Gleismannsbahnhof GleiS 10.1

Die Hamburger S - Bahn / Entwicklung und Zukunft

Die Anfänge

Die Keimzelle der Hamburger S - Bahn sind die Strecken vom alten Bahnhof in Altona zum "Klostertorbahnhof" (Verbindungsbahn) und von Altona nach Blankenese (Blankeneser Bahn), die am 14. Juni 1866 beziehungsweise am 19. April 1867 eröffnet wurden. Sie waren ursprünglich natürlich nicht für einen Stadtverkehr konzipiert worden. Die Verbindungsbahn war zwar zweigleisig eröffnet worden, verlief aber im Straßenniveau und führt an der eigentlichen Stadt nördlich vorbei (sie erhielt den Spitznamen "Verhinderungsbahn"). Sie wurde in erster Linie zur Verbindung des Altonaer Bahnhofs (damals noch zu Dänemark gehörend) mit dem "Berliner Bahnhof" in Hamburg errichtet, damit vor allem Reisende aus der Gegend um Kiel nach Berlin fahren konnten.

Der Altonaer Bahnhof stand damals noch an der Palmaille (und ist, umgebaut, das heutige "Rathaus"). Der folgende Bahnhof "Schulterblatt" und die Strecke von Altona aus dorthin wurde bereits am 30. September 1865 errichtet. Die Bahn führte zwischen diesen beiden Bahnhöfen noch südlich an der heutigen "Holstenbrauerei" vorbei, entlang der "Harkortstraße". Zwischen der Brauerei und dem Bahnhof querte ab 1884 die AKE / AKN mittels Klappschienen die Strecke. Der nächste Bahnhof war "Sternschanze" und lag etwas östlich des heutigen Bahnhofs (das Empfangsgebäude existiert heute noch) und schloß den Zentralviehhof an. Der dann folgende Bahnhof "Dammtor" lag im heutigen "Gustav - Mahler - Park" und diente nur dem Personenverkehr. Für die Bahn wurde die Brücke über die Alster ("Lombardsbrücke") neu aus Stein errichtet (die vorherige Brücke war aus Holz und für den Zugverkehr zu schwach). Dahinter verlief die Bahnstrecke entlang der ehemaligen Festungsanlagen in wellenähnlicher Form. Hier war ein Bahnhof "Ferdinandstor" geplant, der aber nicht ausgeführt wurde. Durch die ungünstige Lage des Berliner Bahnhofs wurde der "Klostertorbahnhof" neu gebaut und der eigentliche Endpunkt der Verbindungsbahn. Zum "Berliner Bahnhof" gab es eine Schienenverbindung, die jedoch nur mit einer Spitzkehre zu befahren war. Zunächst verkehrten auf dieser Strecke keine Fernzüge (dies erfolgte erst 1884).

Folgende Bahnhöfe gab es:

• Altona
• Schulterblatt
• Sternschanze
• Dammtor und
• Klostertor

Mehr zu den ehemaligen Bahnhöfen auf Hamburger Gebiet können Sie auf "Gleis 14.I - Stillgelegte Bahnhöfe bis 1906" lesen!

Die Blankeneser Bahn verlief in etwa auf der heutigen Trasse, jedoch war sie eingleisig und ebenfalls ebenerdig. Es verkehrten anfangs vier Züge in jeder Richtung. Die Erschließung der Elbvororte sowie der sonntägliche Ausflugsverkehr ließen den Verkehr auf dieser Strecke jedoch bald rasant ansteigen. Es gab zuerst keine Haltestellen an dieser Strecke. Jedoch wurden bald Haltepunkte in Bahrenfeld und Flottbek eingerichtet. Später kamen dann auch noch "Othmarschen" (am 1. September 1882) und "Hochkamp" hinzu.

Die Umbauten

Der langsam, aber stetig mehr werdende Verkehr auf diesen beiden Strecken verlangte Ende des 19. Jahrhunderts nach baulichen Veränderungen, da der ebenerdige Bahnverkehr den ebenfalls zunehmenden Straßen- und Pferdebahnverkehr behinderte.

So wurde zum Ende des 19. Jahrhunderts der Umbau der Bahnanlagen beschlossen und die Verbindungsbahn von Altona bis Hasselbrook viergleisig ausgebaut. Die vier Fernbahnhöfe im Hamburger Raum sollten in einem neuen Hauptbahnhof (zuerst auch als "Zentralbahnhof" bezeichnet) zusammengefaßt werden. Hasselbrook lag an der ehemaligen privaten "Lübeck - Büchener Eisenbahn", die im Lübecker Bahnhof startete und die ebenfalls in die Umbaumaßnahmen einbezogen wurde, indem sie in den neuen Hauptbahnhof geführt wurde (die heutigen Gleise 5 und 6). Da im neuen Hauptbahnhof kein Platz zum Abstellen der Züge des Stadtverkehrs war, fand man ihn am Hasselbrook. Dort sollte neben der Abstellgleise auch eine Betriebswerkstatt entstehen.

Zunächst war ein Betrieb mit Dampflokomotiven geplant. Die damalige Elektrifizierung ab 1906 (in vollständigem Betrieb ab 01. Oktober 1907) entsprang einer Untersuchung und Erprobung von einphasigem Wechselstrom mit einer Frequenz von 25 Hz und 6,3 kV an Eisenbahnfahrzeugen, die in diesem Hamburger Inselbetrieb getestet werden konnten. So fiel die Entscheidung, den Hamburg - Altonaer Stadt- und Vorortverkehr elektrisch zu betreiben, zumal der Elektrobetrieb sauberer, schneller und wirtschaftlicher war als der Dampfbetrieb.

Die Verlängerung der Stadtbahn von Hasselbrook über Barmbek bis Ohlsdorf ergab sich aus der Entwicklung und Entstehung von Barmbek und Ohlsdorf (dort sollte vor allem der Friedhof einen Schienenanschluß bekommen!), einhergehend mit dem Wunsch, eine Anbindung an das Bahnnetz zu bekommen. Die Eröffnung der "Hamburg - Altonaer Stadt- und Vorortbahn" (so der damalige Name) fand am 05. Dezember 1906 mit Dampfzügen statt, da die elektrische Ausrüstung noch nicht vollendet war. Die Blankeneser Bahn wurde zweigleisig ausgebaut und weitgehend auf einen Damm gelegt, wobei es vor allem im Westteil noch lange auch Bahnübergänge gab, die erst in den 1970er / 1980er Jahren beseitigt wurden.

Der Altonaer Bahnhof wurde nordwärts verschoben und bekam seine heutige Lage (die komplette Eröffnung fand schon am 30. Januar 1898 statt; der Westflügel war bereits ab dem 16. November 1895 betriebsbereit), wobei auch eine Verlegung an die heutige "Stresemannstraße" zur Diskussion stand. Altona hätte dann einen Durchgangsbahnhof erhalten. Jedoch wurde die Lage als Kopfbahnhof beibehalten (das Vorbild war hierbei der Hauptbahnhof von Frankfurt am Main) und ein großes schönes spätgotisches Backsteingebäude mit zwei Türmen errichtet. Die Personenzüge endeten unter vier Bahnhofshallen, wobei für die S - Bahn 1907 eine fünfte Halle hinzukam, da die vorhandenen vier Hallen nicht ausreichten. Die Trasse Richtung Hamburg wurde ebenfalls nordwärts verschoben und führte nun auf der anderen Seite der "Holstenbrauerei" vorbei, da sonst die Strecke vom Altonaer Bahnhof nur mit einer sehr engen Kurve noch in Richtung Osten hätte geführt werden können. In der Kurve nordwestlich des neuen Bahnbetriebswerks Altona entstand nur für die Stadtbahn die Haltestelle "Kreuzweg", die jedoch aus bisher unbekannten Gründen nie in Betrieb genommen wurde. Als Ersatz für den aufgegebenen Bahnhof "Schulterblatt" entstand die Haltestelle "Holstenstraße" mit einer zweischiffigen Halle neu (eröffnet am 1. Mai 1893, nur für den Personenverkehr). der neue Bahnhof "Sternschanze" bekam eine einschiffige Halle, die alle vier Gleise überspannte (in Betrieb ab 15. Mai 1903) und aus einer Glaskuppel bestand. Der Dammtorbahnhof erhielt seine noch heute zu bewundernde Halle in Jugendstilarchitektur (fertig seit dem 7. Juli 1903). Die Lombardsbrücke wurde unter Verwendung der bisherigen Bausubstanz viergleisig ausgebaut. Der Hauptbahnhof entstand in einer Senke auf dem Gelände des ehemaligen Stadtgrabens neu und wurde feierlich am 5. Dezember 1906 eingeweiht. Alle fünf Bahnhöfe der Verbindungsbahn dienten damals sowohl dem Stadt- als auch dem Fernverkehr. Bereits ab 1904 war auf dem Abschnitt Altona - Dammtor das Gleispaar der Stadtbahn eröffnet worden. Im gleichen Jahr erfolgte die Umstellung des Wagenmaterials von den bisher gebräuchlichen zweiachsigen Ci - Wagen mit Scherengitterübergängen und Stirnseitentüren auf die preußischen Abteilwagen. Ebenso waren an die Stelle der 2/3 Tenderlokomotiven (Achsfolge 1B) 1903 die neuen 3/4 Tendermaschinen (Achsfolge 1C) mit einer höheren Zugkraft getreten.

Die weiteren, noch heute bestehenden Haltestellen bis Ohlsdorf wurden zur Einweihung des Stadtverkehrs fertig, mit vier Ausnahmen: die Haltestelle "Wandsbecker Chaussee" konnte erst am 1. Oktober 1907 eröffnet werden und der Bahnhof "Hasselbrook" etwas eher am 12. August 1907. Die Haltepunkte "Alte Wöhr (Stadtpark)" (eröffnet am 29. April 1931) und "Rübenkamp" (seit dem 1. Oktober 1913) kamen durch die anfangs noch nicht vorhandene bebauung in diesem Bereich erst später hinzu.

So existierten zur Eröffnung 1906 folgende Haltestellen:

• Blankenese
• Hochkamp
• Klein Flottbek
• Groß Flottbek - Othmarschen
• Bahrenfeld
• Altona
• Holstenstraße
• Sternschanze
• Dammtor
• Hauptbahnhof
• Berliner Tor
• Landwehr
• Friedrichsberg
• Barmbek
• Ohlsdorf

Die gesamte Strecke war 26,6 Kilometer lang, die Dampfzüge brauchten, vor allem wegen des Lokwechsels in Altona, 85 Minuten für die Gesamtstrecke (das entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 19 km/h). Dagegen benötigten die Elektrozüge nur 52 Minuten (das sind im Schnitt 31 km/h). Die Gesamtkosten für die Elektrifizierung der Strecke einschließlich der Erstellung des Kraftwerks betrugen stolze 6 Millionen Mark.

Für den elektrischen Betrieb wurden zweiteilige Züge beschafft, die später, im Vergleich zu den damals neuen blaubeigen Zügen der BR 471, auch "die schwarze S - Bahn" genannt wurden (betriebliche Bezeichnung ET 99). Sie waren stark mit den preußischen Abteilwagen verwandt. Die Ausführungen unterschieden sich im Laufe der Zeit erheblich voneinander, da die Züge in mehreren Intervallen geliefert wurden, aber sie waren alle untereinander kuppelbar. Zunächst waren die Zugwände aus Holz gefertigt und die Dächer besaßen sogenannte "Laternendächer", später waren sie aus Stahl und besaßen ein Tonnendach. Auch die zuerst verwendeten Schraubenkupplungen wurden später durch die Scharfenbergkupplung ersetzt. Für die Stromentnahme aus der Oberleitung gab es pro Fahrzeug zwei Dachstromabnehmer (zunächst als Lyrabügel ausgeführt).

In Ohlsdorf entstand östlich der Streckengleise 1907 das Bahnbetriebswerk, das ursprünglich am Hasselbrook vorgesehen war. Es wurde über zwei Gleise an die Bahnsteiggleise in Ohlsdorf angeschlossen, und früher gab es auch eine Weichenverbindung in Höhe der heutigen "Feuerbachstraße", die inzwischen aber nicht mehr existiert. Es gab in der Anfangszeit unter anderem einen Wagenschuppen, eine Werkstatt mit Revisionshalle, eine Schmiede, ein Magazin, ein Heizwerk und ein Verwaltungsgebäude. in den folgenden Jahrzehnten wurde die Betriebswerkstatt immer wieder umgebaut; wesentlich erweitert werden konnte sie wegen der umliegenden Bebauung nicht. Einschneidende Veränderungen ergaben sich vor allem bei der Umstellung auf Gleichstrombetrieb sowie in den Jahren 1973 - 1977 (Inbetriebnahme der ET 472 / 473) und in den 1990ern, als die ET 474 aufkamen.

Die weitere Entwicklung

Die Verlängerung nach Poppenbüttel wurde zunächst von privater Seite geplant und gebaut. Die "Alstertalbahn Aktiengesellschaft" (ABAG) wollte für die neuzuerschließenden Gebiete an der Alster nordöstlich von Ohlsdorf eine Erschließungsbahn bauen, auf die Initiative der Gutsbesitzer aus den Walddörfern hin. Diese Planung war bereits 1883 in Anfängen vorhanden, wurde jedoch erst 1904, durch die Realisierung der Stadtbahn konkreter. Es gab zwar schon die "Kleinbahn Altrahlstedt Wohldorf" (komplett seit 1907), aber sie führte durch preußisches Gebiet und bedeutete einen Umweg nach Hamburg. Ab Ohlsdorf sollte diese Bahn an die Hamburg - Altonaer Stadt- und Vorotbahn anschließen. Die Planungen einer Straßenbahn oder einer Kleinbahn wurden wieder verworfen. Die Bahn sollte über Wellingsbüttel, Poppenbüttel, Sasel, Bergstedt und Duvenstedt nach Wohldorf führen. Die Stadt Hamburg gab jedoch kein Okay zu dieser Planung, ebensowenig zu einem Plan von 1909, der die Flügelung der Züge ab Poppenbüttel jeweils nach Wohldorf über Bergstedt und Ohlstedt und nach Volksdorf über Sasel vorsah. Hamburg plante bereits seine Walddörferbahn (die heutige U1) und wollte keine Konkurrenz in diesem Gebiet. So wurde nur der Bau bis Poppenbüttel genehmigt und im Frühjahr 1913 begonnen.

Jedoch ging die "Alstertal - Terrain - Aktiengesellschaft (ATAG)", der Geldgeber der "ABAG", durch die Folgen des Ersten Weltkriegs pleite und mußte schließlich 1920 die Liquidation beantragen. So mußte der Kreis Stormarn die Aktien übernehmen und die Strecke fertigstellen. Der geplante dreigleisige Ausbau (zwei Gleise für die Stadtbahn und eins für den Güterverkehr) wurde nur rudimentär angegangen und die Strecke schließlich nur zweigleisig erstellt. Am 15. Januar 1918, noch während des Ersten Weltkrieges, konnte dann ein eingleisiger Betrieb mit Benzoltriebwagen aufgenommen werden. Die Konkurrenz der ebenfalls vor der Eröffnung stehenden Langenhorner Bahn (der heutigen Linie U1 bis Ochsenzoll) drängte zu dieser behelfsmäßigen Inbetriebnahme. An Sonntagen reichten oft Dampfzüge mit acht Wagen nicht aus, um den starken Ansturm auf dieser Strecke zu bewältigen. Am 12. März 1924 wurde die zweigleisige elektrifizierte Strecke dann der Deutschen Reichsbahn geschenkt und der elektrische Betrieb begann. Diese Strecke von Blankenese nach Poppenbüttel wurde zur "Stammstrecke" der Hamburger S - Bahn; die Strecke nach Poppenbüttel war die einzige Streckenerweiterung zwischen den beiden Weltkriegen und die einzige im Wechselstrombetrieb.

Die neue Alstertalbahn umfaßte folgende Haltestellen:

• Kornweg (Klein Borstel)
• Hoheneichen
• Wellingsbüttel
• Poppenbüttel

Im Ersten Weltkrieg wurde die "Hamburg - Altonaer Stadt- und Vorortbahn" auf eine harte Bewährungsprobe gestellt. Zunächst mußten die Techniker und Zugführer ihrem Einberufungsbefehl Folge leisten, sodaß ein Fachkräftemangel auftrat, und im Laufe des Krieges versagte mehr und mehr die Vorhaltung von Ersatzteilen, so daß viele Fahrzeuge abgestellt werden mußten. 1918, am Ende des Ersten Weltkrieges, waren nur noch 34 von ehemals 140 einsetzbaren Doppeltirebwagen betriebsfähig. Der Betrieb konnte damit nur notdürftig aufrechterhalten werden. Auch in den unruhigen Zeiten danach konnte man die Situation kaum in den Griff bekommen; zu den genannten Mängeln kamen noch Kohlemangel oder Kesselschäden am Kraftwerk hinzu. So mußten wieder vermehrt Dampfzüge auf der Stadtbahnstrecke eingesetzt werden, um der Lage einigermaßen Herr werden zu können, denn der Ansturm auf die Stadtbahn war immens.

In den 1930er Jahren erhielt die Hamburger S - Bahn die Aufgabe, ein modernes Verkehrsmittel zu werden, mit neuen (Gleichstrom-)fahrzeugen, neuen Strecken und neuem Signalsystem. Ab 1934 wurde das kreisrunde S - Bahnsymbol (aus Berlin übernommen) angewendet. Die Strecke von Poppenbüttel nach Ohlsdorf wurde 1940 als erstes mit der neuen Stromschiene ausgerüstet und mit den neuen Fahrzeugen im Probebetrieb getestet, aber der Zweite Weltkrieg verhinderte eine schnelle Umstellung von Wechsel- auf Gleichstrom. Erst 1955 konnte das letzte Wechselstromfahrzeug außer Betrieb genommen werden.

Ein einzelner 471 in Poppenbüttel mit Zielschild "Ohlsdorf". Möglicherweise stammt das Foto aus der Anfangszeit des Gleichstrom - Probebetriebs 1940. Die Wechselstromoberleitung ist vorhanden, auf diesem Bild aber kaum zu erkennen.

Ein Netz entsteht

Die erste Erweiterung der Gleichstrom - S - Bahn nach dem Krieg war die Elektrifizierung der sogenannten "Secundärbahn" zwischen Blankenese und Wedel, die seit dem 1. Dezember 1883 verkehrte. Die Strom schiene wurde zunächst bis Sülldorf errichtet, sodaß die Gleichstromzüge am 14. Mai 1950 das erste Mal verkehren konnten. Der dazwischenliegende Haltepunkt "Iserbrook" wurde am 31. Oktober 1950 eröffnet. Vier Jahre lang mußten die Wedeler und Rissener in Sülldorf umsteigen. In dieser Zeit wurde in Rissen ein neues Gleichrichterwerk gebaut, da das Gleichrichterwerk in Klein Flottbek nur die Strecke bis Sülldorf versorgen konnte, aber nicht den gesamten Abschnitt bis Wedel. So wurde am 22. Mai 1954 mit Gleichstrom nach Wedel. Die bisherigen Dampfzüge wurden girlandengeschmückt verabschiedet, eine Dampflok bekam auf ihre Kesseltür mit Kreide ein weinendes Gesicht gemalt. Ein Abteilwagen trug neben den Girlanden ein großes Banner, auf dem stand: "Wer getreu gedient hat seine Zeit, dem sei ein letzter Gruß geweiht!". Die Gleise waren voll mit Schaulustigen.

Folgende Bahnhöfe kamen hinzu:

• Iserbrook
• Sülldorf
• Rissen
• Wedel

Der bisherige Güterverkehr verblieb noch einige Jahrzehnte neben den neuen Gleichstromzügen auf der Strecke bis Wedel.

Die Strecke nach Bergedorf, die bereits 1939 zweigleisig neben der bestehenden Fernstrecke angefangen, aber kriegsbedingt nicht mehr fertiggestellt wurde, wurde als nächstes mit Gleichstrom ausgerüstet. Dabei wurden die bestehenden Ferngleise, die zu der Zeit noch nicht elektrifiziert waren und die bedingt durch die Grenzziehung nur einen schwachen Verkehr aufwiesen, mit einer Stromschiene ausgerüstet. Die bereits vorhandenen Dämme wurden, soweit ich weiß, nicht verwendet. Lediglich südlich vor Berliner Tor gab es bereits die Vorortbahngleise samt Bahnsteig. Am 1. Juni 1958 wurde dann der Abschnitt Berliner Tor - Bergedorf eröffnet. Neben den beiden Endpunkten gab es noch die Haltestellen

• Rothenburgsort
• Tiefstack und
• Mittlerer Landweg.

Da die früher vorhandenen Brücken von Berliner Tor zum Hauptbahnhof über die Lübecker Gleise bei der Betriebseröffnung fehlten, bestand auf der Bergedorfer Strecke ein Inselbetrieb mit Zügen der BR 471 (zu der Zeit noch BR 171). Die Baureihe 470 (170), die hier später heimisch war, war zu dem Zeitpunkt noch nicht ausgeliefert. Bemerkenswert ist auch ein Testbetrieb mit einem Zug, der aus 4 (!) 471 bestand, von dem mehrere Fotos existieren. Nachdem die Brücken am Berliner Tor wieder vorhanden waren, konnte am 4. Oktober 1959 der durchgehende Betrieb zur Stammstrecke aufgenommen werden, und die Züge verkehrten nun bis 1962 von Altona über Dammtor bis Bergedorf, jetzt weitgehend mit den neuen Zügen der BR 470, die 100 km/h ereichen konnten und so auf der neuen Strecke mit ihren größeren Haltestellenabständen besser einsetzbar waren als die nur 80 km/h schnellen 471er. Im Hauptbahnhof wurde ein drittes Gleis für den S - Bahnbetrieb hergerichtet (damals Gleis 3, heute Gleis 5), welches spätestens 1959 betriebsbereit war.

Fotos vom 1. Juni 1958

Der geschmückte Eröffnungszug wird begutachtet.

Erinnerungsbild zusammen mit dem 471er. Der Zug ist mit Fähnchen der Bundesrepublik und dem Hamburger Wappen geschmückt.

Der Eröffnungszug 171 082 in Bergedorf, im Hintergrund ist der Bahnsteig (mit Dach) der Bergedorf - Geesthachter Eisenbahn zu sehen, der zu dieser Zeit bereits außer Betrieb war. Dazwischen befindet sich der Fernbahnsteig.

Die drei Fotos stammen von Herrn U. Sauff, der sie mir dankenswerterweise zur Verfügung stellte.

1958 wurde mit dem Bau des ersten Abschnitts der "Pinneberger S - Bahn" bis Langenfelde auf einem neugebauten Gleiskörper begonnen. Dabei wurde teilweise die bisherige Trasse der AKN benutzt, die zunächst in Langenfelde endlich Anschluß an die elektrische S - Bahn fand. Die neue Strecke war zunächst eingleisig, wobei das westliche Gleis zuerst fertig war. Die neue Strecke wurde am 22. Februar 1962 mit den Haltestellen

• Diebsteich und
• Langenfelde

eröffnet. Das aufwendigste Bauwerk war das Ausfädelungsbauwerk zwischen der Holstenstraße und der Stresemannstraße sowie die beiden anschließenden 45 Meter langen Brücken. Die eigentlich geplante Feier zur Eröffnung fiel jedoch wegen der Flutkatastrophe, die Hamburg einige Tage zuvor ereilt hatte, aus; das bereitgestellte Geld für die Feier wurde für entsprechende Hilfsmaßnahmen verwendet. Die bisher in Altona endenden Züge aus Bergedorf fuhren nun bis Langenfelde weiter. So begann sich eine zweite S - Bahn - Achse neben der Stammstrecke Wedel - Poppenbüttel zu entwickeln.

Die City - S - Bahn

Kurze Zeit später wurde jedoch der bisherige bescheidene Ausbaurahmen gesprengt, als der Vorschlag einer unterirdischen Strecke durch die Stadt nach Altona bekannt wurde. Sie sollte die Umsteigemöglichkeit zur U - Bahn verbessern (der Hamburger Verkehrverbund "HVV" wurde in dieser Zeit vorbereitet) und vor allem die Fahrgäste direkt zu ihren Fahrtzielen in der Innenstadt bringen können. Bislang stiegen die S - Bahn - Fahrgäste am Hauptbahnhof oder Dammtor aus und gingen zu Fuß in die City, da sie beim Wechsel auf U-Bahn, Bus oder Straßenbahn einen neuen Fahrschein hätten kaufen müssen (der Gemeinschaftstarfif kam ja erst später). Gleichzeitig sollte sie die Verbindungsbahn entlasten, da die Züge auf beiden Strecken teilweise im Zwei - Minutenabstand verkehrten und neue Linien nicht mehr aufgenommen werden konnten. Diese "City - S - Bahn" wurde am 17. Oktober 1967 mit dem symbolischen Ersten Rammschlag in der Binnenalster begonnen.

Die Planung dieser zentralen Strecke kam erst nach dem Zweiten Weltkrieg auf. Zunächst war geplant, sie bereits vor dem Hauptbahnhof aus der Strecke von Berliner Tor in Richtung Meßberg auszufädeln. Damit wäre der Hauptbahnhof aber nicht angeschlossen worden. Eine weitere projektierte Strecke war eine, die von Berliner Tor nördlich der bestehenden S-Bahn - Strecke in den Untergrund führen sollte und den Hauptbahnhof parallel zur bestehenden heutigen U3 kreuzen sollte. Jedoch gab es dabei Trassierungsprobleme, da die geplanten Rampen sehr steil geworden wären (die U-Bahn hätte noch unterfahren werden müssen). So wurde die Ausfädelung erst nördlich des Hauptbahnhofes geplant. dafür mußte die Binnenalster unterfahren werden. Ein zentraler Punkt der City - S - Bahn war das Erreichen des Jungfernstiegs und / oder des Rathauses. Mit dem Bogen unter der Alster und die Führung entlang des Alsterfleets gelang die Heranführung an beide Punkte.

Die weitere Streckenführung sah vor, entweder zum Millerntor oder zu den Landungsbrücken zu gelangen. Die Landungsbrücken wurden dabei favorisiert, und die S-Bahn fährt daher heute bis an die Hafenkante heran. Danach führt sie in Richtung St. Pauli. Eine Planungsvariante sah vor, in Richtung der Verbindungsbahn zu verlaufen und diese bei der Haltestelle "Holstenstraße" zu erreichen. Jedoch hätte das einen großen Umweg für Fahrgäste nach Altona bedeutet, da der bisherige Bahnhof nur von Norden angefahren worden worden wäre (die Spitzkehre wäre bestehen geblieben). Es hätte sich also nichts verbessert. So wurde der Bogen beim Rathaus verwirklicht und der Fernbahnhof Altona von Süden erreicht. Damit entfiel die Spitzkehre für Züge aus der City nach Blankenese. Der erste Tunnelabschnitt bis Landungsbrücken wurde am 1. Juni 1975 eröffnet und der zweite bis Altona am 19. April 1979. Der ausschließlich oberirdisch geführte Abschnitt zwischen Altona und Diebsteich folgte am 31. Mai 1981. (Dieser Artikel wird noch weiter ergänzt!)

Mehr zur City - S - Bahn können Sie auf "Gleis 18.2: Y - Strecken und Interimslinien der Schnellbahnen im HVV - Die Linien U21, U22, S10 und S20" lesen!

Ein Blick von der "Ernst - Merck Brücke" am Hauptbahnhof zeigt Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Hamburger S - Bahn Anfang der 1970er Jahre dicht beieinander: Links das Stellwerk "Hn" (Hauptbahnhof Nord), welches auch für die S-Bahn zuständig war und im November 1977 abgerissen wurde; in Bildmitte ein Exemplar der Baureihe 470, die die längste Zeit ihres Bestehens noch vor sich hatten; und rechts der Tunnelmund der in Bau befindlichen City - S - Bahn.

Der weitere Ausbau

Währenddessen wurden die beiden Linienäste der späteren S2 (heute S3 und S21) verlängert, und zwar 1965 zur Elbgaustraße, 1967 nach Pinneberg und 1969 nach Aumühle. Gleichzeitig kam die Hamburger S - Bahn am 02. Januar 1967 in den HVV - Tarif und erhielt Liniennummern.

Die Harburger S - Bahn

Ein zweites Großbauvorhaben warf ebenfalls in den 1960er Jahren seine Schatten voraus, und zwar das der "Harburger S - Bahn". Sie hatte Priorität vor allen anderen Neubaustrecken, die entlang der bestehenden Bundesbahnstrecken neugebaut werden sollten, unter anderem nach Ahrensburg. Die Planungen begannen in den frühen 1960er Jahren, wobei zunächst die Strecke über Berliner Tor geführt werden sollte und kurz vor der "Billhorner Brückenstraße" in Richtung der Elbbrücken abknicken sollte. Erst später entschloß man sich zu der Stelzenstrecke durch Hammerbrook. Neben dem Ast nach Neugraben war auch die Anbindung der beiden anderen Äste ab Harburg in Richtung Buchholz (Nordheide) und Lüneburg vorgesehen. Schließlich beschränkten sich die Planungen auf die Strecke nach Neugraben. Im Sommer 1973 erfolget der obligatorische Erste Spatenstich im Herzen von Harburg. Der Bau der Tunnelstrecke dort wurde zum Anlaß genommen, die Innenstadt zu sanieren und den Harburger Straßenring zu erbauen. Die Strecken entlang der Fernbahn wurden von der DB errichtet, während die Strecken in Hammerbrook und die Tunnelstrecke in Harburg von der Freien und Hansestadt Hamburg gebaut wurden. Die Gleisverlegung und die elektrische Ausrüstung erfolgte allein durch die DB.

Nach ziemlich genau zehn Jahren Bauzeit konnte der erste Teil der neuen Strecke am 25. September 1983 eröffnet werden. Jetzt fuhr die neue Linie S3 von Pinneberg über die Norder- und Süderelbe nach Harburg. Sie bediente die neuen Haltestellen:

• Hammerbrook
• Veddel
• Wilhelmsburg
• Harburg und
• Harburg Rathaus.

Da zwischen Veddel und Wilhelmsburg wegen der alten Bahnsteige der Vorortbahn noch kein zweites Gleis verlegt werden konnte, kam die Verstärkerlinie S31 erst bei der zweiten Verlängerung bis Neugraben hinzu. Sie konnte am 5. August 1984 eröffnet werden. Es kamen folgende Haltestellen hinzu:

• Heimfeld
• Neuwiedenthal
• Neugraben

Zwischen Heimfeld und Neuwiedenthal befindet sich ein sehr langer Abschnitt ohne Haltestelle. Die Bedienung wurde dem Stadtbus 141 übertragen. Nach einiger Zeit kam die Überlegung auf, hier einen zusätzlichen Haltepunkt "Bostelbek" zu errichten, aber bisher wurde das nicht umgesetzt. - Die gesamte neue Strecke kann mit 100 km/h befahren werden.

Fotos vom 23. September 1983

Auch wenn es kaum zu erkennen ist: Hier steht der dreiteilige Eröffnungszug am Haltepunkt Veddel.

Dagegen warten die Menschenmassen in Wilhelmsburg noch auf den ersten Gleichstrom - S - Bahnzug nach Harburg Rathaus.

Der S - Bahnhof Neugraben in Bau im Herbst 1983.

Die DB gab zur Eröffnung der Harburger S - Bahn 1983 diese Sonderpostkarte heraus.

Die weitere Entwicklung

Diese Strecke war lange Zeit die letzte Neueröffnung, da die Gelder für neue Strecken nicht vorhanden waren. Davon ausgenommen war die Strecke nach Bergedorf - Aumühle, die die Gleise der Fernbahn benutzte und die durch die Zunahme des Fernverkehrs nach der Maueröffnung nicht mehr pünktlich verkehren konnte. Hier wurden unter der Bezeichnung "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 2" die Gleise der S - und Fernbahn voneinander getrennt und der S - Bahnverkehr zwischen Bergedorf und Aumühle 1994 eingestellt und 2002 wiedereröffnet. Die am 09. Dezember 2007 eröffnete Verlängerung der S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade besteht darin, daß S - Bahnfahrzeuge der Baureihe 474, mit Dachstromabnehmern ausgerüstet, die auf S - Bahn - Niveau gebrachte Strecke befahren. Separate S - Bahn - Gleise wurden, außer bei der Einfädelung bei Neugraben, nicht gebaut. Die "Flughafen - S - Bahn" ab Ohlsdorf wurde offiziell am 15. Dezember 2008 eröffnet.

Weitere Pläne gibt es derzeit für die Strecke nach Ahrensburg (bisherige und zukünftige Linie S4), deren Ausbau im Koalitionsvertrag des Hamburger Senats 2008 festgeschrieben wurde. Es gibt auch Pläne, diese S4 über Altona hinaus über die Fernbahngleise bis Elmshorn zu leiten und dann, sowohl nach Itzehoe als auch nach Kellinghusen geflügelt, weiterzuführen.

Vielen Dank an U. Sauff!

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Erstellt seit dem: 26. August 2004
Online seit dem: 29. April 2005
Zuletzt aktualisiert am: 30/06/2013

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