Ähnlich wie bei der Hamburger U-Bahn gibt es bei der Hamburger S-Bahn diverse Hinweise auf ehemalige und zukünftige Bahnanlagen wie Gleistrassen, Tunnelabzweige, Zugänge etc. Anders als bei der U-Bahn sind diese Relikte jedoch sehr rar gesät. Zum einem gab es in der Vergangenheit nicht so viele Bauvorleistungen, da bei der S-Bahn nicht so viel im Voraus geplant wurde, und zum anderen befinden sich die überwiegend oberirdischen Bauten der S-Bahn meistens auf Gelände, das zur "großen" Eisenbahn gehört und oft nicht als solche erkennbar sind oder nicht eindeutig zur S-Bahn gehören. Ehemalige Gleiswechsel sind nicht aufgeführt, da es oberirdisch keine sichtbaren Hinweise darauf gibt und mir auch keine alten Gleispläne vorliegen, auf denen man die Lage solcher Gleise sehen könnte. Einige nicht mehr vorhandene Relikte wie zugeschüttete Zugänge habe ich dagegen mit aufgeführt.

Da die Anzahl sehr viel geringer ist als bei der Hamburger U-Bahn, sind alle Anmerkungen auf einer Seite zusammengefaßt (eine Ausnahme bildet die ehemalige Haltestelle "Kreuzweg" zwischen Altona und Holstenstraße). Dabei habe ich die Strecken nach ihrer Lage aufgeführt, angefangen mit der Strecke von Wedel nach Altona. Die in Klammern angegebenen Linienbezeichnungen sind die seit dem 10. Dezember 2023 gültigen. Die City-S-Bahn habe ich ausgelassen, da es dort, soweit bekannt, keine Bauvorleistungen etc. gibt.

Wenn Sie weitere Infos oder Korrekturen haben, dann schreiben Sie mir gerne eine Mail!

Strecke Wedel - Altona (S 1)

Haltestelle Iserbrook

Bei der Höherlegung der Haltestelle Iserbrook im Jahre 1978 wurde die neue Trasse südlich der bisherigen verlegt. Die bisherige Trasse soll noch vorhanden sein und könnte beim zweigleisigen Ausbau der Strecke Blankenese - Wedel genutzt werden.

Ein passendes Zitat dazu gibt es vom Bürgerverein Rissen e. V. (einen Link dazu gibt es weiter unten): "Dabei gibt es jedoch im Bereich des Bahnhofes Iserbrook ein ehemaliges Bahngrundstück, auf dem vormals ein Gleis des ursprünglichen – im Jahre 1978 verlegten – Bahnhofes verlief, das aber heute zwecks eines teilweisen zweigleisigen Ausbaues der Strecke zwingend gebraucht werden würde. Dort ist nämlich eine Ausfädelung einer zweiten, nördlich des Bahnhofes Iserbrook verlaufenden, Gleistrasse möglich, die über eine zweite Brücke über die B 431 bis zum Bahnhof Sülldorf geführt werden könnte, womit eine teilweise Erweiterung des zweigleisigen Ausbaues zumindest bis zum Bahnhof Sülldorf geschaffen werden könnte."

Ob es bereits bauliche Vorleistungen für einen zweigleisigen Betrieb im Bereich der Haltestelle (etwa ungenutzte Widerlager etc.) gibt, ist nicht bekannt. Die parallele Fußgängerbrücke über die "Sülldorfer Landstraße" ist baulich nicht für eine S-Bahn-Brücke ausgelegt. An deren Stelle würde das zweite S-Bahn-Gleis wohl zu liegen kommen.

• www - Infos über die Haltestelle Iserbrook von Lars Brüggemann.
• www - Infos vom Bürgerverein Rissen e.V. zum Thema "Zweigleisiger Ausbau der S-Bahnstrecke Blankenese - Wedel".
• www - Infos vom Bürgerverein Rissen e.V. ebenfalls zum Thema "S-Bahnstrecke Blankenese - Wedel".
• www - Im Bahninfo-Forum gibt es einen Thread zum Thema "Iserbrook 2gleisig".

Abkürzung Iserbrook - Hochkamp

Es gab mal Pläne, zwischen den Haltestellen "Iserbrook" und "Hochkamp" eine direkte Verbindung unter Umgehung des Kopfbahnhofs Blankenese zu schaffen. Dabei sollte aber nicht der Bahnhof Blankenese abgeschnitten oder geschlossen werden, sondern die Züge von und nach Wedel sollten eine schnellere Verbindung mit Altona und Hamburg ohne das zeitraubende Kopfmachen in Blankenese erhalten. Im Flächennutzungsplan dieses Gebiets soll diese Trasse lange freigehalten worden sein. Seit 1995 soll diese Planung nicht mehr existieren.

Beim Betrachten des aktuellen Bebauungsplanes käme wegen der existierenden Bebauung wohl nur der Bereich nördlich der Bahnstrecke Blankenese - Altona und südlich des Hallenbads Blankenese in Betracht. Dort hätte wohl ein Gleisdreieck entstehen können oder aber die Verbindung Blankenese - Iserbrook wäre entfallen. Eine direkte Verbindung entlang der Luftlinie von Iserbrook zum Hochkamp wäre wohl nicht umsetzbar gewesen, da sie zu lang und dementsprechend zu aufwendig und teuer gewesen wäre und inzwischen auch dicht bebaut ist.

• www - Im Thread zum Thema "Iserbrook 2gleisig" vom Bahninfo-Forum wird auf der ersten Seite kurz auf diese geplante Verbindung eingegangen.

Ehemaliges Empfangsgebäude Klein Flottbek

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Klein Flottbek wurde erst einige Jahre nach der Einweihung der "Blankeneser Bahn" am 19. Mai 1867 eröffnet; das genaue Datum ist nicht bekannt. Es steht auf der Südseite der Bahnanlagen. Es ist eines der ältesten noch erhaltenen Bahngebäude in Hamburg, auch wenn es heute nicht mehr dem Bahnbetrieb dient. In den Anfangsjahren des Bahnbetriebs gab es einen Hausbahnsteig. Als die "Blankeneser Bahn" zweigleisig ausgebaut wurde (beschlossen am 6. Juni 1892), wurde der Hausbahnsteig stillgelegt und die Güteranlagen in diesem Bereich erweitert. Für den Personenverkehr entstand der noch heute bestehende nördliche Bahnsteig, der über einen langen Tunnel erreichbar war. Der zweigleisige Ausbau zwischen Blankenese und Klein Flottbek war am 1. Mai 1895 fertig, und ab März 1897 war die Reststrecke bis Altona auch zweigleisig. Am westlichen Ende entstand ein kleines Gebäude für die Abfertigung der Personenzüge. Bis in die 1990er Jahre gab es im Bahnhofsgebäude eine Treppe zu diesem unterirdischen Zugangstunnel, durch den man den S-Bahnsteig und die nördlich des Bahnhofs verlaufende "Ohnhorststraße" erreichen konnte. Dann wurden auf dem frei gewordenen Platz zwischen dem Gebäude und den S-Bahngleisen (dort lagen bis 1984 Gleise für den Güterbahnhof) eine Rampe gebaut und die Treppe im Gebäude entfernt.

Ich bin von 1984 bis zirka 1992 / 1993 etwa bis zu drei Mal die Woche am Bahnhof Klein Flottbek ein- und ausgestiegen, habe aber unverständlicherweise kein einziges Foto vom Bahnhof gemacht! Ich kann mich noch erinnern, daß ich mal in dem Lokal im Empfangsgebäude gesessen habe und an den Tunnel zum S-Bahnsteig und zur Buskehre kann ich mich auch noch erinnern. Der Tunnel war nicht besonders schön, ging aber im Vergleich mit anderen Tunneln (z. B. dem "Lessingtunnel" in Altona) noch. In der Zeit des Umbaus des Tunnels (etwa im Sommer 1989) gab es von der "Ohnhorststraße" aus eine Holzbrücke bis zum Bahnsteig. Die habe ich damals auch benutzt.

• www - Bei Wikipedia gibt es Infos über den Bahnhof Klein Flottbek. Das Bild vom Empfangsgebäude stammt ebenfalls von dort.
• www - Infos über den Bahnhof Klein Flottbek von Lars Brüggemann mit vielen Bildern, teils aus den 1980er Jahren.
• www - Bei Wikipedia gibt es Infos über die "Blankeneser Bahn".

Strecke Pinneberg - Altona (S 3)

Abstellgleise in Halstenbek

Kurz vor der Haltestelle "Halstenbek" nördlich der S-Bahn-Gleise gab es ein Abstellgleis, das mit einer Stromschiene ausgestattet war. Es lag zwischen dem nördlichen Streckengleis und der Straße "Am Schützenplatz" in Halstenbek. Es war ein Überrest des ehemaligen Güterbahnhofsteil des Vorortbahnhofs Halstenbek. Befahrbar war dieses Gleis nur aus Richtung Hamburg. Wann es errichtet wurde (1967 oder später), ist nicht bekannt. In den 1980er Jahren existierte es meines Wissens nach jedenfalls. Das Gleis sollte der Überführung von S-Bahnzügen dienen, die zur Unterflurdrehbank des Bw Eidelstedt überführt werden sollten. Es soll jedoch nie genutzt worden sein. Wann dieses Gleis wieder abgebaut worden sind, ist nicht bekannt. Im Oktober 2000 existierte es noch, 2024 ist es nicht mehr vorhanden. (Quelle und Foto dazu: Lars Brüggemann: "Die Hamburger S-Bahn - Von den Anfängen bis heute", Seite 55; EK-Verlag 2007)

Es war geplant, in Halstenbek wieder Abstellgleise zu errichten, um die an anderen Stellen weggefallenen Abstellkapazitäten im Netz der Hamburger S-Bahn zu ersetzen. Die genaue Lage dieser Abstellgleise ist nicht bekannt. Inzwischen ist dieser Plan wieder vom Tisch.

• www - Infos über die S-Bahn-Haltestelle Halstenbek gibt es von Lars Brüggemann.
• www - Bei InkluPedia gibt es ebenfalls Infos sowohl über den früheren Nahverkehrsbahnhof als auch über die jetzige S-Bahn-Haltestelle Halstenbek.
• www - Abendblatt-Artikel: "S-Bahn verzichtet auf Abstellanlage in Halstenbek".

Bahnhof Altona (S 1 / S 2 / S 3)

Einfädelung aus Lurup

Beim Bau des unterirdischen S-Bahnhofs "Altona" in den 1970er Jahren war auch eine S-Bahn-Anbindung von Lurup geplant. Dazu sollte von Altona aus eine unterirdische Strecke gebaut werden. Das westlichste S-Bahn-Gleis sollte an diese Tunnelstrecke angeschlossen werden. Die geplante Zufahrt nach Lurup wird heute von einem steinernen Böschung markiert. Wenn man am Gleis 1 in Altona steht und zum Tunnelmund sieht, sieht man direkt auf diesen Steinwall und auch die Trichterform des Tunnels, um ein Gleis aus Lurup aufzunehmen. Die Züge von Wedel und Pinneberg zum Tunnelbahnhof in Altona müssen deswegen einen S-Bogen fahren.

Gleis 4

Im 1898 eröffneten zweiten Fernbahnhof Altona bekam die S-Bahn aufgrund von Kapazitätsengpässen 1907 eine eigene Bahnhofshalle. Sie hatte in Altona insgesamt vier Gleise zur Verfügung. Das Gleis 4 konnte damals sowohl von den S-Bahn-Zügen als auch von der Fernbahn befahren werden. Nach dem Bau der unterirdischen S-Bahn-Anlage in den 1970er Jahren mit wiederum vier Gleisen verblieb das Gleis 4 im Fernbahnhofsbereich, so daß es jetzt zwei Gleise mit der Bezeichnung "4" in Altona gibt. Das S-Bahn-Gleis im Tunnelbahnhof wird bahnintern als "4 u" bezeichnet und das Fernbahn-Gleis als "4 o". Wenn der Fernbahnhof Altona irgendwann zum Diebsteich verlegt ist, wird auch das Gleis "4 o" entfallen.

Strecke Altona - Dammtor - Hauptbahnhof (S 2)

Haltestelle Kreuzweg

Über die gebaute, aber nie eröffnete Haltestelle "Kreuzweg" gibt es eine eigene Seite: GleiS 10.3.2 - Die S-Bahn-"Geisterhaltestelle" Kreuzweg in Hamburg-Altona.

Strecken Altona - Dammtor - Hauptbahnhof (S 2) + Diebsteich - Dammtor - Hauptbahnhof (S 5)

Überwerfungsbauwerk Stresemannstraße

Beim Bau der "Pinneberger S-Bahn" ab 1958 entstand westlich der Haltestelle "Holstenstraße" ein sogenanntes Überwerfungsbauwerk, um die Züge der Stammstrecke Altona - Hauptbahnhof und die der "Pinneberger S-Bahn" kreuzungsfrei aus- und einzufädeln. Beim Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren war es notwendig geworden, die Züge zwischen Altona und Holstenstraße im Linksverkehr zu führen, um in Altona einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen Holstenstraße und Bahrenfeld zu ermöglichen. Daher wurde das Streckengleis von Altona nach Holstenstraße beim Überwerfungsbauwerk verlegt. Das Gleis zwischen dem Bauwerk und der Fernbahn verschwand; dort ist nur noch das leere Gleisbett zu erkennen.

Strecken Altona - Dammtor - Hauptbahnhof (S 2) + Diebsteich - Dammtor - Hauptbahnhof (S 5)

Zugang Haltestelle Holstenstraße

Auf dem S-Bahnsteig gab es einen weiteren seitlichen Zugang zur "Stresemannstraße". Er befand sich unter dem damaligen Hallendach (heute das Tonnendach der Haltestelle) und führte vor dem einzeln stehenden Gebäude (heute Sitz der "Nordtribühne Hamburg - Förderkreis e. V.", Hausnummer 162) zur "Stresemannstraße". Vermutlich entstand er später als die Haltestelle, denn auf den wenigen verfügbaren Fotos aus der Anfangszeit (1893 und später) ist auf dem heutigen S-Bahnsteig noch kein Zugang zu erkennen. Wann der Zugang eröffnet wurde und wann er wieder außer Betrieb ging, ist nicht bekannt.

Als die Straßenbrücken westlich der Haltestelle Ende der 1980er Jahre erweitert werden sollten, wurde der bereits geschlossene seitliche Eingang wieder geöffnet, damit die alten Brücken abgerissen, neue Brücken gebaut und der westliche Zugang neu gestaltet werden konnten. Danach wurde der Seiteneingang endgültig geschlossen und beseitigt. Überreste dieses ehemaligen Zugangs sind heute keine mehr zu erkennen.

Die Initiative "Prellbock Altona" bemängelte im Januar 2024 den schlechten Zustand der Haltestelle und hob die Notwendigkeit eines zweiten Zugangs hervor. Wo dieser entstehen könnte, wurde nicht berichtet. Wenn man sich die Umgebung der Haltestelle Holstenstraße ansieht, gibt es nicht viele Möglichkeiten für einen zweiten Zugang, da um die Haltestelle herum viele Gebäude stehen und man nur an wenigen Stellen an öffentliche Straßen gelangt. Möglicherweise könnte dann an der Stelle des ehemaligen Zugangs ein neuer entstehen.

• www - Ein Wiki über den "Bahnhof Hamburg Holstenstraße".
• www - Von der Zeitschrift LOK-Report erschien am 17. Januar 2024 online eine Pressemeldung von "Prellbock Altona" mit dem Titel: "Hamburg: Hui und Pfui - S-Bahnstation Holstenstraße".

Zugang Haltestelle Sternschanze

Auf dem S-Bahnsteig des Bahnhofs "Sternschanze" gab es ebenfalls einmal einen weiteren Zugang nach Norden zur parallel verlaufenden Straße "Sternschanze". Er befand sich etwa in der Mitte des Bahnsteigs (ungefähr dort, wo das Geländer neben dem S-Bahn-Gleis beginnt) und war in den 1980er Jahren schon stillgelegt gewesen, aber noch vorhanden. Später wurde er dann ganz verschlossen. Überreste sind nicht mehr zu sehen. Das Geländer dieses Zugangs wurde aber nicht verschrottet, sondern kam am westlichen Zugang zur "Schanzenstraße" wieder zum Einbau.

Hauptbahnhof (S 1 / S 2 / S 3 / S 5)

Von 1958 bis etwa 1980 wurde im Hauptbahnhof das damalige Gleis 3 (heute Gleis 5) von S-Bahn-Zügen befahren; es erhielt daher für diese Zeit auch eine Stromschiene. Mit der Eröffnung des Tunnelbahnsteigs ("Bahnsteig 0") 1980 konnte die Stromschiene an Gleis 5 wieder entfernt werden. Es gab jedoch später eine Einrichtung am nordwestlichen Ende von Gleis 5, die ein wenig an die ehemalige Stromschiene erinnert(e), auch wenn sie natürlich nichts damit zu tun hat. Ich habe diese Einrichtung vor längerer Zeit mal fotografiert. Wenn ich das Foto parat habe, werde ich es hier zeigen. Ob es diese Einrichtung noch gibt, kann ich derzeit nicht sagen.

Strecke Hauptbahnhof - Poppenbüttel (S 1)

Bahnhof Hasselbrook

Der Bahnhof Hasselbrook wurde im Zuge der Verlängerung der Stadtbahntrasse vom Hauptbahnof nach Ohlsdorf am 12. August 1907 eröffnet. Das dazugehörige Empfangsgebäude wurde im gründerzeitlichen Stil der Hannoverschen Architekturschule erbaut. Noch bis in die 1980er Jahre diente es als Zugang zu den S- und Fernbahnsteigen. Die Brücken über die Gleise waren im Gewächshausstil gehalten. Die DB verkaufte dann das Gebäude, nachdem sie neue Zugänge direkt von der nebenan liegenden Straßenbrücke errichtet hatte. Die alten Zugänge wurden 1990 abgerissen. In dem erhalten gebliebenen und sehr sehenswerten Gebäude befindet sich heute ein Restaurant.

• www - Infos über den S-Bahnhof Hasselbrook gibt es von Lars Brüggemann.
• www - Bei Wikipedia gibt es ebenfalls Infos über den Bahnhof Hasselbrook.
• www - Neue und alte Bilder des Bahnhofs Hasselbrook gibt es bei ice-treff.de.
• www - In das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Hasselbrook ist inzwischen das Restaurant "Factory Hasselbrook" eingezogen.

Abstellanlage Hasselbrook

Zwischen den Streckengleisen, die von Hasselbrook zur nächsten Haltestelle Wandsbeker Chaussee fast einen 90°-Bogen beschreiben, lag die Abstellanlage des Bahnhofs Hasselbrook. Hier war Anfang des Zwanzigsten Jahrhunderts, vor der Weiterführung der Stadtbahnstrecke bis Ohlsdorf, ein kleiner Betriebsbahnhof geplant. Ob die Abstellanlage gleich bei der Anlage des Bahnhofs Hasselbrook errichtet wurde oder wie sie in der Anfangszeit aussah, ist nicht bekannt. Ein Gleisplan aus den 1970er Jahren (siehe auch das Bild weiter unten) zeigt zwei Gleise. Eines davon reichte sogar bis zum Bahnsteig der Haltestelle Wandsbeker Chaussee. In späteren Jahren wurden die beiden Abstellgleise gekürzt, waren aber noch in Benutzung. Die Ausfädelung der zukünftigen S 4 ab Hasselbrook aus der S 1 nach Rahlstedt / Ahrensburg / Bad Oldesloe bedeutete das Ende der Abstellanlage Hasselbrook. Inzwischen (Mai 2024) sind die Gleise restlos beseitigt worden und das Streckengleis nach Ohlsdorf befindet sich auf der Fläche der ehemaligen Abstellanlage.

• www - Bautagebuch "S4-Baustelle im „Gleisdreieck“ S1 / Lübecker Bahn / Güterumgehungsbahn nach Hasselbrook" mit Stand Januar 2022 auf der Seite dt5online.de von Marcel Auktun.
• www - Beim BahnInfo-Forum gibt es den Thread: "AKN: Die letzten Fahrten bis Hasselbrook [mit 17 Bildern]" mit zwei Bildern von AKN-Zügen in der Abstellanlage Hasselbrook.

Das Erbe der S 10

Die 1975 eröffnete Interimslinie S 10 Landungsbrücken - Hauptbahnhof - Barmbek (siehe auch hier) wurde in den Anfangstagen ihres Bestehens in den Hauptverkehrszeiten mit Langzügen (neun Wagen) betrieben, weil man dachte, daß der Ansturm auf dieser neuen Strecke sehr groß werden würde. Da die bisherigen Bahnsteige an dieser Strecke nur für Vollzüge (sechs Wagen) ausreichten, wurden die Bahnsteige von Hauptbahnhof bis Barmbek langzugtauglich ausgebaut. Die weiterhin verkehrenden Stammzüge der S 1 hatten wie bisher maximal nur sechs Wagen.

Da der erwartete Ansturm ausblieb, wurden die Züge der S 10 bereits nach zehn Tagen wieder auf Vollzuglänge verkürzt. Auch später gab es keine Langzüge mehr auf diesem Streckenast, da sie nur zwischen Altona - (Dammtor / Jungfernstieg) - Hauptbahnhof - Barmbek hätten verkehren können (die Bahnsteige ab "Bahrenfeld" bis "Wedel" und von "Alte Wöhr" bis "Poppenbüttel" sind bis heute zu kurz für Langzüge).

Die verlängerten Bahnsteige der Haltestellen "Berliner Tor", "Landwehr", "Hasselbrook", "Wandsbeker Chaussee", "Friedrichsberg" und "Barmbek" blieben jedoch bis heute so bestehen (quasi als "Erbe der S 10"). Bis "Hasselbrook" könnten auch weiterhin Langzüge verkehren, da die Videoüberwachung für die Zugabfertigung und die Beschilderungen an den Gleisen dies zulassen würden. Auf dem restlichen Abschnitt bis "Barmbek" ist dies jedoch technisch nicht mehr möglich. Als einziger Bahnsteig am Ostast der S 1 wurde der Abschnitt von "Friedrichsberg" am Nordende mit einem Gitter abgesperrt, der für den Langzugbetrieb notwendig war. Die anderen Bahnsteige sind weiterhin auf ganzer Länge begehbar.

Ehemaliges Stellwerk "Bap" Barmbek

Am nördwestlichen Ende des S-Bahnsteigs von "Barmbek" gab es das elektromechanische Stellwerk "Bap" (Barmbek Personenbahnhof; früher gab es in Barmbek auch noch einen Güterbahnhof, ebenfalls mit Stellwerken).

"Die Einführung neuer Gleichstrom-Triebwagen bei der Hamburger S-Bahn im Jahre 1940 machte vermutlich die Erweiterung der Abstellanlagen an der Ohlsdorfer S-Bahnstrecke erforderlich. Im Jahre 1941 wurde am nördlichen Bahnsteigende des Barmbeker Bahnhofs das Stellwerksgebäude für das elektromechanische Stellwerk der Bauart Siemens & Halske 1912 errichtet, das als Blockstelle für die Streckengleise und als Stellwerk für die Barmbeker Abstellanlage dienen sollte. In der Abstellanlage waren Weichen und Vorrücksignale zu bedienen. Die Vorrücksignale waren als Wartezeichen in Form eines orangen W mit drei weißen Signalleuchten in Form eines V ausgestattet, die bei einem vom Stellwerk erteilten Fahrauftrag aufleuchteten. Nach Herausgabe des neuen Signalbuchs im Jahre 1959 wurden die Signale vereinfacht, indem die Signalleuchten auf zwei diagonal angeordnete Leuchten reduziert wurden. Die Vorrücksignale wurden damit zum Wartezeichen mit Schutzhaltfunktion. Vorrücksignale und Wartezeichen durften nur verwendet werden, wenn ein Flankenschutz zu den Zugfahrten auf den Streckengleisen sichergestellt war. Rangierfahrstraßen gab es bei dieser Technik noch nicht.

Diese bewährte Technik wurde über 80 Jahre in Barmbek verwendet. Wie auch im benachbarten Bahnhof Hasselbrook gab es neben den blauen Weichen- und roten Fahrstraßenhebeln für die Signalverbindungen an den Streckengleisen sogenannte gelbe Durchgangsbetriebshebel, die bei unbesetzten Stellwerken einen automatischen Blockstellenbetrieb auf den Streckengleisen ermöglichten.

Aber das Bessere ist der Feind des Guten. Mit der Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks Ofs in Ohlsdorf anläßlich der Eröffnung der Strecke zum Hamburger Flughafen im Jahre 2008 wurde es möglich, die gesamte S-Bahnstrecke von Landwehr bis Ohlsdorf fernzusteuern. Seit Ende 2023 steuert die Ohlsdorfer Betriebszentrale das neue elektronische Stellwerk Hasselbrook, das seinerseits das ebenfalls neue elektronische Stellwerk in Barmbek fernsteuert. Die elektronischen Stellwerke der Bauart El S der Firma Siemens ersetzen nunmehr die bisher personell besetzten elektromechanischen Stellwerke in Barmbek und Hasselbrook. Eine örtliche Bedienung der Weichen und Signale ist damit auf beiden Bahnhöfen unmöglich geworden." Autor: R. Jurschek; Quelle: Hamburg Barmbek Bap

Am 15. Januar 2024 wurde das Stellwerk "Bap" nun stillgelegt. Das Gebäude wird aber sicherlich noch einige Jahre dort am Bahnsteigende stehen. Eine Notwendigkeit, es wie das ehemalige Stellwerk "Op" in Ohlsdorf abzureißen, um dort einen Aufzug zu errichten, gibt es in Barmbek nicht, da es dort schon einen Aufzug gibt und unterhalb des ehemaligen Stellwerks keine Zugangsanlagen existieren, an die man einen solchen Aufzug anschließen könnte.

Brücken über die Hellbrookstraße in Barmbek

"Zur Streckenführung der Stadt- und Vorortbahn im Bereich der Hellbrookstraße muß ergänzend ausgeführt werden, daß die Bahn in den ersten beiden Jahrzehnten ihres Bestehens ungefähr auf dem Höhenniveau der heutigen Güterumgehungsbahn die Hellbrookstraße überquerte. Erst mit dem Ausbau der Güterumgehungsbahn im Barmbeker Raum entstand 1929/30 das heutige Überwerfungsbauwerk mit dem Tunnel für die Güterumgehungsbahn und der imposanten Steinbrücke. Die alte Stahlbrücke wurde abgebrochen. Heute sind aber noch deren Widerlager zu sehen."

Aus: "Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Bahverkehrsmittel Nr. 19 - Verkehrsgeschichtliches aus Barmbek-Uhlenhorst" vom "Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. (VVM)", Seite 60.

Ehemaliges Empfangsgebäude Rübenkamp

"Auf der Höhe des Allgemeinen Krankenhauses Barmbek wurde mit Zugang von der Brambergstraße ein Haltepunkt vorgesehen, aber erst einige Jahre später in Angriff genommen und unter dem Namen "Rübenkamp" am 1. November 1913 eröffnet. (...) Der Senat hatte zwar in den Empfangsgebäuden Gepäckräume vorgesehen, die preußische Staatsbahn als Betreiber der Bahn lehnte jedoch die Gepäck- und Expreßgutabfertigung ab, so daß bei den später errichteten Stationen Rübenkamp und Alte Wöhr auf die Gepäckräume verzichtet wurde. Sämtliche Empfangsgebäude der Ohlsdorfer Bahn entwarf der Hamburger Architekt Goebel, dem es dank einer bunten Mischung verschiedener historisierender und heimischer Baustile gelang, jedem Bahnhof ein besonderes Gepräge zu verleihen, während es bei anderen Bahnbauten üblich war, alle Gebäude einer Strecke nach dem gleichen Entwurf auszuführen (...) ... wohingegen der erst 1913 eröffnete Bahnhof Rübenkamp bereits vom Jugendstil geprägt ist. (...) Lediglich der Bahnhof Rübenkamp hat die Zeit heil überstanden und konnte in letzter Minute vor einem Ende durch Gleichgültigkeit bewahrt werden. (...)

Der Hauptzugang vom Bahnsteig zur Brambergstraße führte über einen allseits verglasten Treppenaufgang und Überweg ("Gewächshausarchitektur") über das Richtungsgleis Ohlsdorf durch das Empfangsgebäude. (...) Da die Bundesbahn sich von dem Gebäude trennen und einen neuen Bahnsteigzugang schaffen wollte, unterließ sie alle Instandhaltungsarbeiten. Da sich Verkaufsabsichten an kommerzielle Interessenten zerschlugen, bot die DB das Gebäude erstmals 1982 dem Verein "Unser Bahnhof" an, der sich die Erhaltung und historisch getreue Restaurierung zum Ziel gesetzt hatte. Nach langwierigen Verhandlungen kaufte der Verein das Gebäude im Dezember 1984. (...) In einem ersten Bauabschnitt wurden die Außenwände und das Dach saniert. Die Erdgeschoßräume. die früher dem Publikumsverkehr der S-Bahn dienten, wurden in ein Café umgewandelt. (...) Bei diesem Stand fand im Juni 1986 die "Wiedereröffnung" des Bahnhofs Rübenkamp statt."

Aus: "Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Bahverkehrsmittel Nr. 10 - Rund um die Ohlsdorfer Bahnhöfe" vom "Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. (VVM)", Seite 19.

• www - Link zu alten und neuen Bildern des ehemaligen Empfangsgebäudes Rübenkamp: Bildarchiv Hamburg
.
• www - Infos über den S-Bahnhof Rübenkamp gibt es von Lars Brüggemann.
• www - Bei Wikipedia gibt es ebenfalls Infos über den Bahnhof Rübenkamp.
• www - Räumlichkeiten im Bahnhof Rübenkamp kann man bei unser-bahnhof.de mieten.
• www - In das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Rübenkamp ist inzwischen das "Barmbeker Schachcafé" eingezogen. Unter der Rubrik "Das Schachcafé - Über uns" gibt es auch ein schwarz-weiß-Foto vom ursprünglichen Zustand des Zugangs zum S-Bahnsteig.

Ehemaliges Stellwerk "Ow" Ohlsdorf

Zwischen dem Streckengleis von "Rübenkamp" nach "Ohlsdorf" und der Hauptwerkstatt der Hamburger S-Bahn in Ohlsdorf gab es das Einreihen-Hebelstellwerk "Ow", sicherlich manchmal auch als "O weh!" betitelt...

"Auf der am 05.12.1906 eröffneten Bahnstrecke Hauptbahnhof - Ohlsdorf der Vorortbahn und der am 15.01.1918 in Betrieb gegangenen Alstertalbahn Ohlsdorf - Poppenbüttel kamen, damals dem Stand der Technik entsprechend, mechanische Stellwerke und Blockstellen zum Einsatz. Auf dem Ohlsdorfer Bahnhof befanden sich das Befehlstellwerk Op für den Personenverkehr und die Wärterstellwerke Og für den Güterbahnhof und Ow für das S-Bahn-Betriebswerk. Im Bahnhof Poppenbüttel befand sich seit 1934 zudem das ebenfalls mechanische Stellwerk Pb. Zwischen den benachbarten Bahnhöfen Barmbek, Ohlsdorf und Poppenbüttel wurden zur Regelung des Zugverkehrs Zugmeldungen ausgetauscht; die drei Bahnhöfe fungierten daher als Zugmeldestellen. Des weiteren wurden zur Regelung der Zugfolge zwischen den Bahnhöfen Blockabschnitte eingerichtet, die durch mechanische Blockstellen (Zugfolgestellen) an den Haltepunkten Alte Wöhr, Rübenkamp und Hoheneichen gesichert wurden. Blockabschnitte befanden sich somit zwischen Barmbek und Alte Wöhr, Alte Wöhr und Rübenkamp, Rübenkamp und Ohlsdorf, Ohlsdorf und Hoheneichen sowie Hoheneichen und Poppenbüttel, was auf eine geringere Zugdichte auf der Alstertalbahn hinweist. In einem Blockabschnitt durfte sich nur ein Vorortzug aufhalten, der folgende Zug konnte nur in den Abschnitt einfahren, wenn er vom vorausfahrenden Zug geräumt war. Bereits damals war eine dichte Zugfolge bei entsprechendem personellen Aufwand möglich.

Wohl wegen des immensen personellen Aufwandes durch die in die Jahre gekommene Sicherungstechnik und der bevorstehenden Einführung schnellerer Gleichstrom-S-Bahn-Triebzüge ab 1940 waren die mechanischen Stellwerke und Blockstellen der ersten Technikgeneration nicht mehr zeitgemäß. Für den Personenverkehr wurde deshalb 1938 das neue elektromechanische Fahrdienstleiter-Stellwerk Op des Herstellers Siemens & Halske (Bauart 1912) in Betrieb genommen und 1939 folgte das Einreihen-Hebelstellwerk Ow der Firma Orenstein & Koppel als Wärterstellwerk für das S-Bahn-Betriebswerk. Beide Stellwerke befanden sich in neuerbauten markanten zweigeschossigen Gebäuden, eines auf dem Personenbahnsteig und das zweite an der Weichenharfe des Betriebswerkes. Das durch die Anbindung an die Güterumgehungsbahn überflüssig gewordene Stellwerk Og für den Güterverkehr wurde abgerissen. Da Weichen und Signale nicht mehr unter erheblichem körperlichen Einsatz betätigt werden mussten, verschwanden neben den drei mechanischen Stellwerken auch die drei Blockstellen mit ihren typischen Flügelsignalen an der Strecke zwischen Barmbek und Poppenbüttel. An ihre Stelle traten nach 1935 Lichttagessignale mit mindestens zwei Signaloptiken, die als sogenannte Signalverbindungen (Sv-Signale) sowohl die Funktion eines Hauptsignales übernahmen als auch die eines Vorsignals für den darauf folgenden Blockabschnitt. Damit war ein automatischer Streckenblock ohne menschliches Zutun möglich geworden.

Beide Stellwerke wiederum gingen im September 2008 anläßlich der Inbetriebnahme der Flughafenstrecke außer Betrieb und wurden durch das elektronische Stellwerk Ofs ersetzt, das sich im Gegensatz zu den beiden elektromechanischen Stellwerken Op und Ow in einem neuerrichten ebenerdigen Gebäude befindet. Besetzte Gleise, Fahrzeugbewegungen, Weichen- und Signalstellungen können, wie heutzutage üblich, nur noch auf Computerbildschirmen wahrgenommen werden. Zum Einsatz kam in Ohlsdorf die Siemens-Technologie El S (SIMIS). Vorteil der neuen Technologie ist, dass vom Ohlsdorfer Stellwerk nicht nur die Weichen und Signale der Ohlsdorfer Bahnhofsanlage bedient werden können, sondern dass es auch die Aufgaben eines Streckenstellwerks übernimmt. Das ist für die ehemaligen benachbarten Betriebsstellen Barmbek Bap und Hasselbrook Hsb bereits seit März 2023 realisiert. Im Juli 2024 soll die Betriebsstelle Poppenbüttel Pfs hinzukommen. Der Abbruch des überflüssig gewordenen Stellwerksgebäudes Op ermöglichte die Errichtung eines behindertengerechten Bahnsteigzugangs durch einen Personenaufzug." Autor: R. Jurschek; Quelle: Hamburg Ohlsdorf Ow

Das Gebäude des ehemaligen Stellwerks "Ow" existierte auch 2024 noch.

"Bahnbegleitende Bauten" ...

Der Begriff "Bahnbegleitende Bauten" ist von mir ausgedacht und in keiner Suchmaschine zu finden. Ich versuche, damit die beiden Bauten zu beschreiben, die sich links und rechts der S-Bahn-Brücke über die "Alsterdorfer Straße" befinden und die beim Bau der damaligen "Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn" zwischen 1904 und 1906 mit errichtet wurden.

In dem Heft "Die Bauwerke des Schienenverkehrs in Hamburg" von Anne Frühauf (Christians-Verlag 1994) steht dazu folgendes: "(...) die genietete Vollwandträgerbrücke, die die Alsterdorfer Straße südlich des Bahnhofs Ohlsdorf überquert, erhielt eine aufwendige Gestaltung. Sie erklärt sich aus der Nähe zum Hauptfriedhof Ohlsdorf. So wurde vor allem die Friedhofsseite nach Entwürfen des Architekten Eugen Göbel 1906 besonders reich mit schreinartigem Anbau und Eckturm mit Runderkern aus roten Porphyr verziert. Durch den Verlust des originalen, ehemals reichverzierten Geländers und der ursprünglichen Stützen ist der Gesamteindruck jedoch vermindert."

... und südlicher Zugang Bahnhof Ohlsdorf

Es gab mal einen Zugang zum südlichen Teil des S-Bahnsteigs, der zusammen mit den beiden Bauten an der Nord- und der Südseite der "Alsterdorfer Straße" entstand. Der U-Bahnsteig war von hier aus nicht erreichbar; vernutlich, weil es ihn bei der Anlage des Zugangs während des Baus der "Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn" bis 1906 noch gar nicht gab und die U-Bahn bis 1967 ein Konkurrent war. Auf dem Bahnsteig selbst ist von dem ehemaligen Zugang nichts mehr zu sehen. Der (zugemauerte) Zugang ist dagegen von der Straßenebene noch gut zu erkennen, vor allem wegen des markanten Turms an der Schnittstelle zur Brücke über die Straße. Wann genau der Zugang geschlossen wurde, ist nicht bekannt.

In dem Heft "Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 10 - Rund um die Ohlsdorfer Bahnhöfe" vom VVM steht dazu auf Seite 20 folgendes: "Des weiteren gab es am Südende des Bahnsteigs einen dritten Ausgang zur Alsterdorfer Straße. Dieser Ausgang wurde jedoch in der Nachkriegszeit geschlossen. Der überdachte Eingang zur Treppe war allerdings noch bis 1979 als Unterstand auf dem Bahnsteig vorhanden."

Nördliche Abstellanlage Ohlsdorf

In der Anfangszeit der "Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn" war in Ohlsdorf das nördliche Ende dieser Bahn. Es gab vier nördliche Abstellgleise, davon zwei als Verlängerung der beiden Bahnsteiggleise. Diese beiden Gleise wurden dann die Streckengleise von und nach Poppenbüttel, als die "Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn" 1918 verlängert wurde. Durch die Führung des Gleise von Poppenbüttel im Bogen entstand Platz für zwei neue Abstellgleise. Eins davon entfiel im Laufe der Jahre wieder. Ein zweites Abstellgleis (nunmehr das westliche) war nach der Eröffnung der Strecke zum Flughafen 2008 nicht mehr notwendig und wurde stillgelegt.

Geplante Strecke Poppenbüttel - Lemsahl - Duvenstedt

In meinem Gästebuch schrieb Lucas aus Hamburg-Poppenbüttel am 04. Oktober 2019 folgendes: "Mir ist aufgefallen, dass sich der Verlauf der ursprünglich geplanten S1-Verlängerung ab Poppenbüttel sehr gut z. B. in Google Maps nachverfolgen lässt. Über den Ring 3, dann folgt ein sehr auffälliger Waldabschnitt bis Alsterredder, weiter parallel zum Petunienweg und zweigt dann Höhe Knabenkrautweg etwas ab und endet in Form einer langen Grasfläche am Mellingburgredder. Danach sehe ich leider nichts mehr, man ist dann aber auch schon fast in Lemsahl-Mellingstedt."

Lange Zeit war geplant, die Strecke nach Poppenbüttel noch weiter nach Norden zu verlängern. Diese Planung gab es bereits vor dem Bau der Strecke während des Ersten Weltkriegs, aber auch später war noch an eine Verlängerung gedacht worden; beispielsweise bei den großen Umbauplänen in den 1930er Jahren, bei denen die Umstellung von Wechsel- auf Gleichstrombetrieb beschlossen und begonnen wurde, gab es auch eine skizzierte Strecke Poppenbüttel - Duvenstedt. Es gibt Bebauungspläne, die eine solche Strecke noch ausweisen, und auch bei der Bebauung wurde lange Zeit Rücksicht auf eine solche Strecke genommen. Allerdings gibt es inzwischen auch Gebäude auf der freigehaltenen Trasse, und die Planung selbst ist inzwischen in Vergessenheit geraten. Bauvorleistungen gibt es keine, nur die freigehaltenen Flächen weisen noch auf die ehemals geplante Nutzung hin.

Die mir vorliegenden Bebauungspläne sehen eine Trasse vom bestehenden S-Bahnhof Poppenbüttel nach Nord-Nord-Ost vor, überqueren den "Ring 3", queren den "Alsterredder" (Haltestelle?), führen entlang des "Petunienwegs" und enden, wie Lucas schon schrieb, am "Mellingburgredder" (Haltestelle?). Dahinter ist auf Plänen von 1952 / 1955 eine Querung der Alster mittels einer Brücke zu erkennen; sowie eine leichte Linkskurve in Richtung "Lemsahler Landstraße" (Haltestelle?). Die Bebauung Lemsahl-Mellingstedts zwischen "Eichelhäherkamp" und "Fiersbarg" wird jedoch nicht durchquert, sondern weiter östlich nur tangiert. Die geplante Strecke endet bei der Straße "Kakenhaner Weg" westlich von Duvenstedt / Parkberg relativ abrupt. Wann die Planung der Strecke bis nach Lemsahl-Mellingstedt / Duvenstedt aufgegeben wurde, ist nicht bekannt. Auf dem ersten Bebauungsplan (der vermutlich aus den 1970er / 1980ern stammt, fehlt die Trasse nördlich des "Mellingburgredders".

Wikipedia schreibt dazu: "Planungen für eine Verlängerung" ... (ab Poppenbüttel) ... "wurden während der nationalsozialistischen Phase erneut aufgegriffen und sahen eine Verlängerung nach Duvenstedt und weiter in nördliche Richtung vor. Wie der überwiegende Teil der Planungen aus dieser Epoche wurde auch diese nicht umgesetzt. Der Aufbauplan von 1960, der u. a. den Bau einer S-Bahn-Strecke nach Rahlstedt beinhaltet, griff die vorangegangenen Planungen für die Alstertalbahn auf, sah jedoch nur eine Verlängerung bis Lemsahl-Mellingstedt vor. 1967 schlug die Unabhängige Kommission für den Aufbauplan der Freien und Hansestadt Hamburg eine Ergänzung der Planungen dahingehend vor, die Linie doch bis Duvenstedt zu verlängern. Bis Mitte der 1970er Jahre erwog die Deutsche Bundesbahn unabhängig von den Planungen des Landes Hamburg eine Verlängerung bis nach Bergstedt. Spätestens seit 1997 enthält der Flächennutzungsplan des Landes Hamburg keines der genannten Vorhaben mehr, auch das räumliche Leitbild Hamburgs beschreibt keine weiteren Ausbauplanungen."

Warum aus dieser Planung nichts wurde, obwohl sie über ein Jahrhundert lang vorgesehen war, ist nicht bekannt. Wenn man sich den heutigen Stadtplan ansieht, fällt auf, daß bis zum "Mellingburgredder" einiges an Bebauung vorhanden ist, danach die Gegend entlang der geplanten Trasse jedoch nur dünn besiedelt ist. Die S-Bahn hätte hier nur wenige Fahrgäste gehabt oder hätte eine stärkere Bebauung des ländlichen Raumes ausgelöst. Statt die Trasse in der Nähe von Duvenstedt enden zu lassen, hätte man auch gleich noch das stärker besiedelte Tangstedt in Stormarn anschließen können. Dies alles ist nun Vergangenheit.

Wenn man sich beispielsweise den Gleisplan von 1975 vom Bahnhof Poppenbüttel anschaut, sieht man, daß die Abstellanlge nebst Waschanlage hätte umgebaut werden müssen, wenn man zwei Streckengleise nach Norden hätte anschließen wollen (die Waschanlage wurde 1963 errichtet). So scheint eine Verlängerung nicht besondere Prorität gehabt zu haben, denn sonst hätte man die ganze Gleisanlage wohl anders angeordnet.

• www - Ein Thread vom BahnInfo-Forum zum Thema "Alstertalbahnerweiterungsplanung".

Strecke Berliner Tor - Aumühle (S 2)

Berliner Tor (oben)

Am südlichen Ende des oberen Bahnsteigs der S-Bahnhaltestelle "Berliner Tor" gab es früher wohl mal einen Treppenabgang zum "Anckelmannsplatz". Auf dem Bahnsteig selbst sieht man keine Spuren. Jedoch gibt es auf der Straßenebene folgende Beobachtung von Frau M. Maas: "In den Räumlichkeiten dieses Haltestelleneingangs befindet sich das Lokal "Speisewagen". Innerhalb des Restaurants sind Details die auf eine kleine Eingangshalle hindeuten z. B. eine breite Steintreppe nach oben, die aber an der Decke endet." (eMail von M. Maas aus dem Jahr 2019).

Demnach gab es an dieser Stelle wohl mal einen Zugang zum S-Bahnsteig. Wann und warum er geschlossen wurde, ist nicht bekannt.

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 2

Der vor dem Zweiten Weltkrieg begonnene Ausbau der S-Bahnstrecke von Berliner Tor nach Bergedorf mußte kriegsbedingt bald wieder eingestellt werden. Nach dem Krieg gab es durch die Grenzziehung zwischen Büchen und Schwanheide auf der ehemaligen "Rennstrecke" Hamburg - Berlin nur noch einen bescheidenen Zugverkehr. Dadurch konnte der S-Bahn-Betrieb nach Bergedorf und später Aumühle auf den vorhandenen Fernbahngleisen eingerichtet werden. Nach der Wende 1989 stieg die Zahl der Fernzüge wieder an, so daß eine endgültige Trennung von S-Bahnen und Fernzügen notwendig wurde. So begannen die Planungen, die unter dem Namen "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 2 (VDE Nr. 2)" bekannt wurden. Bis 1997 wurden beide Trassen voneinander getrennt. An einigen Stellen kann man noch den ursprünglichen Zustand erahnen, auch wenn aufgrund der breiten Bahntrasse und dem vielen Bewuchs kaum Spuren zu erkennen sind. Ein sichtbares Beispiel ist der ehemalige Mittelbahnsteig des Haltepunkts "Billwerder-Moorfleet" für die S-Bahn, der durch den Ausbau zum Seitenbahnsteig wurde. Auf der ehemaligen Trasse der S-Bahn Richtung Bergedorf fahren nun die Fernzüge in entgegengesetzter Richtung zum Hamburger Hauptbahnhof.

Weitere Veränderungen an den Bahnanlagen der Bergedorfer S-Bahn waren unter anderem die Verlegung des Bahnsteigs in "Tiefstack" sowie der Umbau der Bahnhöfe bzw. Haltestellen "Bergedorf", "Reinbek" und "Wohltorf". Dagegen gab es in "Rothenburgsort", "Mittlerer Landweg" und "Nettelnburg" keine besonderen Veränderungen. Die Haltestelle "Allermöhe" wurde erst später eröffnet.

• www - Ein Wikipedia-Artikel zum Thema "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Stichwort "Schiene"".

Aumühle

Am Bahnhof Aumühle gab es im Verlauf seines Bestehens auch etliche Veränderungen. Einzig das Empfangsgebäude steht seit 1909 unverändert aufgeständert an seinem exponierten Platz. Die Trennung des Fern- vom S-Bahnverkehrs im Zuge des "Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 2" führte nicht zu einer Änderung der Bahnsteigaufteilung. Der Bahnsteig an der Fernbahn wurde bereits mit der Eröffnung der S-Bahn bis Aumühle 1969 geschlossen, letzte Reste wurden bis 2002 abgerissen, so daß die Nahverkehrs- und späteren Regionalzüge seit 1969 den S-Bahnsteig anfuhren, der dafür umgebaut wurde (Prellbock in der Mitte von Gleis 3 und Entfernung der Stromschiene im Regionalbahnteil des Bahnsteigs; dies geschah allerdings in der Zeit zwischen 1975 und 1989). Zuerst liefen diese Züge unter den Bezeichnungen S 6, dann als S 2 und später dann als S 21 / zu S 21.

Bei der Umwandlung der "Nicht-Gleichstrom-S-Bahnlinien" in Regionalbahnlinien 2002 wurde die Bezeichnung R 20 eingeführt, die dann zur R 11 wurde. Seitdem die Linie R 11 am 10. Dezember 2017 eingestellt wurde, ist der Regionalbahnteil verwaist, aber noch vorhanden. S-Bahnen können hier wegen der fehlenden Stromschiene nicht verkehren. Einzig Fahrzeuge für den "Lokschuppen Aumühle" des VVMs können hier überführt werden. Es gibt nun keine Züge mehr von Aumühle nach Osten, so daß man den Umweg über Bergedorf nehmen muß, wenn man von Aumühle in Richtung Büchen will.

• www - Ein Wikipedia-Artikel über den Bahnhof Aumühle.
• www - Infos über den S-Bahnhof Aumühle gibt es von Lars Brüggemann.

Strecke Hauptbahnhof - Neugraben (S 3 / S 5)

Harburg-Rathaus

"Der am 23. September 1983 eröffnete Tunnelbahnhof Harburg-Rathaus der S-Bahn befindet sich unter dem Harburger Ring und ist rund 200 m lang. Er besitzt drei Bahnsteiggleise und ein Kehrgleis zum Wenden von Zügen. Innerhalb der unterirdischen Bahnhofsanlagen befindet sich zudem das Stellwerk Hrf (Harburg-Rathaus). Der Bahnhof wird von den Zügen der Linien S3 und S31 angefahren. In der Nebenverkehrszeit (NVZ) endet die Linie S31 dort, in der Schwachverkehrszeit wird der Bahnhof nur von der S3 bedient.

Während der Bauzeit wurden zwei Vorwegbauwerke (sogenannte Bauvorleistungen, ausgeführt als Nischen) erbracht, die als Abzweig für eine zukünftige Stichstrecke in südwestlicher Richtung dienen sollten. Eine davon befindet sich östlich der Haltestelle im Streckentunnel, die andere innerhalb der Haltestelle an dem Tunnelmund aus Richtung Heimfeld. Während die Nische im Tunnel sichtbar ist, hat man sie innerhalb der Haltestelle verkleidet.."

Quelle: Bahninfo-Forum - Abzweig zw. Harburg u. Harburg-Rathaus?; Der zitierte Eintrag von "Karlheinz" vom 09.02.2013 befindet sich auf Seite 2. Auf Seite 3 des Threads gibt es eine detaillierte Bauzeichnung der östlichen Ausfahrt aus der Haltestelle Harburg-Rathaus mit der als "Abzweig nach Marmstorf" bezeichneten Nische.

Die genaue Führung der Strecke "Harburg-Rathaus" - Marmstorf - Hittfeld ist mir leider nicht bekannt. Weitere Bauvorleistungen gibt es meines Wissens nach nicht. Aktuell gibt es keine Planungen, diese Verbindung zu realisieren.

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Vielen Dank an M. Maas, M. Ebeling, Lucas, H. Günther und R. Jurschek!

Erstellt seit dem: 02*01*2024
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