - Hoheluftbrücke (dort Anschluß an die 18)
  • 33: Hamburger Berg - Glacischaussee - Rönneburg
  • Ebenfalls am 1. November wurde die Strecke im "Hohenzollernring" wieder befahren. Dies betraf die Linien 6, 27, und 30, die entweder ständig oder zeitweise durch diese Straße verkehrten. Die Linie 30 verband mit einzelnen Fahrten nun Othmarschen (Hochrad) mit Eidelstedt.

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    1951

    Die 33 verkehrte ab dem 1. Mai sogar wieder ab Langenfelde bis Rönneburg. Dabei durchfuhr sie die wiedereröffnete Strecke durch die "Lappenbergsallee". Die 6 verkehrte ab dem gleichen Tag durch die "Mönckebergstraße" und den "Großen Burstah" (statt über die "Lombardsbrücke"), machte einen kleinen Knick durch die "Kaiser - Wilhelm - Straße" und erreichte ab "Sievekingsplatz" wieder ihre normale Strecke.

    Im Juni wurde die 16 statt nach Billstedt zur Horner Rennbahn geführt und die 8 von der Kreuzung "Holzmühlenstraße" bis zur Schleife an der U - Bahnhaltestelle "Dehnhaide" verlängert.

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    1952

    Im März gab es 200 Meter neue Strecke samt neuer Kehrschleife am "Hochrad" in Othmarschen für die Linie 6. Die Linie 2 wurde im Oktober wiedereröffnet, zunächst aber nur als Verstärkerlinie. Sie fuhr von Niendorf, sonst ab "Siemersplatz", bis zur Horner Rennbahn. Ebenfalls zum gleichen Zeitpunkt fuhr die 6 nun durch die "Steinwege" statt über die "Glacischaussee". Die bisherige Strecke übernahm die neue Linie 7, die vom Bahnhof Altona, teilweise auch von der "Bleickenallee", nach Billstedt fuhr.

    Zug der Linie 2 zur Horner Rennbahn.
    Ein Dreiwagenzug mit dem Triebwagen 2726 an der Spitze fährt auf der 1952 wiedereingerichteten Linie 2 zur Horner Rennbahn.

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    1953

    Am 5. Mai gab es eine ganze Reihe von Änderungen im Straßenbahnnetz:

  • 2: Schnelsen - Horner Rennbahn
  • 13: Langenfelde - Hauptbahnhof (- Mengestraße (- Harburg, Sand))
  • 16: verkehrt nach Tonndorf statt zur Horner Rennbahn
  • 22: eingestellt, Ersatz durch Linie 2
  • 33: nur ab Sievekingsplatz - Rönneburg
  • 34: in 42 umbenannt
  • 38: in 44 umbenannt
  • Die Umbennnung der beiden Harburger Straßenbahnlinien 34 und 38 in die 40er - Dekade mutet auf den ersten Blick etwas seltsam an, da es ja schließlich so gut wie keine Linien im dazwischenliegenden 30er - Bereich mehr gab. Sie hing damit zusammen, daß die HHA den einzelnen Stadtteilen bestimmte Liniengruppen zugeteilt hatte, und in Harburg war das die Gruppe 40. Es gab neben den beiden Straßenbahnlinien noch zwei O - Bus - Linien in Harburg, eine Hamburger Seltenheit. Das eigentlich sieben Linien umfassende O - Busnetz war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg geplant, kam aber erst danach und auch nur zögerlich in Gang. Die erste Linie war die ehemalige Linie 32 nach Bostelbek (1939 eingestellt und bis 1949 als Omnibuslinie betrieben), die als O2 und ab 1953 als 41 verkehrte. Die zweite Linie war die 1950 eröffnete Linie O4, die vom Harburger Bahnhof zunächst bis Eißendorf, später auch bis Fleestedt fuhr. Sie hatte keine Straßenbahnlinie als Vorgänger.

    Ab dem 5. Juli gab es noch eine weitere kurze Neubaustrecke, die allerdings nie linienmäßig befahren wurde. Es handelte sich um die zweigleisige Strecke von der Kreuzung "Kieler Straße" / "Sportplatzring" in Stellingen durch die "Volksparkstraße" bis etwa zu dem Vorplatz des heutigen, zu der Zeit aber noch nicht vorhandenen S - Bahnhofes "Stellingen" (er wurde erst 1966 eröffnet). Auf dieser Strecke fuhren Sonderzüge, wenn im neu eröffneten "Volksparkstadion" (heute "xxx - Arena") ein Spiel des HSV´s stattfand. Vorher fanden diese Spiele auf dem HSV - Gelände in Rotherbaum statt.

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    1954

    Der 4. Mai brachte die Auftrennung des seit 1880 fast unverändert bestehenden "Alsterrings", die Linie 18. Er mußte aufgegeben werden, da der Individualverkehr derartig zugenommen hatte, daß der Fahrplan nicht mehr einzuhalten war. Die 18 verkehrte von nun an tagsüber ab Groß Borstel zum Rathausmarkt und weiter zum "Lattenkamp", sinnbildlich ein "U". Nachts bestand der "Alsterring" aber weiterhin. Die nun aufgelassene Verbindung zwischen dem "Eppendorfer Marktplatz" und dem "Winterhuder Marktplatz" bedienten die nun zu einem umgedrehten "U" verkehrende 14 (eigentlich eher ein Siebenachtelkreis), die von den "Landungsbrücken" statt nach Groß Borstel nun weiter durch die Uhlenhorst bis ganz in den Freihafen fuhr und auf dieser Strecke die 35 ablöste, und die wieder eingeführte 15, die fast weitgehend parallel zur 14 fuhr, an der "Tarpenbekstraße" begann und in Hamm an der "Diagonalstraße" endete. Für diese neue Netzstruktur wurde am "Eppendorfer Markt" bereits 1953 ein zweites Gleis verlegt und eine Haltestelle bei der Friedenseiche eingerichtet, um besser zwischen den nun hier verkehrenden Linien umsteigen zu können.

    Bereits am 4. Juli gab es eine weitere Neuerung: Die 16 fuhr über die zweite Neubaustrecke nach dem Krieg vom Wandsbeker Markt entlang der "Rodigallee" bis nach Jenfeld. Sie hatte dabei teilweise eine eigene Trasse südlich der Straße "Rodigallee" mit Betonschwellen. Dafür wurde die Wandsbeker Stummellinie 1 bis Wandsbek Markt verkürzt.

    Und schon im August gab es wieder eine Verkürzung des Straßenbahnnetzes. Die erst im vorigen Jahr umbenannte Linie 44 wurde eingestellt, allerdings nicht auf den O - Bus, wie es noch kurz nach dem Krieg geplant war, sondern auf eine Kraftomnibuslinie mit gleicher Nummer und ebenfalls zum Straßenbahntarif.

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    1955

    Zum Fahrplanwechsel am 17. Mai gab es wieder eine Reihe von Änderungen im Straßenbahnnetz:

  • 1: eingestellt, Ersatz durch 5
  • 5: (neu) Langenfelde - Rathausmarkt - Hellbrook
  • 7: über die Steinwege statt über Sievekingsplatz
  • 8: verlängert bis Rathausmarkt
  • 11: Bahrenfeld - Feldstraße - Lombardsbrücke - Mengestraße (- Bf. Harburg) (die 11 verkehrte werktags außer abends)
  • 12: Volkspark - Feldstraße - Lombardsbrücke - Rothenburgsort
  • 13: verkürzt ab Sievekingsplatz, dafür bis Rönneburg
  • 15: bereits ab Hohenzollernring - Eimsbüttel - Tarpenbekstraße und weiter wie bisher
  • 23: eingestellt, Ersatz durch 12
  • 27: verkürzt ab Rathaus Altona
  • 33: eingestellt, Ersatz durch 11 und 13
  • Somit ergab sich eine weitere Eliminierung der hohen Liniennummern. Die traditionsreiche Linie 33 nach Harburg wurde somit nach immerhin fast 50 Jahren für immer eingestellt. Ihre Nachfolger wechselten dagegen sehr schnell.

    Am 30. Oktober 1955 wurde als letzte Neubaustrecke der Hamburger Straßenbahn offiziell die rund sieben Kilometer lange Strecke "Stadionstraße - Lurup" in Betrieb genommen. Die zum Sommerfahrplan eingestellte Linie 1 übernahm die Strecke Billstedt - Trabrennbahn der bisherigen Linie 31 sowie die neue Strecke nach Lurup. Der eigentliche Endpunkt lag bereits im schleswig - holsteinischen Schenefeld am dortigen "Schenefelder Platz". Bereits zehn Tage vor der eigentlichen Inbetriebnahme verkehrte ein Eröffnungszug über die neue Strecke. Bereits am 29. Oktober wurde dann die Strecke feierlich eröffnet. Der Museumszug mit dem Triebwagen 656 befuhr die Gleise, gefolgt vom Wagen V6 3102. Dieser hatte einen goldfarbenen Schlüssel am der Front unterhalb des Fensters, an dem der Bart aus einer "55" gebildet war. Darunter war ein Schild befestigt, auf dem "Wir bringen den Schlüssel für Lurup" stand. Das sollte bedeuten, daß der Stadteil Lurup nun verkehrmäßig "erschlossen" sei. Dieser Schlüssel hing lange im zweiten Stock des Treppenhauses des Ortsamtes Lurup am "Eckhoffplatz". Die Strecke führte zweigleisig über die nun vierspurig ausgebaute Luruper Hauptstraße im Straßenplanum. Auf dem Schenefelder Abschnitt fuhr die Strab jedoch auf einer eigenen Trasse südlich der zwei Autofahrspuren. Die südlichen Hausanleger dort mußten, um auf ihre Grundstücke zu kommen, die Gleise, die hier in Splitt verlegt waren, überqueren. Die zweigleisige Wendeschleife lag auf dem noch heute vorhandenen Platz an der Straßenkreuzung "Altonaer Chaussee" / "Am Barls". Zwei Tage später bekam die 9 in Barmbek eine veränderte Linienführung. Bislang führte sie am U - und S - Bahnhof vorbei auf geradem Weg über die Fuhlsbütteler Straße. Nun fuhr sie den Bahnhof über eine neue kurze Strecke durch die "Drosselstraße" direkt an, sodaß man keine Fußwege mehr bewältigen mußte, wenn man, von Bramfeld kommend, zur Schnellbahn umsteigen wollte. Der bisherige Streckenabschnitt blieb als Betriebsstrecke erhalten.

    Zug der Linie 1 nach Lurup an den Landungsbrücken.
    Zug der Linie 1 nach Lurup an den Landungsbrücken.

    Das Depot am Sandweg (Bezeichnung: "S") wurde im Laufe des Herbstes 1955 aufgegeben. Im November 1955 gab es für den Personenverkehr 244 zweiachsige Trieb- und 349 Beiwagen (das waren die Reihen Z1 / Z1B, Z2 / Z2B, Z2U und Z3B) sowie 233 vierachsige Trieb- und 164 Beiwagen (die Reihen V2 / V2B, V2P, V2U, V2U2, V3, V5 / V5B, V6 / V6B, V7 / V7B und VG sowie 1 PCC). Die Arbeitsfahrzeuge waren dabei nicht berücksichtigt.

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    1956

    Im Jahre 1956 wurde vorgesehen, die Hauptstraßenbahnlinien durch neue U - Bahnen zu ersetzen; eine völlige Einstellung des Straßenbahnbetriebes in Hamburg war jedoch (noch) nicht vorgesehen. 1956 gab es einige Änderungen bei den Betriebshöfen und den Betriebstellen: Der Sandumschlag am Bullenhuserdamm (Bezeichnung: "Bhd") in Rothenburgsort wurde aufgegeben, ebenso das Depot Heußweg (Kurzbezeichnung: "Hsf"), und die Betriebsstrecke durch den Philosophenweg wurde stillgelegt.

    Am 29. Februar wurde der letzte Triebwagen der Reihe VG mit der Nummer "3280" in Dienst gestellt.

    VG 3801 steht an den Landungsbrücken.
    Der einzeln fahrende VG 3801 steht an den Landungsbrücken und fährt als Linie 7 nach Billstedt. Dahinter im Anschnitt steht ein weiterer Zug mit einem Gelenktriebwagen an der Spitze, vermutlich verkehrt er auf der Linie 1.

    Am 5. April wurde die Schleife "Harburg, Moorstraße" in Betrieb genommen als Ersatz für die am gleichen Tag stillgelegte Strecke zum Bahnhof Harburg. In der Schleife, die durch die "Konsul - Renck - Straße", "Lasallestraße" und die "Kalischerstraße" führte, wendeten die Linien 42, 11 und V13 (V = Verstärkerlinie).

    Ab dem 8. Mai 1956 verkehrte die Linie 14 nur noch ab Millerntor Richtung Eppendorf (Schleifenstrecke über "Budapester Straße - Reeperbahn - Hein - Hoyer - Straße"). Die Strecke zu den Landungsbrücken wurde nur noch von der "V14" bedient.

    Am 29. Juli wurde die Betriebsstrecke durch die Steinstraße aufgegeben und im Oktober die durch den Graumannsweg.

    Am 30. Oktober wurde die Linie 8 vom "Rathausmarkt" über den Dammtorbahnhof - Alsterchaussee - Schlump und die Sternbrücke bis zum Neuen Rathaus Altona verlängert. Dafür wurde die Linie 27, die bis dahin zwischen Alsterchaussee und Rathaus Altona verkehrte, eingestellt. Damit gab es keine Straßenbahnlinie in der 20er - Dekade mehr.

    Der neue Fahrschulwagen, entstanden aus dem letzten Fahrzeug der Reihe V6, wurde mit der Nummer "2001" am 1. November 1956 in Dienst gestellt.

    Das Straßenbahnnetz hatte 1956 eine Länge von 187 Kilometern Länge. Es gab 18 Linien, die 45 % des Gesamtvolumens bei der HHA beförderten; das entsprach 250 Millionen Fahrgästen.

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    1957

    Die Linie 15 wurde am 15. Januar bis "Hamm, Schurzallee" verlängert. Einige Monate später, am 2. Mai, fuhr die Linie 11 in der Werktags - HVZ bereits ab "Lurup" sowie sonntags nachmittags weiter bis "Harburg, Moorstraße". Die Linie 30, die letzte Linie in der 30er - Dekade, wurde unter Beibehaltung des Linienwegs Langenfelde - Bf. Altona in 17 umbenannt.

    Der letzte Beiwagen der Reihe V7 mit der Schnapszahl "4444" wurde am 24. Mai 1957 in Betrieb genommen.

    Am 14. Juni wurde die Strecke vom "U - Bahnhof Mundsburg" über "Mühlendamm" zum "Berliner Tor" der Linien 14 und 19 wegen des Umbaus der "Wallstraßenbrücke" stillgelegt. Als Ersatz wurde die Strecke durch die "Bürgerweide" wieder in Betrieb genommen (noch zweigleisig in Mittellage, wie vor dem Krieg); ansonsten wurde der Straßenzug "Wartenau" / "Landwehr" der Linie 15 mitbenutzt, außerdem wurde die Linie 19 in der Werktags - HVZ bis zum Goldbekplatz verlängert.

    Liniennetzplan der Hamburger Straßenbahn am 14. Juni 1957.
    Liniennetzplan der Hamburger Straßenbahn am 14. Juni 1957.

    Am 3. August wurde die Strecke durch die Michaelisstraße der Linien 6 und 7 wegen des Neubaus der "Ost - West - Straße" (heute "Ludwig - Erhard - Straße" / "Willy - Brandt - Straße") aufgegeben. Dafür wurde die Strecke über die Steinwege und den Großneumarkt zweigleisig ausgebaut. Beim Bau der "Ost - West - Straße" war die Möglichkeit berücksichtigt worden, die Strecke von den "Steinwegen" hierher zu verlegen. Dafür wurde eine extra Brücke nur für die Straßenbahntrasse über den Nikolaifleet errichtet. Die 6 und die 7 hätten dann nicht mehr den Rathausmarkt und die "Mönckebergstraße" erreicht, sondern wären erst am Hauptbahnhof wieder auf ihre alte Strecke gestoßen. Dieses Projekt wurde aber nicht mehr verwirklicht.

    Die Linie 42 von Harburg nach Heimfeld wurde am 1. Oktober 1957 eingestellt. Grund hierfür waren Ausbauarbeiten an der Bremer Straße, die die 42 eingleisig in Seitenlage befuhr. Für sie war nach dem Ausbau kein Platz mehr vorgesehen. Diese Einstellung hatte aber wohl noch nichts mit der generellen Einstellung des Straßenbahnbetriebs in Hamburg zu tun. Mit der Aufgabe der Linie 42 gab es auch keine Straßenbahnlinie in der 40er - Dekade mehr; die höchste Linienbezeichnung bei der Straßenbahn war von nun an lange Zeit die Linie 19. - Am 29. Oktober gab es eine Reihe an Änderungen im Nachtstraßenbahnnetz. So wurde die Nachtlinie N12 eingestellt. Dafür verkehrten die Nachtlinie N13 von Bahrenfeld bis Rönneburg und die N7 / 15 als Schleifenfahrt von Billstedt bis Millerntor (als N7, dort Nummernwechsel auf N15) und weiter über Eppendorf bis "Hamm, Diagonalstraße". Die Nachtlinie N2 wurde bis "Horner Rennbahn" verlängert und die Nachtlinie N9 von Barmbek nach Bramfeld eröffnet. Der Nachtring ("N18") wurde aufgegeben (drei Jahre nach Aufgabe des Tagesringes), dafür verkehrte die Linie N18 von Eppendorf, Markt über Rathausmarkt bis zum Flughafen. Am 2. November wurde schließlich der letzte Triebwagen der Reihe V7 mit der Nummer "3439" in Betrieb genommen.

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    1958

    1958 gab es einige Veränderungen bei der Hamburger Straßenbahn. Beispielsweise wurde der PCC - Wagen mit der Nummer "3060" im Laufe des Jahres zur Straßenbahn nach Kopenhagen abgegeben. Er war ein Fremdkörper im Straßenbahnnetz und gleichzeitig der letzte Versuch, ein neues Fahrzeug zu testen. Die Zugzusammenstellung von Triebwagen der Reihe VG mit Beiwagen der Reihen V6 oder V7 wurde aufgrund ihrer großen Länge polizeilich untersagt. Dies führte zur Entwicklung des Z4 B - Beiwagens, der speziell zum Anhängen an die Gelenktriebwagen gedacht war. Schließlich bekam die Hamburger Straßenbahn 1958 ein neues Wagennummernschema, das, anders als die vorherigen Muster, langlebiger war und bis zum Ende beibehalten wurde.

    Am 31. März beendete die Deutsche Bundespost den Briefkastenservice bei der Straßenbahn. Bis dahin konnte man in den Briefkasten an den Beiwagen seine Post einwerfen und am Hauptbahnhof wurden die Kästen dann abends geleert. Dies könnte man als symbolisches Zeichen dafür sehen, daß die Hamburger Straßenbahn nicht mehr den Stellenwert hatte, den sie bis dahin besaß, denn die Post hatte seit jeher ein enges Verhältnis zur Straßenbahn. Es gab sogar lange Zeit einen Postservice per Straßenbahn mit eigenen Anschlußgleisen zu bestimmten Postämtern. - Ebenfalls in diesem Jahr fiel die Entscheidung, sich mittelfristig vom System Straßenbahn zu trennen.

    Der erste Beiwagen der Reihe Z4 B mit der Nummer "4800" kam am 2. Mai auf die Gleise der Hamburger Straßenbahn. Vier Tage später, am 6. Mai verlor die Linie 5 wegen Straßenausbauarbeiten ihre angestammte Strecke in der "Lappenbergsallee" und wurde über "Müggenkampstraße" - "Osterstraße" (wie die Linien 3 und 16) und "Eppendorfer Weg" - "Eimsbütteler Chaussee" (wie die Linie 15) geführt. Sie sollte nicht mehr in die "Lappenbergsallee" zurückkehren, was bei den ansässigen Geschäftsinhabern Unwillen hervorrief, da sie befürchteten, daß ohne die Straßenbahn die Kundschaft wegbleiben würde. Die Auslieferung der Beiwagen der Reihe Z4 B wurde mit der Indienststellung des Wagens "4829" am 11. September beendet.

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    1959

    Noch bevor der erste große Kahlschlag bei der Straßenbahn ansetzte, gab es eine positive Nachricht: Die Straßenbahn erhielt gesonderte Fahrspuren über die Norderelbbrücke. Bislang mußte sie, wenn sie aus dem Veddeler Straßenbahntunnel Richtung Norden das Tageslicht erreichte, sich die Fahrspuren mit dem Straßenverkehr teilen. Nun bekam sie zwei Gleise in der Mitte dieser großen Hamburger Ausfallstraße. - Ab dem 22. März ging der Kahlschlag bei der Straßenbahn nun so richtig los: Die Linie 5 wurde an diesem Tag auf den Abschnitt Langenfelde - Rathausmarkt - Wandsbek, Eichtal beschränkt und die Strecke bis Hellbrook nicht mehr befahren. Somit wurde die Verlängerung der Strecke nach Bramfeld, für die bereits die Schienen gekauft und einbaufertig bereitlagen, nicht mehr ausgeführt. Die 5 sollte zur "Fabriciusstraße" führen, dort auf die 9 treffen und am "Bramfelder Dorfplatz" enden. Durch die Aufgabe der stumpfen Endstelle in Hellbrook, für die auf der 5 Triebwagen mit zwei Führerständen benötigt wurde, kam auf dieser Linie kurzzeitig auch noch vierachsige Stirntriebwagen zum Einsatz.

    Endstelle Hellbrook - Bramfeld der Linie 5.
    Die Linie 5 war in den 1950er Jahren eine der drei letzten Linien, die stumpf kehrte. Hier die 1959 aufgegebene Endstelle "Hellbrook - Bramfeld".

    Am 11. Mai gab es eine Menge an Veränderungen bei der Straßenbahn und die ersten größeren Einstellungen, was sowohl die Strecken als auch die Linien betraf. Die Linie 6 wurde zwischen Bahnhof Altona und "U - Bahn - Rödingsmarkt" über "Landungsbrücken" geführt. Die Linie 7 verkehrte dagegen nur noch zwischen St. Pauli - Rödingsmarkt - Billstedt. Die Linie 11 wurde ganztägig bis Rönneburg verlängert, die V11 verkehrte zwischen Lurup - Lombardsbrücke - Hauptbahnhof (Lange Mühren) und "Sievekingplatz" - "Lombardsbrücke" - Rönneburg. Die Nachtlinie N11 Bahrenfeld - "Lombardsbrücke" - "Moorstraße" wurde neu eingerichtet. Die Linien 12, 13, N13 und die 17 wurden dagegen eingestellt. Somit kam es zur Stillegung der Strecken in der "Großen Bergstraße", der "Glacischaussee", der "Kieler Straße", der linienmäßigen Bedienung der Strecke zum Volkspark (hier gab es allerdings noch Betriebs- und Sonderfahrten) und nach "Rothenburgsort". Die Linien 13 und 17 (die letztere gab es gerade zwei Jahre!) waren damit Geschichte. Das Straßenbahnsterben hatte nun endgültig begonnen...

    Am 2. September traf es die Linie 5 erneut, als sie bis zum Rathausmarkt verkürzt wurde. Die Linien 3 und 16 wurden zwischen [U] - "Lübecker Straße" - "Wandsbeker Chaussee" / "Richardstraße" wegen der Bauarbeiten an der Wandsbeker U - Bahn über "Angerstraße" - (S) Landwehr (diesen Abschnitt gab es bereits als Zufahrt zum Betriebshof Angerstraße) - "Conventstraße" umgeleitet. Dabei wurde der zweigleisige Abschnitt durch die "Conventstraße" extra für die Umleitung neu gebaut! Das war aber auch die einzige Baumaßnahme der U - Bahn, bei der die Straßenbahn berücksichtigt wurde, ansonsten wurden später Strecken bei Bauarbeiten, egal aus welchem Grund, kurzerhand stillgelegt.

    Schon am 28. September gab es weitere Veränderungen bei den Betriebshöfen: Der Betriebshof Lehmweg (Abkürzung: "N") wurde aufgelöst und seine Aufgaben wurden von Krohnskamp ("K") und Lokstedt ("P") übernommen. Dafür zog die Gleisbauwerkstatt (Sgw") von Stellingen zum Lehmweg um.

    Die Linie 11 verkehrte in Hammerbrook ab dem 1. Oktober statt über die Straße "Auf der Brandshöfer Schleuse" nun vollständig fast kreuzungsfrei in Mittellage über die neugebaute "Amsinckstraße".

    Im November gab es für den Personenverkehr 124 zweiachsige Trieb- und 210 Beiwagen (Reihen Z1u, Z2u, Z2B, Z2Bu, Z2BU, Z3B, Z4B) sowie 266 vierachsige Trieb- und 211 Beiwagen (Reihen V2 / V2B, V2BP, V2P, V2U, V2U2, V3, V5 / V5B, V6 / V6B, V7 / V7B und VG). Die Arbeitsfahrzeuge waren nicht berücksichtigt. Am 31. Dezember war dann der letzte Betriebstag der Linie 5 zwischen Langenfelde und Rathausmarkt. - Die letzten "V1" - Reklamewagen wurden ebenfalls an diesem Tag ausgemustert.

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    Erstellt seit dem: 07. 09. 2005
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    Zuletzt aktualisiert am: 28/12/2014

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