Grundsätzliches zur Begriffsbestimmung "Y-Strecke"
Mit Y - Strecke ist gemeint, daß sich eine Schnellbahnlinie an einem bestimmten Bahnhof in zwei annähernd gleich stark bediente Linienzweige aufspaltet. Der Ausdruck "Y - Strecke" ist kein offizieller Begriff. Im Hamburger Schnellbahnnetz habe ich vier Linien "gefunden", auf die dieses Kriterium paßt. Ich habe bei den Linienführungen nur die im Fahrplanbuch veröffentlichten oder in der Literatur erwähnten Zustände berücksichtigt. Baustellen und andere außergewöhnliche Situationen sind nicht beschrieben. Alle genannten Verbindungen gelten natürlich für beide Fahrtrichtungen.
Folgende Linien, die während der Hauptverkehrszeiten zusätzlich auch andere Streckenabschnitte befuhren, zählen nicht dazu:
- S10: Stammverkehr Landungsbrücken - Barmbek, in der HVZ zusätzlich bis Bergedorf
- S2: Stammverkehr Pinneberg - Aumühle, in der HVZ zusätzlich ab Altona bis Bergedorf
- S21: Stammverkehr Elbgaustraße - Barmbek, in der HVZ statt nach Barmbek bis Bergedorf
Die Linie U1
Skizze der Bedienung der beiden Linienäste der "U1" ab Volksdorf. Die dünnen hellblauen Linien sollen die zeitnahen Anschlüsse verdeutlichen. Die Ziffern bedeuten folgendes: 1) Verstärker bis Volksdorf oder Nachtbetrieb, 2) durchgehender Zug bis Ohlstedt, 3) Zug bis Ohlstedt mit Zuganschluß nach Großhansdorf (zum Beispiel während des "PUSH" - Betriebs), 4) Flügelung in Volksdorf mit Weiterfahrt der einzelnen Kurzzüge auf beide Linienäste, 5) Zug nach Großhansdorf mit Zuganschluß nach Ohlstedt, zum Beispiel im Spätverkehr und 6) durchgehender Zug bis Großhansdorf.
Entwicklung der Strecken
Die ehemalige Walddörferbahn, die heute unter der Linienbezeichnung U1 verkehrt, hatte die Aufgabe, die bis 1937 vorhandenen Hamburgischen Exklaven im Norden und Osten des eigentlichen Stadtgebiets näher an Hamburg anzuschließen. Der Bau begann ab 1912, konnte aber kriegsbedingt und nach einigen Provisorien erst 1925 mit der Einweihung des elektrischen Betriebs auf der Strecke Volksdorf - Ohlstedt beendet werden. Seitdem gibt es ab Volksdorf zwei sich aufspaltende Strecken.
Betrieb auf den Linienästen
Auf der ehemaligen Walddörferbahn gab und gibt es alle nur denkbaren Linienbedienungen, außer Züge von Ohlstedt nach Großhansdorf. Der Regelbetrieb sieht heute so aus, daß die Züge, die im 10 Minuten - Betrieb in Volksdorf ankommen, abwechselnd die beiden anschließenden Streckenäste bedienen. Einzelne Fahrten enden bereits in Volksdorf. In der Hauptverkehrszeit wird der 5 - Minuten - Betrieb bis Volksdorf entsprechend im 10 - Minuten - Betrieb auf den beiden Strecken weitergeführt. Im Spätbetrieb, wenn die Züge auf der gesamten U1 nur alle 20 Minuten verkehren, fährt der Stammzug nach Großhansdorf, während nach Ohlstedt ein Pendelzug verkehrt, der so an den Stammzug anschließt, so daß man zeitgleich, beziehungsweise zeitnah, umsteigen kann.
Es fuhren oder fahren aber auch Züge, die in Volksdorf flügeln, wo also ein Zugteil nach Großhansdorf und der andere nach Ohlstedt geführt wird. Zwischen 1982 und 1985 gab es zwischen Volksdorf und Großhansdorf einen Pendelbetrieb, da auf diesem Streckenabschnitt der sogenannte "PUSH" - Betrieb getestet wurde. "PUSH" steht für "Prozeßrechnergesteuertes U-Bahn Automatisierungssystem Hamburg" und "ist ein Automatisierungssystem für den praktischen Betrieb der U-Bahn sowie für die Steuerung und Überwachung der Stellwerke und Haltestelleneinrichtungen. Unter anderem können durch PUSH 20 Prozent des Energiebedarfs eingespart werden" (aus: Erich Staisch: "Hamburg und sein Stadtverkehr", Verlag Rasch und Röhring 1989, S. 186). "PUSH" wurde bereits 1979 auf der "IVA" vorgestellt und 1985 erfolgreich beendet. Alle Stammzüge fuhren während des Versuchsbetriebs nach Ohlstedt. Aufgrund von Protesten der Fahrgäste auf dem Großhansdorfer Zweig fuhren zwischendurch auch durchgehende Züge in Richtung Hauptbahnhof.
Aufkleber der Perlenkette ab Meiendorfer Weg bis Ohlstedt / Großhansdorf in einem U - Bahnwagen.
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Die Linie U3
Skizze der Bedienung der beiden Linienäste der "U3" ab Barmbek.
Entwicklung der Strecken
Die Strecke Berliner Tor - Barmbek - Kellinghusenstraße, die bereits 1912 eröffnet wurde, gehört zur sogenannten Ringlinie. Die Strecke ab Barmbek nach Volksdorf und in die ehemaligen Exklaven Hamburgs (siehe auch unter der Linie U1) wurde ab 1920 als sogenannte "Walddörferbahn" elektrisch betrieben. Bis 2009 haben sich die U2 und die U3 den Bahnkörper geteilt: Die U2 fuhr vom Berliner Tor über Barmbek nach Wandsbek - Gartenstadt, die U3 fuhr ab Barmbek Richtung Kellinghusenstraße. Die Verstärker auf beiden Linien gingen in Barmbek auf die jeweils andere Linie über.
Betrieb auf den Linienästen
Es gab bis 2009 viele verschiedene Linienführungen über Barmbek, die Sie unter Gleis 12.2 nachsehen können. Nachdem nun seit Juni 2009 der Linientausch U2 / U3 vollzogen ist, ergibt sich in Barmbek eine interessante Variante des Y - Betriebs, auch wenn es strenggenommen keiner ist:
Normalerweise verkehren die Züge ab Barmbek Richtung Kellinghusenstraße und die Züge von Berliner Tor nach Wandsbek - Gartenstadt zur gleichen Minutenziffer umsteigefreundlich am gleichen Bahnsteig. Im 5 - Minutenbetrieb verkehren aber auch weiterhin die Verstärkerzüge, die, von Berliner Tor kommend, ab Barmbek ebenfalls wieder in Richtung Kellinghusenstraße weiterfahren und so einen "Ring" bilden, auch wenn dieser Ausdruck offiziell nicht mehr verwendet wird. So entsteht aus Richtung Berliner Tor ebenfalls ein Y - Betrieb.
Etwas irreführend ist die neue Linienführung schon, da ab Barmbek von zwei benachbarten Gleisen Züge nach Wandsbek - Gartenstadt abfahren, wobei der eine erst noch eine Rundreise macht. Beispielsweise am Zugzielanzeiger am Busbahnhof steht dann zweimal "Wandsbek - Gartenstadt", wobei die Anzeige "über Schlump" fehlt. Unkundige Fahrgäste, die nach Gartenstadt wollen, fahren möglicherweise einmal eine Runde, bevor sie dort ankommen. Ebenso können Fahrgäste zum Schlump oder zum Rathaus den verkehrten Zug erwischen und sind dann länger unterwegs als notwendig ist. Auch die Anzeiger der DT 3 - Züge, die noch von Hand verstellt werden müssen, helfen nicht unbedingt weiter. Eine Änderung erfolgt hier erst, wenn der neue DT 5 kommt. Auf dem Bildbeispiel unten fahren beide Züge zum Hauptbahnhof. Der schnellste Zug dorthin fährt aber vom anderen Bahnsteig ab! An der Rückseite hingegen ist seit dem Linientausch nur noch ein weißes Feld zu sehen, das auch wenig hilfreich ist.
Zwei Züge am Bahnsteig abfahrbereit nach Hauptbahnhof Süd über Schlump. Der linke Zug ist ein Verstärker und wird sich als Erstes auf den Weg machen. Der rechte Zug folgt ihm dann im 5 - Minutenabstand, nachdem er den Regelzug nach Wandsbek - Gartenstadt abgepaßt hat. Foto vom April 2010.
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Die Linie S1
Skizze der Bedienung der beiden Linienäste der "S1" ab Ohlsdorf
Entwicklung der Strecken
Die Strecke Blankenese - Ohlsdorf gehört zur sogenannten "Stammstrecke" der heutigen S - Bahn und wurde bereits 1907 als "Hamburg - Altonaer Stadt- und Vorortbahn" mit Wechselstrom elektrisch betrieben. Bis 1924 kam als Streckenverlängerung die ehemalige "Alstertalbahn" bis Poppenbüttel hinzu. 1955 erfolgte die endgültige Umstellung auf den Gleichstrombetrieb. Nach jahrzehntelanger Diskussion und jahrelangen Bauarbeiten wurde die Flughafen - S - Bahn 2008 ab Ohlsdorf im Tunnel zum "Hamburg Airport" eröffnet.
Darstellung des Y - Betriebs der "S1" am Bahnsteig in Barmbek.
Aufkleber in der S - Bahn, der in der Anfangszeit auf die Flügelung der S1 aufmerksam machte.
Betrieb auf den Linienästen
Nachdem es viele Diskussionen und Überlegungen gab, wie der Betrieb auf den beiden Linienästen erfolgen sollte (geplant war unter anderem eine S11 zum Flughafen, die an einem Zungenbahnsteig ab Ohlsdorf in den verkehrsschwachen Zeiten zum Flughafen pendeln sollte), wurde das "Flügelungsprinzip" eingeführt: Jeder Zug der S1 wird am Bahnsteig in Ohlsdorf geflügelt und der erste Zugteil zum Airport geschickt und der zweite nach Poppenbüttel. Umgekehrt werden die beiden Zugteile wiederum in Ohlsdorf zusammengekuppelt. Zunächst fuhr erst der Teil aus Poppenbüttel ein, dann der vom Airport. Mitterweile wurde diese Reihung aufgrund besserer Busanschlüsse in Poppenbüttel umgeändert.
Zunächst gab es viel Skepsis ob dieser neuen Betriebsform. Sie scheint sich aber in der Praxis zu bewähren, auch wenn die Beschilderung an den Zügen und den Bahnsteigen sowie die Durchsagen noch nicht optimal sind. Vorteil der neuen Regelung ist, daß es jetzt auf der S1 bis Ohlsdorf keine Kurzzüge mehr gibt. Nachteil ist, daß die Poppenbütteler Fahrgäste nur noch mit Kurzzügen fahren können (von den gelegentlichen Vollzügen der S11 in der Hauptverkehrszeit einmal abgesehen). Durch die verkürzten Abstellgleise nördlich des Bahnsteigs in Ohlsdorf aufgrund der Umänderung bei der Signalisierung fahren jetzt gelegentlich auch Züge der S11 bis zum Airport, die aber so gut wie gar nicht im Fahrplanbuch und in den Bahnsteiginformationen zu finden sind und daher die Fahrgäste etwas irritieren können. So gesehen, verkehrt die S11 ebenfalls im Y - Betrieb.
Fotos
Entkupplungsvorgang in Ohlsdorf: Der vordere Zug zum Airport fährt mit dem Zielschild "Airport / Poppenbüttel" los, während der Zugteil nach Poppenbüttel am Bahnsteig wartet und das Zielschild entsprechend ändert. So entstehen kurzzeitig bei Zügen mit Rollbandanzeige ganz neue Linienendpunkte der "S1"! Besser wäre es vielleicht, wenn während der gesamten Zugfahrt am vorderen Zugteil nur "Airport" stünde, und am hinteren nur "Poppenbüttel" und die Zugzielanzeiger an Bahnsteig das entsprechend signalisieren würden. So steht am gesamten Zug nur "Airport / Poppenbüttel", was für die Fahrgäste leicht irritierend sein kann. Die Voranzeiger am Ausfahrsignal sind da schon eher eine Hilfe: "A" steht für "Airport" und "P" für "Poppenbüttel", allerdings weiß das nicht unbedingt jeder Fahrgast.
Kupplungsvorgang in Ohlsdorf: Der vordere Zug vom Airport wartet am Bahnsteig, während der Zugteil aus Poppenbüttel langsam bis an das Zugende fährt und anschließend ankuppelt. Für Kinder und ihre Eltern ist dieser Vorgang anscheinend sehr interessant!
Ein Vollzug der Linie "S11" steht abfahrbereit in der Haltestelle "Airport".
Einer der wenigen Vollzüge der "S11" von Poppenbüttel nach Blankenese steht abfahrbereit am Bahnsteig in Ohlsdorf, gesehen vom U - Bahnsteig aus.
Alle Fotos in Ohlsdorf und am Aiport entstanden in der ersten Hälfte des Jahres 2010.
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Die Linie S31
Skizze der Bedienung der beiden Linienäste der S31 ab Hauptbahnhof.
Entwicklung der Strecken
Die Strecke Altona - Hauptbahnhof - Berliner Tor gehört zu der unter S1 genannten ehemaligen "Stadt- und Vorortbahn". Die Strecke vom Hauptbahnhof nach Harburg wurde nach zehnjähriger Bauzeit 1983 eröffnet und die Bahnanlagen zwischen Hauptbahnhof und Berliner Tor aufgrund der besseren Einfädelung viergleisig ausgebaut sowie Berliner Tor (unten) dreigleisig.
Betrieb auf den Linienästen
Die Linie S31 verkehrt seit der Streckeneröffnung 1984 und dem zweigleisigen Ausbau zwischen Veddel und Wilhelmsburg von Altona über Dammtor bis Neugraben. Zunächst war sie eine reine Verstärkerlinie, die nur in der Hauptverkehrszeit fuhr. 1987 wurde sie zuungunsten der S11 als Ganztageslinie ausgestaltet: Sie fährt seitdem von Montag bis Samstag in den Geschäftszeiten vom Hauptbahnhof zumindest bis Harburg Rathaus. Der zugenommene Fahrgastandrang zwischen Harburg und Hauptbahnhof machte diese Maßnahme notwendig. Dadurch verringerte sich gleichzeitig das Zugangebot auf dem Ostast der S1, wo die S11 tagsüber mindestens bis Hasselbrook fuhr und den Betrieb verstärkte.
In den übrigen Zeiten wendet die S31 am Berliner Tor in Gleis 2, wo in der Hauptverkehrszeit weiterhin auch die Züge der S11 in Richtung Altona verkehren. Dort haben die Fahrgäste der S1, die zur Verbindungsbahn wollen, die Möglichkeit, in die wartende S31 umzusteigen, sofern sie nicht im Hauptbahnhof minutengleich zur S21 umsteigen wollen. Dadurch, daß die S31 nur zu bestimmten Zeiten von Berliner Tor (unten) verkehrt, steht häufig an den Zugzielanzeigern an Gleis 2 nur der Hinweis "Betriebsruhe".
Das Fahren bis Berliner Tor hat rein betriebliche und weniger fahrgasttechnische Gründe. Im Hauptbahnhof gibt es aufgrund der besseren Umsteigebedingungen zu den anderen Linien am gleichen Bahnsteig und der dichten Zugfolge keine Möglichkeit, sofort am Bahnsteig zu wenden. Das anschließende Abstellgleis 47 zwischen den Rampen der Harburger S - Bahn ist für den Reservezug vorbehalten. So bleibt den Zügen der S31 nur, bis Berliner Tor zu fahren und dort am Bahnsteig zu kehren.
Zunächst waren die Fahrten ab Hauptbahnhof nicht für Fahrgäste zugelassen, und die Züge fuhren leer bis Berliner Tor (zurück mit Fahrgästen). Seit 1988 sind beide Fahrtrichtungen freigegeben. Diese Fahrten waren lange Zeit nur im Fahrplanbuch zu finden. Bei der Öffentlichkeitsarbeit für die S31 wurde dieser kurze Abschnitt lange "verheimlicht". Im Schnellbahnplan und im Verkehslininennetzplan fehlt die S31 zum Berliner Tor bis heute. In der Perlenschnur und bei der Fahrgastinformation am Bahnhof Berliner Tor wird sie dagegen seit einiger Zeit berücksichtigt.
Linienführung der "S31" auf einem Aufkleber in der S-Bahn.
Und noch...
...zwei kurze Anmerkungen: Die Linien "R60" und "R70" des Regionalverkehrs spalten sich ebenfalls Y - mäßig auf, und zwar ab Pinneberg Richtung Altona und zum Hauptbahnhof. Da das aber keine Schnellbahnen sind und die Linienbezeichnungen nur auf dem Papier stehen, habe ich sie hier nicht weiter beschrieben.
Ebenso fehlt die ehemalige "Wechselstrom - S3", später als "zu S3" benannt. Sie verkehrte vom Hauptbahnhof bis Harburg und von dort entweder nach Neugraben oder nach Maschen, nachzulesen unter GleiS 10.6.2. Da die Züge nach Neugraben in Harburg spitzkehren mußten, war der eine "Y - Zweig" sozusagen "umgeknickt". 1983 kam noch die Strecke nach Hittfeld hinzu, so daß sich sogar ein "X" daraus bildete. 2002 wurde die "zu S3" dann auf die Regionalbahnen "R30", "R40" und "R50" aufgeteilt.
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Erstellt seit dem: 05. Juni 2010
Online seit dem: 26. Juni 2010
Zuletzt aktualisiert am: --. -- 201-
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