Inhaltsverzeichnis

1. Die kleinen Kabinen

Die ersten Kabinen im Probebetrieb für den Fahrgastverkehr waren sehr klein und boten Platz für drei Personen (Bezeichnung: KK3). Sie hatten die Form eines halben Trapezes und eine schwarz eingefärbte Frontscheibe und waren ursprünglich komplett hellgrau bis weiß. Sie waren in Aluminium-Leichtbauweise erstellt. Die einzelnen Fahrzeuge unterschieden sich etwas in der Ausführung, zum Beispiel in der Größe der seitlichen Schiebetür. Diese nahm fast den gesamten Platz der Seitenwand ein. Auch hatten einige Kabinen eine gelbe dünne Linie an beiden Seiten, die sich L-förmig entlang der Rückwand und unterhalb der Tür befand.

Die Kabinen-Abmessungen waren: 1,5 Meter Höhe, 2 Meter Länge und 1,6 Meter Breite. Die grauen Kabinen hatten schwarze Nummern. Später (der genaue Zeitpunkt ist unbekannt) bekamen diese Kabinen eine komplette Lackierung in rot oder schwarz und eine dreistellige Zahl in großer weißer Schrift.

Skizze der ersten Kabinen von 1973.

Die zweite Generation der Kabinen war würfelförmig und hatte eine senkrechte Frontscheibe sowie seitlich jeweils zwei Fenster. Hier waren die Front und die Rückseite des Fahrzeugkastens orangefarben, der Rest war hellgrau gehalten. Die Seitentür erstreckte sich nur noch über die Hälfte der Wand. Die Fahrzeugnummer war schwarz gehalten und auf der Rückseite sowie auf der Schiebetür angebracht. Wann diese Kabinen in den Betrieb gingen, ist leider nicht genau bekannt, ebensowenig die Abmessungen dieser Kabinen.

Skizze einer Kabine der zweiten Generation mit würfelförmigen Fahrzeugkörper.

2. Die beiden großen Kabinen

Zudem gab es noch eine Hängekabine (KK12), die im Oktober 1975 auf die Anlage kam. Sie ähnelte vom Aussehen her sowohl der zweiten Generation der Kabinen (war aber erheblich länger) als auch etwas einem Westberliner U-Bahnwagen. Diese große Kabine bot 12 Fahrgästen Platz (es paßte sogar ein ganzer Kinderwagen oder ein Rollstuhl hinein!) und war auch für die Demonstrationsstrecke in Hamburg vorgesehen. Sie hatte pro Seite zwei Schiebetüren und pro Seite sechs Fenster. Der Einzelgänger hatte die Nummer "C 01" (siehe auch die Abbildung auf Gleis 15.1 und den heutigen Zustand auf Gleis 15.2.1).

Skizze der Hängekabine C 01.

Desweiteren existierte noch eine Standbahnkabine (ebenfalls eine KK 12), die von den anderen Fahrzeugen abwich und die etwas kürzer als die Kabine "C01" war. Sie hatte auch eine angeschrägte Front, die nur am Rand orangefarben war. Die Frontscheibe war in schwarz eingefaßt, an den Seiten gab es jeweils vier Fenster. Im letzten Fenster befand sich die Bezeichnung "KK 12". Die restlichen Flächen waren hellgrau und die Doppeltür auf der Rückseite dunkelgrau.

Ungewöhnlich im Gegensatz zu den restlichen Fahrzeugen wirkte dieses Fahrzeug, da es anscheinend auf zwei "Drehgestellen", die von außen gut sichtbar waren, lief. Außerdem hatte das Fahrzeug als einziges von allen Kabinen Scheinwerfer und Rückleuchten. Die Sitzplatzanordnung war etwas unglücklich gewählt, da beispielsweise die ersten drei von ingesamt ebenfalls 12 Sitzplätzen mit der Rückseite zur Frontscheibe angeordnet waren. Das Fahrzeug hatte die Nummer "C 02" (siehe auch die Abbildung auf Gleis 15.1). Das Indienststellungsdatum ist unbekannt, wird aber 1975 oder später gewesen sein.

Skizze der Standkabine C 02.

Mit diesen beiden Fahrzeugen wich man bereits nach etwa zwei / drei Jahren Probebetrieb vom Grundgedanken eines Taxidienstes ab und wandte sich hin zu einer Bahn mit höheren Kapazitäten. Die abweichende Bezeichnung "C 01" und "C 02" im Gegensatz zu den dreistelligen Nummern der kleinen Kabinen kann mit der Umbenennung des Projekts von "Cabinentaxi" zu "C-Bahn" zusammenhängen.

Über die Hilfs- und Rettungsfahrzeuge ist wenig bekannt. Eine der Rettungskabinen hatte in etwa die Maße und das Aussehen der Kabine "C 01". Neben den Kabinen für 3 und 12 Personen, die auf der Teststrecke fuhren, gab es noch Designstudien für Kabinen mit 6 und 18 Sitzplätzen und für Güterkabinen. Es gab zuerst 12 KK3-und die beiden KK12-Kabinen. Später erhöhte sich die Gesamtzahl, einschließlich der Servicekabinen, auf 24 Stück.

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3. Der Antrieb der Kabinen

Die kleinen Kabinen waren in der Stand- und in der Hängeversion bis auf die Anordnung des Fahrwerks baugleich (die Kabinen "C 01" und "C 02" waren Einzelgänger). Die Spurweite der Standkabinen lag bei 1,3 Meter, die der Hängekabinen bei 0,9 Meter. Die Kabinen, sowohl die der Stand- als auch die der Hängebahn, liefen auf festen Gummireifen, den sogenannten Tragrädern. Es gab auf beiden Seiten der Kabinen Türen zum Ein- und Aussteigen.

Die Kabinen wurden von zwei elektrischen asynchronen Doppelkammer-Linearmotoren, die waagerecht angeordnet waren, angetrieben, jeweils einer pro Seite. Der asynchrone Antrieb hatte gegenüber der synchronen Anordnung den Vorteil, daß die beiden Motoren flexibler auf etwaige Anforderungen wie Geschwindigkeitsänderungen oder Sofortbremsung im Notfall waren (nur zirka 1 Sekunde Einwirkungszeit). Ein Vorteil des synchronen Motors, nämlich der bessere Wirkungsgrad von maximal 90 %, spielte bei der Wahl des Antriebs keine Rolle, da die Nachteile, wie zum Beispiel das höhere Gewicht und der hohe Fahrwegaufwand, schwerer ins Gewicht fielen.

Die Leistung der asynchronen Linearmotoren der Kabinen betrug 5 kW, der maximale Schub 3 kN und die Beschleunigung 2,5 m/s². So wurde nach 3 - 4 Sekunden die maximale Geschwindigkeit von 36 km/h erreicht. Die Fahrwerke der Fahrzeuge griffen sinngemäß wie ein Hufeisen um den Fahrbalken, der einen rechteckigen Umfang hatte. Der Strom wurde auf der einen Seite durch zwei Stromschienen aufgenommen und auf der anderen Seite wieder abgegeben. Zwei seitliche Führungsschienen hielten die Kabinen in der Spur. Die Linearmotoren dienten auch zum Bremsen, zusätzlich gab es vier Radbremsen, die im Notfall auf das Fahrzeug einwirkten.

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4. Der Fahrweg und die Stationen

Der Fahrweg für das Cabinentaxi unterscheidet sich von allen anderen Verkehrssystemen, die bis heute entwickelt wurden. Durch die Benutzung des Fahrbalkens sowohl durch ober- als auch auch unterhalb laufende Kabinen wurde eine pfiffige Lösung gefunden, die eine platzsparende Ausführung ermöglichte, da nur noch ein statt zweier parallel liegender Fahrwege nötig waren. Eine Gefahr durch entgegenkommende Fahrzeuge bestand durch die Trennung der Fahrtrichtung auf zwei Ebenen nicht. Die Kosten für den Fahrweg, der bei spurgebundenen Verkehrssystemen in der Regel der teuerste Bereich ist, konnte durch diese Anordnung minimert werden.

Skizze des bestechenden Grundprinzips des "Beckerschen Cabinentaxis": ein Fahrbalken für beide Verkehrsrichtungen.

Der Fahrbalken konnte bei Bedarf in bestimmten Abschnitten auch für nur eine der beiden Bahnen mit Fahrspuren ausgerüstet sein, wenn die städtebauliche oder die betriebliche Situation dies erforderte. Auch die Anpassung an bestimmte Vorgaben war möglich. In der Studie für das Cabinentaxinetz in Hagen war beispielsweise die Durchfahrung eines Kaufhauses in der Innenstadt vorgesehen. Durch die leise und abgasfreie Fahrt sowie das kleine Profil des Cabinentaxis wäre das kein Problem gewesen.

Skizze der Pfeiler für beide Bahnen (1) sowie verschiedene Ausführungen für die Standbahn (2) auf der Versuchsanlage in Hagen.

Der Fahrweg war aufgeständert. Fahrbahnträger hielten je nach Fahrweganordnung (eine oder beide Bahnen) von unten, von der Seite oder von oben den 1,6 Meter breiten Fahrbalken aus Stahl in seiner Position. Die normale Spannweite zwischen den Trägern lag bei 40 Metern. Der Abstand der Stationen sollte 300 bis 800 Meter betragen. Der minimale Kurvenradius lag bei 30 Metern. Die maximale Steigung betrug zuerst 10 %, später wurde auf der Versuchsanlage auch ein Steigungsabschnitt mit 15 % eingebaut.

Skizze der Pfeiler für verschiedene Ausführungen für die Hängebahn (3) auf der Versuchsanlage in Hagen.

Der Fahrweg selbst war begehbar und an den Außenseiten mit einer Blende abgeschlossen, hatte aber kein Schutzgitter. Die Evakuierung bei einem Notfall geschah jedoch nicht über den Fahrweg, sondern über die Notfahrzeuge, die entweder hinter der havarierten Kabine hielten oder auf dem anderen Fahrweg angefahren kamen. Dies hatten umfangreiche Tests als die praktikabelste Lösung ergeben. Ein probeweise gebauter Notweg unterhalb der Hängebahn an einer Kurve der Testanlage war daher überflüssig.

Weichen waren auch vorhanden, Signale jedoch nicht. Die Fahrzeuge konnten in einem kurzen Abstand hintereinander herfahren, hielten aber dennoch genügend Abstand zueinander; der minimale Wert lag bei 0,5 Sekunden. Die Weichen zu den einzelnen Stationen waren starre Spurweichen ohne Stellvorrichtungen oder Schaltelemente. Durch Verschieben der Kabinenführungsräder steuerte die Kabine, je nachdem ob ein Haltewunsch der Fahrgäste bestand oder nicht, zur Station oder an ihr vorbei.

Die Stationen waren sowohl für die Hänge- als auch für die Standbahn konzipiert. Sie waren übereinander angeordnet und jeweils seitlich an dem durchgehenden Fahrbalken vorgesehen (sogenannte "Offline-Stationen"). Weichen vor und hinter der Station ermöglichten den Halt der Kabine an der Station oder deren Durchfahrt. Mittels Treppen und Fahrstühlen waren die Bahnsteigebenen an die Straßenebene angebunden. Eine Auffangwanne verhinderte bei der Hängebahn den Sturz von Fahrgästen auf den Boden.