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Gleismannsbahnhof Gleis 2.15

Die Hochbahn nach Rothenburgsort / Webversion vom 04. Januar 2002

Nachfolgend gibt es hier die Textversion, so wie sie ab dem 04. Januar 2002 auf meiner Website zu lesen war.

 

 

 

DIE HOCHBAHN-ZWEIGLINIE NACH ROTHENBURGSORT

Das Projekt der Freihafen-Hochbahn

Das Projekt der Billbrooklinie

 

Inhaltsverzeichnis

 

Vorwort

Die Entwicklung des Stadtteils Hammerbrook bis 1900

Erste Verkehrsmittel

Schnellbahnplanungen im Bereich Hammerbrook

Linienführung der Zweiglinie

Der Bau und die Eröffnung der Zweiglinie

Das Projekt der Freihafen-Hochbahn

Die Planungen der östlichen Verbindung nach Barmbek

Das Projekt der Billbrooklinie

Der Betrieb der Zweiglinie ab 1915

Die Wagenhalle in Billwerder-Ausschlag

Die Betriebseinstellung und der Abbau

Was blieb von der Zweiglinie?

Quellenverzeichnis

 

Vorwort

 

 Zum ersten Mal bin ich 1983 auf die Existenz der Hochbahn-Zweiglinie nach Rothenburgsort aufmerksam geworden: In dem Buch "Bahnhofswelt" von Klaus Frahm und Dirk Meyhöfer fand ich ein Foto von einem alten Hochbahn-Netzplan. Darauf waren vier mir unbekannte Haltestellen verzeichnet, die ich fälschlicherweise erst als Ursprung der Strecke nach Billstedt zuordnete....aber die Stationsnamen paßten natürlich überhaupt nicht.

 Im Laufe der Zeit erfuhr ich immer mehr über die Zweiglinie. Mich reizte das Thema, weil erstens diese Strecke nicht mehr existiert und weil mich zweitens die Viaduktstrecken der Hochbahn, von denen eine auch in Hammerbrook stand, sehr interessieren. Insgesamt fand ich die Informationen über die Strecke allerdings im Vergleich mit denen der anderen, noch heute bestehenden Strecken, nicht ausreichend. Sie waren außerdem wie Mosaiksteine oder Puzzleteile: hier ein bißchen, da ein bißchen. Auch die Berichte über die beiden Hochbahnprojekte in diesem Bereich waren nur bruchstückhaft. Offenbar waren alle drei Strecken nur mäßig interessant. Auf alten Postkarten oder in Büchern über Hamburger Stadtteile wurde die Hochbahn in Hammerbrook oder der Stadtteil selbst ebenfalls großzügig ausgespart.

 Ich hatte mir in der Zwischenzeit aber in den Kopf gesetzt, möglichst viele Infos zusammenzutragen und eventuell später zu veröffentlichen. Aber wo? Welche (aktuelle) Zeitschrift würde sich dafür interessieren? Es gab keinen besonderen Anlaß, kein Hochbahn-Jubiläum, um über die Strecke zu berichten. So reifte in mir der Gedanke, die Geschichte der Hochbahn-Zweiglinie nach Rothenburgsort aufzuzeichnen und als Teil einer Homepage anderen zugänglich zu machen.

 Ich habe mich bewußt auf diese eine Strecke beschränkt. Die anderen Strecken bzw. der Gesamtbetrieb werden nur dort, wo es notwendig war, erwähnt. Aus den zahlreichen Informationen, die ich gefunden habe, habe ich versucht, die wichtigsten wiederzugeben.

  Sicherlich sind mir Fehler unterlaufen; für Hinweise oder weitere Informationen bin ich stets dankbar. Teilweise widersprechen sich die Angaben, vor allem die Monats- oder Jahresdaten, die ich bislang nicht berichtigen konnte.

 

Die Entwicklung des Stadtteils Hammerbrook bis 1900

 

 Der heutige Stadtteil Hammerbrook liegt südlich der Bahnstrecke Hamburg-Hauptbahnhof - Berliner Tor (- Lübeck/ Berlin) und ist ein Marschgelände im Mündungsgebiet der Bille. Der Name Hammerbrook setzt sich aus "Hammer =zu Hamm gehörig" und "Brook= tiefgelegenes, feuchtes und morastiges Bruchland" zusammen. Es bezeichnete ursprünglich den westlichsten Teil der Marschniederung, die sich zwischen Bille und Geestkante vom Oberhafen bis über die Höhe von Horn hinaus erstreckte. Hammerbrook war seinerzeit kein Hamburger Stadtteil, sondern gehörte dem Grafen Adolf von Schauenburg. Es wurde aus finanziellen Gründen 1383 an den Rat der Stadt Hamburg verkauft. 26 Jahre später kaufte Hamburg Hammerbrook nochmals, da sowohl der Herzog Gerhard von Schleswig als auch der Graf Nikolaus von Holstein trotz des damaligen Verkaufs noch berechtigte Ansprüche an dem Gebiet geltend machten.

  Seit Mitte des 15. Jahrhunderts gehörte Hammerbrook der Landherrenschaft der Landherren von Hamm und Horn. 1525 gab es den ersten belegten Nachweis eines Weges, den Ausschläger Weg. 1629 wurde Hammerbrook aus der Jakobikirche ausgepfarrt und dem Hospital der Gemeinde St. Georgs zugeteilt. Bis zu dieser Zeit diente das Gebiet hauptsächlich dem Durchgangsverkehr.

  1662 wurde die Bastion Hammerbrook ("Neuenwerk" genannt) vollendet und 1808 wieder abgetragen. In den Jahren danach wurde Hammerbrook als Gartengelände genutzt und durch Privatwege erschlossen. Es gab bereits Kanäle zur Entwässerung.

  Hammerbrook wurde ab 1842 nach Plänen der Senatssyndici Banks und Amsinck ("Syndicus" (lat.) = ein, von einer Körperschaft zur Besorgung ihrer Geschäfte bestellter, Bevollmächtigter / Rechtsbeistand.) sowie des Senators Spalding, die dort ein Wohn- und Industriegebiet vorsahen, durch Ausbau der vorhandenen Kanäle entwässert. Hier war, als Konsequenz aus dem Großen Brand, ein neues Wohn- und Arbeitsviertel geplant, das nicht so qualvoll eng werden sollte wie die innere Bebauung Hamburgs. Nach den drei Herren wurde später in Hammerbrook jeweils eine Straße benannt.

 Der englische Ingenieur William Lindley, der den Wiederaufbau der Stadt nach dem Großen Brand 1842 mitbestimmte, plante hier ein rechtwinkliges Netz von Straßen, Kanälen und Fleeten. Herzstück war das Hochwasserbassin. Das Gelände wurde mit dem Trümmerschutt der Häuser, die bei dem Großen Brand zerstört wurden, erhöht. Die Besiedelung setzte nach Ende der Torsperre 1860 ein. 1870 war der größte Teil Hammerbrooks bebaut. Die Industrialisierung begann nach dem Zollanschluß 1888.

 Hammerbrook war ein Arbeiterstadtteil, dessen Bevölkerung arm war und der kaum besonders architektonisch bedeutsame Gebäude besaß. Es gab hier ein Elektrizitäts- und ein Gaswerk sowie eine Badeanstalt. Im Volksmund hieß Hammerbrook "Klein Mecklenburg" oder auch "Jammerbrook".

 Durch den Abriß der Bebauung der Kehrwieder-Wandrahm-Insel vor der Jahrhundertwende (dort entstand die Speicherstadt), verkleinerte sich das Katharinenkirchspiel erheblich und der Bereich Hammerbrook wurde, obwohl sehr weit entfernt, neuer Bestandteil der Gemeinde. 1901 wurde in der Hammerbrookstraße die St. Annenkirche errichtet, die der Katharinenkirche angeschlossen war.

  Im Hamburger Fremdenblatt stand am 26.7.1915, einen Tag vor der offiziellen Eröffnung der Hochbahn: "Während von der Straße aus die langen Straßenzeilen mit den hochragenden Wohnhäusern, das Gewirr der Eisenbahnanlagen mit der Masse der Güterwagen und rangierenden Züge, die qualmenden Schornsteine der zahlreichen Fabriken dem Auge seinen besonderen ästhetischen Reiz bieten, wandelt sich dieses Bild, wenn es vom dahingleitenden Zuge geschaut wird. Dann verschwindet das einzelne unschöne Bild in dem großen Rahmen, welches das gewaltig flutende Leben eines Industrieviertels bietet. Aber auch das neue Bauwerk selbst hebt mit seinen gefälligen Bahnhofsbauten, ja sogar mit dem Unterbau der Bahnstrecke, das Stadtbild."

 

Erste Verkehrsmittel

 

 1842 wurde am Deichtor der erste Hamburger Bahnhof eröffnet: der Berliner Bahnhof. Die Strecke führte entlang der heutigen Amsinckstraße Richtung Rothenburgsort und weiter nach Bergedorf. Die Bahnstrecke trennte Hammerbrook vom Stadtdeich und dem Oberhafen. 1846 wurde die Strecke bis nach Berlin weitergeführt. 1865 wurde an der Spaldingstraße der Lübecker Bahnhof der Lübeck- Büchener Eisenbahn eröffnet, der zunächst keinerlei Verbindung zu den anderen Hamburger Bahnlinien besaß. Vor der Jahrhundertwende wurde eine Verbindung, die nur dem Güterverkehr diente, vom Lübecker Bahnhof zur Berliner Bahn entlang des Nagelsweges gebaut und der Lübeck-Büchener Güterbahnhof angelegt. 1903 wurde der Berliner Bahnhof stillgelegt und der Interimsbahnhof Lippeltstraße eingerichtet, der bis zur Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes am 6.12.1906 existierte. Durch den Neubau der Strecke von Rothenburgsort zum Berliner Tor über das zugeschüttete Niedrigwasserbassin Anfang des 20. Jahrhunderts diente die Berliner Bahn nur noch als Güterstrecke. Auf dem Gelände zwischen dem Berliner Bahnhof und der Station Lippeltstraße entstand das Bahnbetriebswerk des Hauptbahnhofs.

 Die erste Pferdeomnibuslinie, die nach Hammerbrook verkehrte (inoffiziell als A 37 benannt), wurde am 13.8.1878 eingerichtet. Sie führte von der Süderstraße über Hammerbrookstraße und Spaldingstraße zum Fischmarkt. Die erste Pferdebahn (B 29) fuhr ab dem 21.10.1887 ebenfalls diese Strecke. Sie wurde am 13.4.1896 elektrifiziert. An der Süderstraße entstand ein Depot. Auf der Spaldingstraße und auf der Banksstraße fuhren bereits vorher Pferdebahnen bzw. -omnibusse. Sie berührten Hammerbrook nur am Rande.

 

Schnellbahnplanungen im Bereich Hammerbrook

 

   1891 wurde ein Plan veröffentlicht, in dem Hammerbrook erstmals an das neuzubauende Nahverkehrsmittel angeschlossen werden sollte (der erste Plan einer Vorortbahn in Hamburg stammte aus dem Jahr 1876). Der Ingenieur Heidmann sah zwei Schienenringe vor, von denen einer über Dovenfleth führen sollte, dann nördlich des Oberhafens und über die Bille zu den Elbbrücken und weiter zur Veddel.

   1894 wurde ein Schwebebahnprojekt von Eugen Langen vorgestellt, welches neben einem Ring durch Hamburg auch einen Abzweig nach Hammerbrook bekommen sollte.

   1898 entwarf Oberingenieur Meyer ein Vorortbahnnetz mit zwei Alsterhalbringen, die an der Billemündung verknüpft werden sollten. In Richtung Innenstadt sollte eine Strecke über Amsinckstraße und Mattentwiete zum Baumwall führen. An der Süderstraße und an der Spaldingstraße war jeweils eine Haltestelle vorgesehen. In der anderen Richtung sollte der innere Ring über Billwerder Ausschlag und Tiefstack führen. An der Billstraße sollte auch eine Haltestelle entstehen sowie der Übergang zur ebenfalls geplanten Freihafenlinie.

   1903 kam ein zweites Schwebebahnprojekt auf, nach dem u.a. eine Linie über Deichtor nach Rothenburgsort führen sollte.

   Am 3.2.1904, nachdem auch das zweite Schwebebahnprojekt abgelehnt war, wünschte die Hamburger Bürgerschaft, eine Zweiglinie nach Hammerbrook und Billwerder Ausschlag in die bestehenden Planungen einer elektrischen Hoch- und Untergrundbahn nach Berliner Vorbild einzubeziehen.

   Der Senatsentwurf für die Hochbahn vom 9.10.1905 enthielt eine Ringbahn und drei Zweiglinien, darunter auch eine nach Hammerbrook. Die Zweiglinie mit einer Länge von 3,23 Kilometern erhielt vier Stationen: Spaldingstraße, Süderstraße, Billstraße und Rothenburgsort. Die Strecke wurde fast vollständig oberirdisch geführt, da der Tunnelbau in dem morastigen Gelände und wegen der vielen Kanäle zu teuer und zu aufwendig geworden wäre.

  Im Juni 1906 erteilte der Hamburger Senat dann den Auftrag, das Hochbahnnetz zu bauen. Die Bauarbeiten an der Ringlinie begannen im Sommer 1906 an der Haltestelle Uhlandstraße; andere Quellen sprechen vom 7. Oktober 1906 als Baubeginn.

  Am 27.5.1911 wurde die HHA gegründet.

  Am 14.2.1912 berichtete das Hamburger Echo: "Nachdem im Jahre 1914 die drei Zweiglinien nach Eimsbüttel, Rothenburgsort und Ohlsdorf fertiggestellt sein werden, wird man den Plan späterer Erweiterungen des Netzes nach dem Freihafen, sowie in der Richtung nach dem Billwärder Ausschlag und von hier nach Barmbek zur Ausführung bringen."

 

Karte aus den 30ern

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Linienführung der Zweiglinie

 

a) Der Abschnitt Hauptbahnhof-Besenbinderhof

  Die Strecke zweigte an der Haltestelle Hauptbahnhof der Ringbahn ab. Die Bahnsteige dieser Haltestelle liegen 9 m unter der Straßenoberfläche in zwei jeweils 12 m breiten Gewölben. Sie  bekam als erste Haltestelle Zugänge an beiden Bahnsteigenden. Durch den großen Höhenunterschied zwischen Straße und Gleistunnel war es möglich,  am Ostende  ein Unterwerk zu errichten, welches auch die Stromversorgung der Zweigstrecke übernahm. An beiden Enden der Haltestelle entstanden Stellwerke.

  Hinter der Haltestelle senkt sich das äußere Ringgleis, während die Strecke nach Rothenburgsort anstieg. Die Abzweigung befand sich unter der Großen Allee bei der ehemaligen Turnhalle St. Georg (ein Gebäude der Hamburger Turnerschaft von 1816, heute ist dort der ZOB) an der ehemaligen Brockesallee und lag in einen Rechtsbogen. Danach folgte die Rampe zum Besenbinderhof und die Tunnelöffnung, hinter der die Gleise im unteren Teil in einem Einschnitt der Futtermauer lagen. Die Rampe war ähnlich steil wie die Ringbahnrampe am Mönckedamm.

 

b) Die Brücke über die Reichsbahn

  Die Strecke führte oberirdisch auf einem eisernen Viadukt weiter und gelangte auf einer Rampe mit 44,3 °/oo über die Norderstraße zur Trasse der Eisenbahn. Andere Quellen sprechen von einer 1:22,5-Steigung. Die anschließende Stahlbrücke war 49,5 Meter lang, die Fahrbahn lag 12 Meter über dem Boden, bzw. 19 Meter über NN. Vier mächtige, haushohe, ornamental gehaltene Pfeiler aus schlesischem Granit trugen die Brücke, die 160- 170 t wog und aus einem Bogenträger mit unterem Zugband bestand. Sie war größer als für die Überspannung von sechs Gleisen notwendig. Es wurde jedoch schon in Erwägung gezogen, die Anzahl der Gleise auf 10 zu erhöhen und die Brücke daher gleich entsprechend länger gebaut. Die Pfeiler ragten 17,50 Meter hoch aus dem Boden und waren mit den Fundamenten insgesamt 29 Meter lang.

 

c) Der Abschnitt Spaldingstraße-Süderstraße

  Hinter der Brücke senkte sich die Strecke in einem Gefälle von 1:40 wieder, überquerte die Spaldingstraße in einer Höhe von 10,5 Metern und erreichte die Haltestelle Spaldingstraße. Sie lag 760 Meter von der Haltestelle Hauptbahnhof entfernt und hatte einen Ausgang an der Nordseite. Hier bestand ein Übergang zur Straßenbahn, außerdem wurde der Nordkanal gekreuzt. Die Hammerbrooker Bürger hatten sich hier für den Einbau eines Fahrstuhls eingesetzt, da die Treppenanlage sehr viele Stufen aufwies. Leider waren ihre Bemühungen vergeblich.

  Hinter der Haltestelle Spaldingstraße führte der Viadukt westlich des Nagelsweges, entlang der Bahnanlagen des Lübeck- Büchener Güterbahnhofes. Beide überquerten den noch heute vorhandenen Mittelkanal. Nach 678 m folgte die Haltestelle Süderstraße, teilweise über dem Südkanal gelegen, die einen südlichen Ausgang hatte und ebenfalls Anschluß an die Straßenbahn besaß.

 

d) Der Abschnitt Süderstraße- Billstraße

  Hinter der Haltestelle überquerte die Bahn die Süderstraße. Ab hier war außerdem ein Gleis der Eisenbahn geplant, das sogenannte Marktgleis. Es sollte vom Güterbahnhof der Lübeck-Büchener Eisenbahn zu den Kleinbahnen im Billbrooker Raum führen und bis Rothenburgsort südlich der Hochbahnstrecke verlaufen. Es wurde jedoch nicht gebaut.

  Die Strecke lief in einem Gefälle von 1:40 auf die ehemalige Berliner Bahn zu. Hier endete der eiserne Viadukt. Beide Strecken verliefen auf einem Damm (die Strecke der Hochbahn mit einer linksseitigen Futtermauer), und überquerten die Bille, die hier als das sogenannte Billbrack verbreitert war. Die Billbrackbrücke hatte drei Öffnungen von jeweils 35-16-35 Metern. Hinter der Brücke bog die Trasse auf einem steinernen Viadukt zusammen mit einem Gütergleis links von der Berliner Bahn ab, überquerte die Billstraße und kreuzte wenig später die Billhorner Brückenstraße, wo die Haltestelle Billstraße in einem Rechtsbogen lag (944 m von Süderstraße entfernt), und die einen Ausgang an der Westseite sowie einen Anschluß an die Straßenbahn vom Freihafen nach Uhlenhorst (Linie 35) besaß. Dieser Haltestelle wurde das größte Fahrgastaufkommen prognostiziert.

 

e) Der Abschnitt Billstraße- Rothenburgsort

  Die Strecke führte in einem langen Bogen am Nordende des Rothenburgsorter Güterbahnhofes entlang. Hier befand sich zur Nordseite hin eine 5,5 Meter hohe Futtermauer. Danach unterquerte die Hochbahn die Staatsbahnstrecke von Berliner Tor nach Bergedorf und führte über die Straße "Billhorner Deich" zum Endbahnhof Rothenburgsort, der direkt nördlich des am 1. 5. 1907 eröffneten gleichnamigen Haltepunktes der Vorortbahn lag. Ab 1927 bestand hier ebenfalls ein Übergang zur Straßenbahn. Hinter der Haltestelle befanden sich ein doppelter Gleiswechsel, eine dreigleisige Kehranlage und ein Stellwerk. Rothenburgsort lag 699 m von Billstraße entfernt. Im Hamburger Fremdenblatt vom 30.1.1915 stand: "Über den Rothenburgsorter Bahnhof ist das Geleise noch 2 Kilometer weiter hinausgebaut, um hier die Züge zu rangieren." (Gemeint ist wohl eher, daß die Gleise noch 200 Meter länger als die eigentliche Strecke sind.)

Rothenburgsort war ursprünglich nur als vorläufiger Endpunkt geplant.

 

f) Gesamte Strecke

  Alle vier Haltestellen dieser Bahn hatten Seitenbahnsteige und Zugänge nur an einer Seite. 40 m der 70 m langen Bahnsteige waren überdacht.  Die Hallen waren in Satteldachbauweise ausgeführt (ähnlich Rödingsmarkt) und sehr einfach gehalten. Die Stationsgebäude waren in Backstein ausgeführt; das Holzwerk der Türen und Fenster war dunkelgrün und weiß bemalt "... und zeigen außen einfachen ornamentalen Schmuck. Ihre Eingangshallen und Treppenaufgänge sind teils mit grünen, teils mit grauen Kacheln verkleidet und entsprechend mit Farbenanstrich versehen. Zum Unterschiede von einer Reihe anderer Stationsgebäude auf freier Strecke sind die Gebäude auf der Zweiglinie  an den Längsseiten geschlossen und an der Vorder- und Rückseite mit Schürzen versehen; sie gewähren daher besseren Schutz vor den Unbilden der Witterung." (Hamburger Nachrichten vom 26.7.1915.)

  Der durchschnittliche Haltestellenabstand lag bei 760 m (zum Vergleich: Ring 760 m, Richtung Eimsbüttel 800 m, Richtung Ohlsdorf 1.250 m. Die Strecke war durchgehend zweigleisig; nur Rothenburgsort verfügte über Weichen. Die Gesamtgleislänge lag 1915 bei 6,89 km, die Betriebsgleislänge bei 3,054 km.

  Die Signalsicherung wurde anfangs durch Flügelsignale gewährleistet, ähnlich denen der Eisenbahn, die auf dem oberirdischen Streckenabschnitt standen. Im Tunnel zum Hauptbahnhof verwendete man grün und rot abgeblendete Laternen. Die eisernen Viadukte sowie die Brücke über die Eisenbahnstrecke lieferte die Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg A.G. Gustavsburg. Der gesamte Bau der Zweiglinie stand unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Günthel.

 

Der Bau und die Eröffnung der Zweiglinie

 

1910

  Der Tunnelbau an der Zweiglinie war am 8.4. vom Hauptbahnhof bis zum Besenbinderhof gediehen. Dieser Abschnitt wurde gleichzeitig mit dem Ringbahntunnel zum Berliner Tor gebaut.  Die Hamburger Zeitung schrieb am 10.7.1910: "In der oben bezeichneten Mulde... wird die Haupthaltestelle Hauptbahnhof und der Rangierbahnhof eingebaut. Mit einem starken Rangierdienst ist hier gerechnet worden, da sich in der Nähe, an der Großen Allee, die Anschlussstelle für die Nebenlinie Hammerbrook- Rothenburgsort befindet, die voraussichtlich später auch bis Billwärder ausgedehnt wird."

  In den Hamburger Nachrichten vom 16.11. stand: "Mit dem Bau der Hammerbrooker Anschlussgleise wird im kommenden Frühjahre begonnen werden. Diese Linie beginnt an der sechsgleisigen (!) Haltestelle unter dem Steintorplatz... Ihr Viadukt wird streckenweise ein sehr bedeutendes Bauwerk werden, denn es muß sogar die hier schon hochliegende Staatsbahn (und die Fahrleitungen der Stadt- und Vorortbahn) überbrücken. Für den im Frühjahr einsetzenden Weiterbau sind gegenwärtig bereits die Vorarbeiten im Gange, sie bestehen in der Niederlegung der Gebäude am Besenbinderhof... die Ausführung wird reichlich zwei Jahre in Anspruch nehmen; sie geht voraussichtlich glatt von statten, denn Hindernisse, wie bei der Eimsbütteler Linie können hier nicht eintreten."

 

1911

 Der Bau an der Zweiglinie wurde im Frühjahr begonnen. Am 1.7. waren die Tunnelstrecke bis zum Besenbinderhof sowie der größte Teil der Dammschüttungen fertiggestellt. Bis zum Beginn der Bauarbeiten an der Hochbahnstrecke stand im Winkel Eisenbahntrasse/ Spaldingstraße ein Beamtenwohnhaus, das schon sehr baufällig war und als Magazin für das Museum für Hamburgische Geschichte diente. Die Planung der Hochbahn von Januar 1909 sah vor, das Gebäude an der Westseite zu umfahren, was jedoch eine S-Kurve und damit eine Geschwindigkeitsbeschränkung bedingt hätte. Die nötige Renovierung des Gebäudes stand aber in keinem Verhältnis zum erzielten Nutzen. So wurde beschlossen, das Gebäude abzureißen, um der Hochbahn die enge Kurve zu ersparen. Außerdem konnten durch den Abriß die Eisenbahntrasse nach Süden erweitert werden.

 

1912

  Die Haltestelle Hauptbahnhof wurde am 15.2., mit dem Betriebsbeginn auf der Ringbahn vom Rathaus nach Barmbek, eröffnet. Sie sollte ursprünglich nur zweigleisig bzw. dreigleisig  werden, in Hinblick auf die geplante Freihafen-Hochbahn und den zu erwartenden Verkehr wurde jedoch bereits 1908 der viergleisige Ausbau beschlossen.

  Während der Bauarbeiten an der Zweiglinie wurde vorgeschlagen, den Haltepunkt Billstraße nicht an der Ost-, sondern an der Westseite der Straße anzulegen, da der geplante Ausgang direkt an der Straße mit seinem lebhaften Verkehr zu gefährlich für die ankommenden Fahrgäste sei. Außerdem sollte die Haltestelle einen zweiten Ausgang erhalten. Da aber bereits die Stahlträger für die Bahnhofshalle fertiggestellt und anlieferungsbereit waren, wurde dieser Vorschlag abgelehnt. Die Halle lag im Bogen und die Träger waren dafür konzipiert. Sie hätten an der neuen Stelle nicht mehr verwendet werden können. Außerdem hätte der vorhandene Platz nicht für die Haltestelle ausgereicht.

  Nun kam die Forderung auf, an der zu erbauenden Haltestelle einen zweiten Ausgang vorzusehen, was ebenfalls abgelehnt wurde. Es wurde darauf verwiesen, daß die Haltestelle Rödingsmarkt einen viel lebhafteren Verkehr aufweise als für die Haltestelle Billstraße angenommen wurde und diese auch nur einen Ausgang besitzen würde.

 

1913

  Die Brücke über die Eisenbahn und die Haltestelle Spaldingstraße wurden fertiggestellt.

  "Hier (über der Spaldingstraße) sind die beiden mächtigen Querträger in der Nacht zum Sonntag aufgebracht worden. Sie haben eine Länge von 27 m und reichen ohne Zwischenstütze über die ganze Breite der Straße, die vor einigen Jahren auf 25 m verbreitert worden ist. Die Arbeit mußte nachts ausgeführt werden, weil die Aufbringung und Auflagerung  der langen Eisenteile, durch die die Straße gesperrt wurde, mehrere Stunden in Anspruch nahm. In der kommenden Woche sollen die Vorarbeiten zur Überbrückung des Staatsbahndammes in Angriff genommen werden. Sie werden etwa zwei Monate in Anspruch nehmen."(Hamburger Correspondent vom 22.4.)

  Beim Bau der Brücke über die Eisenbahn durfte deren Betrieb nicht unterbrochen werden. Man stellte in Höhe der Pfeiler an der Nord- und Südseite jeweils ein Balkengerüst auf, auf dessen südlichem Teil ein Kran errichtet wurde. Die einzelnen Teile wurden angehoben und über den Eisenbahngleisen zusammengesetzt. Ein die gesamten Gleise überspannendes Tragegerüst konnte nicht errichtet werden. Dafür wurde eine Gerüstbahn gebaut, über der die Eisenkonstruktion zusammengenietet wurde. Die Konstruktion wurde 1,20 m über der eigentlichen Lage zusammengebaut und nach der Fertigstellung abgesenkt.

  Das Hamburger Fremdenblatt berichtete am 22.8.: "Ein kurzer Spaziergang in dem Tunnel zeigt dem Besucher, daß die Tunnelarbeiten beendigt sind und nur noch die Schienen gelegt und die Beleuchtung hergestellt werden müssen. Beim Wiederheraustreten aus dem Tunnel wandern wir den Bahnkörper entlang bis zur Norderstraße, müssen dort aber eine lange Leiter herabklettern, da die Verbindung mit dem Viadukt noch fehlt. An dieser Stelle stehen wir vor dem interessantesten Teil der ganzen Rothenburgsorter Linie. Hier wurde den Ingenieuren die schwere Aufgabe gestellt, auf einer verhältnismäßig kurzen Entfernung, die Bahnlinie aus dem dunklen Schoß der Erde heraus über den hochliegenden Eisenbahndamm hinwegzuführen. " 

Im Bereich der Haltestelle Billstraße wurden Rammungen durchgeführt, um  Fundamente für die dortige Futtermauer zu erstellen.

 

1914

 Die Haltestelle Süderstraße wurde noch vor dem Kriegsausbruch fertig. Vor der Haltestelle war ebenfalls eine andere Linienführung vorgesehen, und zwar sollte die Hochbahn über das Gelände des Güterbahnhofes geführt werden. Dies hätte jedoch Einschränkungen bei den Be- und Entladegleisen verursacht, da die Stützen teilweise auf der Ladestraße gestanden hätten. Deshalb wurde die Trasse über den südlichen Fußweg des Nagelsweges geführt, da dort keine Häuser standen und der Fußweg nur wenig benutzt wurde. Allerdings mussten die dort stehenden Bäume gefällt werden.

  Die Verbreiterung der Billhorner Brückenstraße während des Hochbahnbaues von 17 auf 25 m erforderte eine Verlängerung der Bahnbrücke. Die Kosten dafür stiegen um 20.000 Mark.

  Der 1. Weltkrieg erforderte eine Verlangsamung der Bauarbeiten, da Arbeitskräfte und Material knapp waren. Außerdem verzögerten etliche Projektänderungen (Marktgleis, Brückenverlängerung usw.) den Weiterbau erheblich. Die geplanten Fertigstellungstermine 1.6. bzw. 1.12. konnten nicht eingehalten werden.

  Ab dem 30.9. beschäftigte die Klage eines Anwohners an der Billstraße die Gerichte. Durch die Rammungen an der dortigen Haltestelle sollen in den an der Billstraße stehenden Gebäuden Risse aufgetreten sein. Am 30.11.1920 wurde der Fall mit einem Vergleich abgeschlossen.

  Die HHA schlug in einem Schreiben vom 5.11. vor, den ursprünglich geplanten Namen Billstraße in Brückenstraße zu ändern, da die Haltestelle nicht an der Billstraße lag und die Bezeichnung Brückenstraße auf die Lage der Haltestelle besser paßt. Die Hauptkommission genehmigte am 17.11. diese Änderung.

  Da die Strecke kurvenreich war, mussten an mehreren Stellen sogenannte Schienenstühle eingesetzt werden. Sie dienen zur Befestigung der Fahr- und Zwangsschienen in Kurven von 300 m Halbkreis abwärts. Die Georgs - Marienhütte in Osnabrück lieferte diese Schienenstühle. Durch den Krieg war das längere Zeit nicht mehr möglich, da die Heeresverwaltung dringend Geschosslieferungen benötigte, die absoluten Vorrang besaßen. So konnte an der Strecke die Schienenverlegung lange Zeit nicht voran getrieben werden. Der anhaltende Frost im Winter 1914/1915 behinderte außerdem die Gewinnung und Anlieferung des Oberbaukieses.

1915

  Die Neue Hamburger Zeitung schrieb am 13.1.: "Um etwa ein Jahr früher hätte die Strecke fertig sein können, wenn der Bau glatt, ohne Zwischenfälle, durchzuführen gewesen wäre. Um ziemlich ein halbes Jahr wurden die Arbeiten durch die Differenzen verzögert, die wegen der Überführung der Hochbahn über den Bahnkörper der Staatsbahn  und der Direktion der Hochbahn entstanden waren, später traten noch einmal derartige Differenzen auf, als der Bahnkörper der Hochbahn auf der Strecke Grüner Deich- Rothenburgsort an dem Bahnkörper der Güterumgehungsbahn entlang geführt werden mußte." Die Hochbahn widersprach kurze Zeit darauf diesem Artikel.

  Durch den Krieg dauerte der Bau an den Haltestellen Billstraße und Rothenburgsort  sowie an der Brücke über das Billbrack noch an. Die geplanten Inbetriebnahmetermine vom 15.2., 1.4., 15.6. oder 1.7. 1915 konnten nicht wahrgenommen werden.

  Die Abnahmebesichtigung vom 21.5. wies noch einige Mängel auf: So hatte der westliche Flügel des Steinviaduktes westlich der Billstraße einen Riß, ebenso das westliche Widerlager der Billbrackbrücke. Außerdem waren die Mutterbodenschicht und die Ansaat an den Dämmen mangelhaft. Alle vier Haltestellen hatten zudem Beschädigungen an den Anstrichen. An der Haltestelle Spaldingstraße war die Decke über den Zugängen schadhaft. Trotzdem wurde die Strecke vom Hamburger Staat an die HHA übergeben; gleichzeitig begann an diesem Tag die Konzession für den Betrieb auf dem gesamten Hochbahnnetz, die zunächst auf 40 Jahre erteilt wurde.

  Am 15.7. waren schließlich die Bauarbeiten beendet. Am 23.7. schrieb der Hamburger Correspondent: "Zu vergangener Nacht sah man die vier Bahnhöfe wegen der dort vorzunehmenden Arbeiten hell erleuchtet und seit heute morgen fahren alle zehn  Minuten Probezüge hin und her."

  Am Mittag des 26.7. fand die polizeiliche Abnahme statt, so daß die Bahn am Dienstag, den 27.7.1915 als letzte Strecke des Grundnetzes eröffnet werden konnte. Sie war gleichzeitig die letzte Strecke in Hamburg, die eiserne Viadukte erhielt. Alle späteren Hochbahnstrecken wurden auf Dämmen geführt, abgesehen vielleicht von der Brücke der Walddörferbahn in Barmbek, die ein viaduktähnliches Aussehen besitzt.

  Da die benötigte Mehrzahl an Fahrzeugen bereits angeliefert war (man ging ja von einer früheren Inbetriebnahme aus), konnte der Betrieb sofort ohne Engpässe aufgenommen werden.

  "Heute morgen ist der regelmäßige Betrieb eingerichtet worden. Zur fahrplanmäßig festgesetzten Zeit, um 4.54 Uhr, wurde der erste Zug von der äußeren Endstation nach dem Ausgangspunkt am Hauptbahnhof abgelassen und um 5.03 Uhr verließ der erste Zug den Ausgangspunkt mit der Bestimmung nach Rothenburgsort. Seitdem pendeln die Züge in Abständen von 10 Minuten hin und her. Die Fahrzeit dauert, einschließlich des Aufenthalts auf den drei Bahnhöfen, sieben Minuten. Es sind vorläufig nur zwei Züge in den Betrieb eingestellt, doch hält auf dem Weichengleise des Endbahnhofes Rothenburgsort ein Reservezug, um bei Bedarf sofort eingestellt zu werden. Auch sind alle Vorkehrungen getroffen, um den 10- Minutenbetrieb rasch in einen 5- Minutenbetrieb umzuwandeln. Der Verkehr nach der Stadt war heute morgen zur Zeit der Arbeiterbeförderung ein sehr reger. Für diesen Verkehr kommen besonders die Bahnhöfe Rothenburgsort, Brückenstraße und Süderstraße in Betracht." (Neue Hamburger Zeitung, 27.7.)

  Am 27.7.1916 waren die beiden Brückenrisse noch nicht beseitigt, da ein weiteres geringes Setzen nicht ausgeschlossen wurde.

 

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Bilder vom Bau der Strecke

Das Projekt der Freihafen-Hochbahn

 

*  Allgemeines

  Der Hamburger Hafen hatte Anfang des 20. Jahrhunderts über 100.000 Arbeitsplätze. Deshalb gab es zusammen mit dem Bau des Ringes Planungen, eine Hochbahnlinie in das Freihafengebiet zu bauen. Wegen der Zollvorschriften durfte diese zunächst nicht mit dem Ring verknüpft werden.

  "Das jetzige Freihafengebiet ist bekanntlich entstanden durch Zusammenziehung der früheren, das ganze Stadtgebiet umspannenden Zollgrenze auf den Hafen. Vor dem Zollanschluß wäre also die Erbauung der Freihafenbahn unter Fortführung nach dem Norden ohne Kreuzung der Zollschranke möglich gewesen... Ohne einen... gleichmäßig über den Tag sich verteilenden Geschäftsverkehr wäre die Freihafenbahn kaum bauwürdig, da der Arbeiterverkehr nur wenige Stunden in Anspruch nimmt und nicht einmal die Betriebskosten deckt". Die Senatskommission am 1.11.1907.

  Im Betriebsvertrag der Hochbahn vom 25.1.1909 stand unter §10: "Eine Freihafen-Hochbahn ist vorgesehen".

 

*  Die Planung vor 1906

   Die Freihafenlinie sollte am südlichen Eingang des Elbtunnels in Steinwerder ihren Endpunkt erhalten und von dort südwärts Richtung Ellerholzschleuse führen. Am Reiherstieg war an der "Zweiten Drehbrücke" das Obergeschoß für die Hochbahn vorgesehen, die 1907 erbaut wurde. Von dort sollte die Strecke, entlang des Güterbahnhofes Hamburg-Süd, in östlicher Richtung zur Veddel führen. Am Saalehafen sollte eine der Niederfelder Eisenbahnbrücken (erbaut 1916) die Hochbahn aufnehmen. Dann sollte ein Linksbogen folgen, hinter dem die Strecke parallel zur Reichsbahn über die geplante Freihafenelbbrücke führen sollte. Im Obergeschoß der Brücke (1914 erbaut) ist heute noch eine Trasse für die Hochbahn sichtbar, auf der 4 Gleise Platz gehabt hätten: zwei Hochbahn- und zwei Gütergleise. Nördlich der Brücke sollte ein Bahnhof "Elbbrücke" an der am 1.7.1908  eröffneten Vorortbahn-Haltestelle entstehen. Die Freihafen-Hochbahn hätte an der westlichen Seite ihre Haltestelle gehabt, eine Stichstrecke von der Zweiglinie nach Rothenburgsort am östlichen Ende. Es war keine Gleisverbindung vorgesehen.

   Die Stichstrecke sollte über Brückenstraße- Rothenburgsort und entlang der projektierten Güterumgehungsbahn nach Barmbek führen. Zwischen dem Hannoverschen Güterbahnhof und dem Baakenhafen sollte die Freihafenstrecke am Magdeburger Hafen/Brooktorhafen vorbei über den Kehrwiederbrook zur Kehrwiederspitze führen und in Sichtweite der Haltestelle Baumwall enden, ohne jedoch an den Ring anzuschließen.

 

Planung von 1906

 

*  Die Planung nach 1906

  1907/08 war eine Änderung der bestehenden Pläne erfolgt. Die Strecke von der Elbbrücke zur Kehrwiederspitze wurde aufgegeben. Der Umsteigeverkehr an der geplanten Dreifach-haltestelle Elbbrücke wurde nun völlig ausgeschlossen, da er verkehrsmindernd wirke.

   Die Senatskommission schrieb am 1.11. 1907 dazu: "Nach vollem Ausbau der genehmigten Linien der Stadt- und Vorortbahnen und der Freihafenbahn nebst Abzweigung von der Elbbrücke nach der Billstraße in der bisher vorgesehenen und gesetzlich festgelegten Gestaltung wäre ein Verkehr zwischen der Freihafenbahn und dem Norden von Hamburg nur durch dreimaliges Umsteigen an der Elbbrücke, an der Billstraße und am Hauptbahnhof, also auf Umwegen mit Zeitverlust und mit großer Unbequemlichkeit möglich. Diese Anordnung mußte seinerzeit gewählt werden, weil seitens der Zollverwaltung die direkte Durchführung der Züge vom Freihafengebiet in das Zollinland als untunlich bezeichnet worden war".

  Nun sollte die Freihafenbahn aus der Zweiglinie nach Rothenburgsortan der Haltestelle Süderstraße ausgefädelt werden. Der Güterschuppen an der Berliner Bahn sollte durch eine Brücke überspannt werden, der anschließende Oberhafen durch eine 90 m lange Brücke, die 15m über NN liegen sollte. An allen Haltestellen sollten Zollbeamte postiert werden, an den wichtigeren Stationen sollten Zollabfertigungsstellen entstehen ("Zollinländischer Schlauch"). Eine Untertunnelung der Elbe in Steinwerder wurde zu diesem Zeitpunkt als nicht empfehlenswert angesehen, da diese Maßnahme geschätzt ca. 10 Millionen Mark kosten würde.

  Die weitere Streckenführung bis zum Reiherstieg wurde beibehalten. Dahinter sollte die Strecke jedoch nach Süden zum Rossdamm führen, ebenso die Strecke von Steinwerder / Elbtunnel.  Hier war eine viergleisige Haltestelle vorgesehen. Diese Haltestelle sollte in Höhe der 1. Ellerholzschleuse östlich des Rossdamms entstehen. Beide Strecken sollten dann viergleisig weiter Richtung Süden führen, um dann über Neuhof am Köhlbrand zu enden.

  Im April 1911 beklagte die Deputation für Handel, Schiffahrt und Gewerbe in einem Ersuch an die Handelskammer die unzureichenden Verkehrsverbindungen und die Missstände des Fährverkehrs über die Elbe. Sie forderte eine Hochbahn, die unabhängig vom übrigen Verkehr das Fahrgastaufkommen bewältigen kann.

  Die Handelskammer erwiderte, daß ". die Beschlussfassung über die Ausführung vorläufig ausgesetzt, das Projekt als solches jedoch bebauungsmäßig festgelegt sei... Die Bauarbeiten an den übrigen Strecken ist so umfangreich, daß nicht gleichzeitig auch die Freihafenlinie gebaut werden kann." Auch die Entwicklung der Fußgängerströme durch den Elbtunnel, der kurz vor der Eröffnung stand, war noch nicht einschätzbar.

 

*  Die Planung von 1913

Es waren folgende Haltestellen vorgesehen:

 

Abschnitt Süderstraße- Reiherstieg:

1. Elbbrücke (in Höhe der Haltestelle der Eisenbahn)

2.     Moldauhafen

3.     Saalehafen

4.     Bremerkai

5.     Niedernfelde

6.     Reiherstieg

Die Strecke entlang des Güterbahnhofes sollte auf einem steinernen Viadukt verlaufen.

 

Abschnitt Reiherstieg- Köhlbrand

7. Ellerholz (dieses Streckenstück war als Flachbahn geplant)

8. Travehafen (Abschnitt als Hochbahn)

9.Roß (wieder als Flachbahn)

10. Köhlbrand (ebenso)

Unter dem Köhlbrand war ein Tunnel in Richtung Finkenwerder geplant. Der Abschnitt Köhlbrand- Ellerholz sollte viergleisig werden mit der Möglichkeit des Wagenübergangs. Ein Hauptbetriebshof war am Köhlbrand westlich des Personenbahnhofs vorgesehen, südlich der Haltestelle Ellerholz sollten Aufstellgleise entstehen und am Zwickel Travehafen/ Landesgrenze ein Unterwerk. Es sollten 6-8 Wagenzüge verkehren können. In Neuhof (Höhe Roß) war ein Abstellbahnhof vorgesehen. Der Bahnhof Köhlbrand sollte als Doppelhaltestelle sowohl ebenerdig als auch im Einschnitt entstehen, um die Strecke aus dem Köhlbrandtunnel anzuschließen.

 

Abschnitt Reiherstieg- Steinwerder

11. Kuhwerder (Schuppen 73)

12. Steinwerder (Elbtunnel)

Dieser Abschnitt sollte erst nach der Eröffnung des Köhlbrandtunnels gebaut werden.

Planung nach 1906

 

  Die Kosten für den Bau wurden auf 17,2 Millionen Mark ohne Grunderwerb geschätzt. Es war klar, daß der Betrieb nicht rentabel sein und der Betrag sich nicht verzinsen würde, obwohl ein erhebliches Verkehrsbedürfnis vorlag.

  Im Juli 1913 wurde der Vorschlag gemacht, den Abschnitt vom Köhlbrand zur Ellerholzschleuse provisorisch in Betrieb zu nehmen und mittels einer Rampe an das Straßenniveau anzuschließen, damit die Straßenbahnlinie 35 diesen Abschnitt als Hochbahn-Vorlaufbetrieb mitbenutzen könne. Dagegen sprach, daß die Straßenbahn auf dem Hochbahnstück zwar freie Fahrt habe, auf dem übrigen Streckenabschnitt jedoch nur mit normaler Geschwindigkeit und mit Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer verkehren könne und somit unattraktiv sei.

  Den Bedenken einer ungleichmäßigen Auslastung wurden mit den Überlegungen begegnet, daß, ähnlich wie bei der Dockbahn in Liverpool, der geschäftliche Verkehr der kaufmännischen Angestellten, Agenten usw., über den Tag verteilt, zunehmen könnte.

 

*  Die Planung von 1914

  Die Strecke hinter dem Köhlbrandtunnel sollte sich auf der westlichen Seite verzweigen. Der eine Streckenast sollte nördlich des Köhlfleets nach Finkenwerder führen, wobei die genaue Streckenführung nicht festgelegt war. In ferner Zukunft war die Weiterführung zu einer äußeren Ringlinie über die Elbe nach Altona/Elbvororte vorgesehen, obwohl klar war, daß die Elbquerung an dieser Stelle illusorisch war. Der andere Streckenast sollte südwärts führen und am Köhlfleet vorbei über Altenwerder und über die Süderelbe bis nach Neuwiedenthal reichen. Es waren vier nicht näher benannte Haltestellen geplant.

 

*  Die Planung von 1916

  Ein Plan vom April 1916 sah vor, den Steinwerder Ast der Freihafen-Hochbahn unterirdisch am Elbtunnel beginnen zu lassen (für eine evtl. spätere Elbunterquerung und mit einer Tunnelhaltestelle unter der bestehenden Haltestelle Landungsbrücken) . An diesem Streckenabschnitt waren insgesamt vier Haltestellen geplant:

12.Steinwerder (Elbtunnel), unterirdisch

14.Grevendamm, unterirdisch

13.Grevenhof; Einschnitt

11.Kuhwerder (Schuppen 73), Hochlage

  Die Haltestelle "Grevendamm" (heute Hermann-Blohm-Str.) sollte beidseitig (!) Kehrgleise erhalten.

 

*  Die Situation nach dem 1. Weltkrieg

  Die Planung der Freihafen-Hochbahn ruhte im Mai 1919 ganz. Im Dezember 1919 wurde ein neuer Plan vorgestellt, siehe Skizze.

  Am 24.3.1920 berichtete die Senatskommission für die Eisenbahnangelegenheiten: "Die Erbauung einer Freihafen-Hochbahn bis zum Köhlbrand wird zur Zeit von den beteiligten Behörden geprüft...  Solange die heutigen Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung fortbestehen, kann dem Bau der Freihafen-Hochbahn,...  nicht näher getreten werden. Sie eignet sich... auch nicht als Notstandsarbeit. ......."

 

 

*  Die Einstellung der Planung

  Nach dem Ende der Inflation 1923 entschied sich HHA-Direktor Stein gegen die Weiterverfolgung der Freihafen-Hochbahn aus dem Grund, daß das Verkehrsaufkommen starken Schwankungen unterliegen würde. Die Bahn wäre nur im Berufsverkehr ausgelastet, würde sonst aber brachliegen; die Dockbahn in Liverpool wurde wieder als Beispiel einer solchen Entwicklung angeführt. Der Vorteil einer höheren Fahrtgeschwindigkeit der Hochbahn gegenüber dem Schiff würde durch den Umweg über die Elbbrücken und durch die Veddel wieder zunichte gemacht. Außerdem war der Freihafen durch die Schiffe der HADAG bereits gut erschlossen.

 

Die Planungen der östlichen Verbindung nach Barmbek

 

  Schwierigkeiten bereitete bei den Planungen der Freihafen-Hochbahn noch der Anschluß an das übrige Netz, nachdem der Ast zum Baumwall fallengelassen wurde. Der Verkehr wurde als so stark prognostiziert, daß die zweigleisig geplante Haltestelle Hauptbahnhof diesen nicht hätte aufnehmen können. Außerdem sollte die Freihafen-Hochbahn auch einen direkten Anschluß Richtung Barmbek erhalten, da an dieser Strecke ein Großteil der im Hafen Beschäftigten wohnte und auf diesem Wege die Haltestelle Hauptbahnhof entlastet werden sollte. So sollte zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Berliner Tor und Spaldingstraße ein größtenteils unterirdisches Gleisdreieck entstehen. Am Ring war außerdem eine Haltestelle namens Lindenstraße oder auch Lindenplatz (im nachfolgenden der Einfachheit halber kurz LINDE genannt) vorgesehen.

  Die Bauverwaltung machte am  17.9.1907 in einem Schreiben an die Senatskommission  gleich mehrere Vorschläge der Anbindung an den Ring. Dabei wurden sowohl Vorschläge mit der Errichtung der Haltestelle LINDE als auch ohne gemacht. Dabei traute man der vorhandenen Sicherungstechnik wie Bremsen und Signalen nicht besonders. Die Steigungen waren innerhalb des Dreiecks sehr groß, so daß man befürchtete, ein bremsender Zug würde nicht mehr rechtzeitig vor einer Gefahrenstelle anhalten können. So kam man auf die Idee, den Abzweig vom Berliner Tor zur Spaldingstraße in der gleichen Höhe wie die bisher geplanten Streckengleise zu verlegen. Die Züge hätten sich also gegenseitig behindert. Auch wurde bemängelt, daß bei allen Vorschlägen die Weichen zu weit von den Haltestellen entfernt zu liegen kämen. Auch befand man die Kontrolle des Dreiecks durch die jeweiligen drei Stationsaufsichten als mangelhaft, da man der Meinung war, daß eine zentrale Kontrolle technisch nicht möglich sei. Schließlich wurde noch überlegt, den Streckenast Süderstraße - Rothenburgsort fallenzulassen und die Strecke ab Süderstraße gleich in das Freihafengebiet zu bauen.

  Bei allen Vorschlägen wurde auf das Gleisdreieck der U-Bahn in Berlin geschaut, welches am 25. März 1902 vollständig eröffnet und schon 1908 wegen zu geringer Leistungsfähigkeit in ein Kreuz umgebaut wurde (heutiger Bahnhof Gleisdreieck der Linien U1, U2 und U15).

  Oberingenieur Sperber von der Senatskommission schrieb dazu am 1.11.1907: "Für die Durchführung der Verbindungslinie kommen zwei Möglichkeiten in Betracht. Die eine Linie (braun) a-b-c-d benutzt auf der  Strecke b-c die bereits genehmigte Hammerbrooklinie, sodaß für die Länge dieser gemeinsam befahrenen Strecke die Erbauung eines besonderen Bahnkörpers erspart wird.  (Die andere Linie wäre die blaue Linie mit den Punkten a-e-d.)

Anschlußplan

  Man kann die Vorteile des Projektes der Bauverwaltung und der Anlage eines Gleisdreiecks verbinden und ihre Nachteile vermeiden, wenn man sowohl eine Erweiterung der Haltestelle Hauptbahnhof auf 4 Gleise wie eine direkte Verbindung durch das Gleisdreieck vorsieht (siehe Bild). Durch das Gleisdreieck entfällt die Notwendigkeit, auf dem Hauptbahnhof für die Verbindung Freihafen oder Hammerbrook- Barmbek eine Gleisverbindung zu schaffen. Es bleibt also nur nötig, für Züge, die vom Freihafen kommen und im Hauptbahnhof kehren, eine Gleisverbindung herzustellen.

  Die Mehrkosten gestalteten sich wie folgt:

 

1) Hbf viergleisig

    LINDE dreigleisig

2. 250.000,- Mark

2) Hbf viergleisig

    Keine Hst. LINDE

1.750.000,- Mark

3) Hbf dreigleisig

    LINDE dreigleisig

2.000.000,- Mark

4) Hbf dreigleisig

     Keine Hst. LINDE

1.500.000,- Mark

Braune Variante

4 ½ - 5 ¼  Millionen Mark

Blaue Variante

7 Millionen Mark- Konkurrenz zur geplanten Straßenbahn im Heidenkampsweg

 

  Zugleich bietet diese (braune) Linie einen mehr als vollgültigen Ersatz für den nördlichen Zweig f-a, der bisher mit dem Endpunkt am Baumwall angenommenen Freihafenlinie, die seinerzeit nur als Notbehelf, weil eine Überschreitung der Zollgrenze als unstatthaft angesehen wurde, in Aussicht genommen war, nun aber, da doch eine Überschreitung der Zollgrenze stattfinden muß, keine Bedeutung mehr hat und deshalb weggelassen werden kann. Durch die Aufgabe dieses Teils der alten Freihafenbahn würden ca. 7 Millionen Mark erspart werden, sodaß die braune Verbindung außer ihrer größeren Leistungsfähigkeit je nach Wahl der Verbindungsart in der Großen Allee ca. 1 ¾- 2 ½  Millionen Mark billiger sein würde."

 

  Am 7.1.1908 befand die Senatskommission unter Leitung des Bürgermeisters Dr. Mönckeberg, daß die Haltestelle LINDE nicht gebaut werden solle, da nach so kurzer Zeit der endgültigen Beschlussfassung kein Antrag auf Projektänderung gestellt werden könne, weil dies die Kosten in die Höhe treibe. Außerdem  würde die zusätzliche Haltestelle die Fahrpreise für die durchfahrenden Fahrgäste verteuern. Dem viergleisigen Bau der Haltestelle Hauptbahnhof wurde hingegen zugestimmt.

  Der Bürgerverein zu St. Georg von 1880, der St. Georger Verkehrsverein, der St. Georger Verein von 1874, der Verein Hamburger Bürger zu St. Georg von 1886 und der Hammerbrooker Bürgerverein forderten in einer Eingabe vom 29.5.1908, die Haltestelle LINDE gleich mit zu eröffnen. Etwa zur gleichen Zeit errechnete der Baurat Schnauder, daß die dreigleisige Haltestelle LINDE und der Anschluß daran zusammen etwa 350.000 Mark kosten würden.

  Am 12.1.1909 wurde bekannt gegeben, daß die Erweiterung von Hauptbahnhof auf vier Gleise 636.000 Mark kostet. Dieser Teil der Mehrkosten wurde von den Stammgesellschaften übernommen.

  Dem Vertrag betreffend die Herstellung von elektrischen Stadt- und Vorortbahnen in Hamburg vom 19. 8. bzw. 2.9.1905 wurde ein zweiter Nachtrag angefügt: "An Stelle der in den Vertragsplänen vorgesehenen  Haltestelle am Hauptbahnhof wird eine viergleisige Haltestelle nach Maßgabe des diesem Nachtrage beigefügtem Planes hergestellt. Ferner werden... die Tunnelanlagen zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und der Lindenstraße und die unterirdische Abzweigung an der Großen Allee nach Rothenburgsort so ausgeführt werden, daß die Haltestelle Lindenplatz  und die für eine eventuell später zur Ausführung kommende Freihafenbahn vorgesehenen Tunnelstrecken ohne Störung des  Betriebes zu jeder Zeit ausgeführt werden können.

  Das zwischen dem Kreuzweg und Pulverteich unter den Ringbahngleisen in der Großen Allee gelegene Tunnelstück, das nach Herstellung einer Freihafenbahn zur Unterführung eines Gleises dieser Bahn mitausgeführt und zwar so weit, daß auch hier der Bau der anschließenden Tunnelstrecke ohne Betriebsstörungen geschehen kann."

  Die Haltestelle LINDE wurde seltsamerweise nur am Innenringgleis im Rohbau fertiggestellt; die gesamte Anlage aber nie eröffnet. Im Tunnel der U3 ist die Stelle noch auszumachen. Da die Freihafenbahn nicht gebaut wurde, wurde auch der Abzweig nach Osten nicht hergestellt.

  1915 legte der Geheime Baurat Kemmann einen Plan vor, nach dem die Strecken von Rothenburgsort bzw. vom Freihafen ab der Haltestelle Hauptbahnhof einen Bogen in Richtung St. Georg machen, dann über Mundsburg und Uhlenhorst führen und an der Haltestelle Stadtpark in den Ring einmünden sollten.

 

 

 

Zurück zum Anfang

 

Das Projekt der Billbrooklinie

 

   Während die Planung der Freihafen-Hochbahn schon sehr weit gediehen war und die neuerbauten  Brücken im geplanten Verlauf der Trasse bereits für den gedachten späteren Bahnbetrieb hergerichtet wurden, kränkelte das Projekt einer Bahnverlängerung von Rothenburgsort aus. Ursprünglich war ja geplant, die Strecke ab Rothenburgsort zur am 1.10.1902 im ersten Abschnitt eröffneten südlichen Güterumgehungsbahn zu führen und dann anschließend an deren westlicher Seite bis zur Lübecker Bahn bei Hasselbrook und dann parallel zur Vorort- (S-) Bahn bis nach Barmbek zu verlängern. Jedoch um 1912 wurde diese Linienführung insgesamt aufgegeben.

   Die Rothenburgsorter Zweiglinie sollte nun in das Gewerbegebiet Billbrook und von dort aus nach Bergedorf (!) verlängert werden. Billbrook sollte zukünftig ein kombiniertes Wohn- und Industriegebiet werden und durch die Hochbahn eine schnelle Verbindung in die Innenstadt bekommen. Für die Führung der Strecke in Billbrook gab es mehrere Varianten, die von der HHA, vom Hamburger Senat und von der Baudeputation favorisiert wurden; eine Einigung wurde jedoch nicht erzielt.

  Hinzu kam, daß im Bereich Tiefstack mehrere Kleinbahnen, darunter die Billwerder Industriebahn und die Hamburger Marschbahn ihren Anfang erhielten, die vom Hamburger Staat finanziell unterstützt bzw. von ihm gebaut und die durch die geplante Hochbahn in ihrer Existenz bedroht wurden. Die Billwerder Industriebahn wurde zwischen Tiefstack und Billbrook am 1.8.1907 eröffnet und die Südstormarnsche Kreisbahn zwischen Tiefstack und Trittau am 17.12.1907. Die Hamburger Marschbahn nahm am 1.10. 1928 den vollständigen Betrieb bis nach Billbrook auf. Außerdem gab es noch Planungen, diese Kleinbahnen bis nach Rothenburgsort zu verlängern und dort eine Umsteigemöglichkeit zur Hoch- und Straßenbahn zu schaffen. In Tiefstack war zeitweilig ein sechsgleisiger Bahnhof geplant, von denen jeweils zwei Gleise den Kleinbahnen, zwei der Hochbahn und zwei der Vorortbahn dienen sollten. Der Haltepunkt Tiefstack wurde für die Vorortbahn nach Bergedorf am 1.10.1907 eröffnet.

  Hinter der Kehranlage in Rothenburgsort wurde nach 1921 für die Hochbahn ein Damm entlang der Reichsbahn Richtung Tiefstack geschüttet, der schließlich als Zufahrt zur später gebauten Wagenhalle genutzt wurde. Am Tiefstackkanal entstanden Brückenpfeiler. Die Hochbahnstrecke nach Billbrook bzw. Bergedorf wurde jedoch weder im Rohbau fertiggestellt noch eröffnet.

  Nachfolgend sind einige markante Projektvarianten der Hochbahn nach Billbrook aufgeführt, chronologisch nach Jahreszahlen geordnet, um einen kleinen Einblick in den Planungsdschungel zu geben.

   Am 4.11.1915 schreibt die Senatskommission: "...wenn daher der Plan einer baldigen Aufschließung des Billbrooks durch eine Hochbahnlinie verwirklicht werden sollte, so kann höchstens die gelb dargestellte Linie ABE (von den drei möglichen ABC, ABD und ABE, siehe Plan) in Frage kommen...Gleichfalls wäre eine Ergänzung des Straßenbahnnetzes durch eine Linie über Billwärder-Ausschlag nach Billbrook erwünscht und anzustreben...Eine Hochbahn in dieses Gebiet zu führen kann nur befürwortet und gerechtfertigt werden, wenn gleichzeitig die Verlängerung derselben bis Bergedorf erfolgt. Ob zur Verfolgung dieses Projektes aber zurzeit Geneigtheit besteht, ist mindestens zweifelhaft...".

  1915/16 wurde der Entwurf eines Vertrages über den Betrieb der Billbrooklinie vorgestellt (Billbrookvertrag).

Am 1.2.1916 wurde die Empfehlung gemacht, die Strecke nach Bergedorf aus Ersparnisgründen nur bis zur Wöhlerstraße zu bauen.

26.6.1916- Entwurf einer Konzessionserteilung der HHA zu den Betriebsbestimmungen des Betriebsvertrages vom 25.1.1909. Unter Punkt 7 wird aufgeführt: "Der Staat wird der HHA den Platz für die Errichtung eines größeren Betriebsbahnhofes in Rothenburgsort, welcher außer für die Aufstellung von wenigstens 200 Wagen für die erforderlichen Betriebsräume Platz bietet, auf die Dauer der Konzession des Hauptvertrages kosten- und mietefrei zur Verfügung zu stellen und zur Bebauung 18 Monate vor Inbetriebnahme der Bahn überweisen". Weiterhin wünschte die HHA auf der gesamten Strecke Mittelbahnsteige, Kehrgleise in Rothenburgsort (?) und daß das Gelände für eine dritte Bahnsteigkante in Rothenburgsort freigehalten wird.

  Am 31.7.1916 wurde ein Kostenanschlag bekannt, nachdem die Strecke von Rothenburgsort bis zur Wöhlerstraße gesamt etwa 2.345.627,52 Mark kosten sollte!

  1916 Es ist die Beschaffung von 20 Hochbahnwagen geplant, von denen einer angenommen etwa 60.000 Mark kostet. Die Bahn läuft auf Risiko des Staates, nicht auf das der Hochbahn. Die HHA plant, für die Billbrooklinie eine 4. Zone einzurichten, was der Staat jedoch ablehnt, da dies die Strecke unattraktiv macht. Die Tarifgestaltung soll nicht im Billbrookvertrag verankert werden.

 4.9.1916 Baudirektor Sperber befürwortet eine selbständige Strecke nach Billbrook ohne Gleisverbindung in Rothenburgsort. Dazu sollten dort die Bahnsteige verbreitert, in den Glaswänden der Halle je eine Pendeltür eingesetzt und ein Bahnsteiggleis (oder besser zwei) vorgesehen werden. Es sollten 10 Wagen beschafft werden und die anschließende Zweiglinie über Hauptbahnhof hinaus verlängert werden, da das zweimalige Umsteigen bis in die Innenstadt den Fahrgästen nicht zugemutet werden könne.

  Plan vom 9.2.1917

  1917 Bericht der Baudeputation: Die Ausführung der Strecke nach Billbrook werde sehr teuer sein und eine Rentabilität sei auf lange Zeit nicht absehbar. Die Ausführung sei während des Krieges nicht möglich. Die Durchführung des Betriebes könne am ehesten die HHA übernehmen, jedoch stelle die HHA Bedingungen, die für den Staat außerordentlich ungünstig seien. Es werde überlegt, ob die Billwerder Industriebahn die Anbindung nach Rothenburgsort übernehmen könne.

 Der Direktor der Billwerder Industriebahn, Herr C. O. Gleim, hält seine Bahn für geeignet, den Verkehr von Billbrook zu übernehmen, wenn sie bis Rothenburgsort verlängert werden würde. Eine Hochbahn auf eigenem Gleiskörper könne sie jedoch nicht ersetzen, da der Güterverkehr zu umfangreich sei. Die Billwerder Industriebahn könne auf jeden Fall billiger und schneller als die Hochbahn gebaut werden.

  5.4.1917 Protokoll der Baudeputation: Die Verhandlungen mit der HHA hätten zu keinem annehmbaren Ergebnis geführt. Der Staat baue daher die Strecke selbst. Der Umsteigeverkehr in Rothenburgsort sei für die Fahrgäste nicht annehmbar; eine Durchführung der Züge setze aber eine Einigung mit der HHA voraus. Denkbar sei eine provisorische Verbindung mit Billwerder unter Benutzung des vorhandenen Gleises der Billwerder Industriebahn. Die Billbrooklinie eigne sich nicht für eine Verbindung nach Bergedorf, da die Zweiglinie zum Hauptbahnhof wegen der engen Kurven nicht leistungsfähig genug sei. Besser sei es, diese Strecke an eine neu zu bauende Linie nach Horn anzuschließen. Der Senat habe die Verbindung nach Bergedorf nicht beantragt, sondern nur angedeutet (!). Vorgesehen für das Streckenstück der Billbrooklinie seien zwei Haltestellen: Tiefstack und am Industriebahnhof Billwerder (Endstation). Gesamtlänge: ca. 3,35 km.

  15.10.1919 Die Senatskommission berichtet: "...Die drei Projekte sind durch rote, lila und lila gestrichelte Linien gekennzeichnet, die Senatskommission hat sich in der Sitzung vom 18.12.1915 für die rot gezeichnete Trasse entschieden. Diese ist alsdann vom Senat der Bürgerschaft zur Mitgenehmigung vorgeschlagen. Die Hochbahn hat zwei Linienführungen vorgeschlagen (gelb und gelb gestrichelt). Die gelbe stellt eine endgültige Ausführung dar, während die gelb gestrichelte ein Provisorium unter Benutzung der Billwerder Industriebahn vorsieht...".

  20.4.1921 Brief der HHA an die Senatskommission: "...Wir gestatten uns aber darauf aufmerksam zu machen, daß eine wesentlich dringlichere Bauaufgabe durch die Billbrooklinie als durch die Strecke nach Groß Borstel (!) erwachsen dürfte, deren Dammschüttung zwischen Rothenburgsort und Tiefstack alsbald ausgeführt werden könnten....".

12.7.1921 Brief der Bergedorf- Geesthachter Eisenbahn (BGE) an die HHA:

"...Wir bedauern daher, unser Einverständnis zu Ihrer künftigen parallel zu unserer Bahn hochgelegenen Linie auf Dammschüttung nicht geben zu können...". (Die BGE war am 21. Mai 1921 mit der Marschbahn verbunden worden, die Fusionierung erfolgte jedoch erst 1942.)

  14.7.1921 Bericht der Baudeputation: "...Es wäre zweifellos verkehrstechnisch ein großer Fehler, wolle man die Hochbahnlinie nach dem Plane der Hochbahn von Rothenburgsort nach dem nördlichen Billbrook führen...".

  4.8. 1921 Beschluß der Baudeputation: Ablehnung der Einrichtung einer Hochbahnlinie im nördlichen Billbrookgelände. Die Hochbahn verhindere Gleisanschlüsse und der Betrieb führe zu Gefahren. Geplant war, daß die Hochbahn aus Kostenersparnisgründen die Gütergleise der Billwerder Industriebahn mitbenutzen sollte. Das war technisch nicht ausführbar, da dann niveaugleiche Kreuzungen mit Straßen vorhanden sind, die aus Gründen der öffentlichen Sicherheit (Stromschienen!) nirgendwo geduldet werden könnten. Die Marschbahn habe sich bereit erklärt, den Personenverkehr zwischen Billbrook, Tiefstack und Rothenburgsort zu übernehmen. Ihr sei  die Durchbindung bis Rothenburgsort vertraglich zugesichert worden. Sie werde vom Staat finanziell gefördert. Die Hochbahn würde Verkehr von ihr abziehen und sie dadurch unrentabel machen.

  September 1921 Die Hochbahn würde bei einem Betrieb nach Billbrook staatliche Zuschüsse benötigen; Direktor Stein hält die Bahn für unrentabel und nicht bauwürdig. Das Projekt wird zu den Akten gelegt.

  Es wurde schließlich keine der vorgenannten Kleinbahnen bis Rothenburgsort verlängert. Das einzige, was verwirklicht wurde, war die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Billbrook 1930. Es gab Übergangsfahrscheine zwischen der Straßenbahn und der Marschbahn.

 

Der Betrieb der Zweiglinie ab 1915

 

  Der Zweiglinie war, im Gegensatz zu den anderen Strecken der Hochbahn, kein übermäßiger Erfolg beschieden. In der Regel verkehrten hier Zweiwagenzüge, zeitweise auch solo fahrende Triebwagen.

  Die Hochbahnstrecken hatten über 5 Jahrzehnte keine besonderen Bezeichnungen. Man orientierte sich anhand der Richtungsschilder an den Triebwagen und in den Haltestellen, die das Fahrtziel und eventuell den Zusatz "über Ring" führten. So besaß die Zweiglinie nach Rothenburgsort als einzige Strecke der Hoch- und späteren U-Bahn nie eine Liniennummer.

  Nach der Eröffnung beschränkte sich der Betrieb in den ersten Jahren auf den Abschnitt Hauptbahnhof- Rothenburgsort. Bereits im zweiten Betriebsjahr 1917 gingen die Fahrgastzahlen zurück, sodaß von den mittlerweile 180 vorhandenen Hochbahnwagen vier der 4. Lieferung von 1914/15 zu Zweitrichtungswagen umgebaut wurden, d.h. sie bekamen zwei Führerstände, um auch alleine fahren zu können. Sie hießen bald im Volksmund "Esel". Es handelte sich um die Wagen 177-180. Die Wagen 219, 220 und 231 bis 238 bekamen ebenfalls zwei Führerstände. 1926 folgten noch die Wagen 226 und 230.

  Am 5.1.1917 wurde eine Änderungsüberlegung bekannt, wonach von den derzeit 118 täglich verkehrenden Zugpaaren auf der Zweiglinie aus Ersparnisgründen nur noch 99 verbleiben sollten. Die Zahl wurde jedoch im Laufe des Jahres 1917 "nur" auf 107 verringert. Am 26.10. desselben Jahres sollten davon nur noch 91 übrigbleiben. Diese Maßnahme wurde nicht verwirklicht.

  Ab etwa 1918 wurde in den Hauptverkehrszeiten der Betrieb im 5-Minutentakt über Hauptbahnhof über Schlump bis zum Hellkamp erweitert. Diese Maßnahme soll am 28.Januar 1923 wieder zurückgenommen worden sein.

 Im Fahrplan, gültig ab dem 2.5. 1922, verkehrt die Zweiglinie im 10-, in den Hauptverkehrszeiten im 5- Minutentakt, abends jedoch nur alle 15 Minuten. Ein Hinweis auf die durchgehenden Züge nach Hellkamp findet sich jedoch nicht.

  Der Verkehr ließ in der Folgezeit so sehr nach, daß die HHA den Gesamtbetrieb nach Rothenburgsort am 17.September 1923 einstellte. Die Bevölkerung und die Firmen, die an der Strecke wohnte bzw. ansässig waren, schrieben mehrmals an die Hochbahn und drängten auf eine Wiederaufnahme des Betriebes. Es bestand die Befürchtung, daß der vorhandene Straßenbahnbetrieb im bevorstehenden Winter zum Erliegen kommen könnte. Außerdem sei die Fahrtenfolge der Linie 36, die die Verbindung in die Innenstadt herstellte, zu gering. Die Hochbahn setzte daraufhin mehr Straßenbahnen ein.

  Im Januar 1924 erfolgte eine erneute  Eingabe der Bevölkerung bei der Hochbahn. Die Hochbahn erwiderte, daß die Wiederinbetriebnahme nun davon abhängig sei, ob der Hamburger Staat die Genehmigung zum Bau der Wagenhalle in Billwerder-Ausschlag erteilen würde oder nicht. Es gab bei der Hochbahn derzeit einen Mangel an überdachten Abstellgleisen. So wurden die überzähligen Hochbahnwagen in der Tunnelstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und der Tunnelöffnung am Besenbinderhof abgestellt. Am 23. Februar 1924, nachdem der Bau der Wagenhalle beschlossen war, wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Die Fahrgastzahlen im gesamten Netz stiegen nach dem Ende der Inflation wieder an.

  Im Fahrplan ab dem 10.6.1924 verkehrten die Züge auf der Zweiglinie werktags (Mo- Sa) im 15-Minutentakt, in den Hauptverkehrszeiten auf 7 ½ Minuten verstärkt. Sonntags verkehrten sie durchweg alle 15 Minuten. Die Fahrzeit zwischen 2 Haltestellen lag auf der Zweigstrecke jeweils bei zwei Minuten, so daß die gesamte Strecke in 8 Minuten durchfahren war. Der erste Zug startete 5.04 Uhr in Rothenburgsort.

  Ab dem 4. Januar 1926 wurde die Linie in den Hauptverkehrszeiten mit der Langenhorner Bahn verknüpft. So fuhren die Züge ab Rothenburgsort im 5 Minuten-Takt abwechselnd bis Ohlsdorf und Ochsenzoll. Etwa zur gleichen Zeit wurden die ersten Bahnsteige der Haltestellen (u. a. Hauptbahnhof) auf 90 m verlängert und die bisher vorhandenen Flügelsignale durch Tageslichtsignale ersetzt. Im Fahrplan vom 15.7.1927 fuhren die Züge im 10- Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszeiten Montags - Samstags im 5- Minuten-Takt. Die beiden letzten Züge abends hatten am Hauptbahnhof keinen Anschluß mehr an die Ringzüge in Richtung Rathaus.

  1928 wurden die Bahnsteige in Spaldingstraße und Brückenstraße sowie vermutlich auch auf den anderen beiden Stationen verlängert. In der HVZ verkehrten (wahrscheinlich) 4- oder 6-Wagen-Züge.

  Nach Eröffnung der Strecke zum Stephansplatz am 2. September 1929 entfielen die durchgehenden Züge zur Langenhorner Bahn wieder und der Betrieb beschränkte sich endgültig auf den Abschnitt Rothenburgsort- Hauptbahnhof.

  Im Fahrplan vom 20.10.1930 verkehrten die Züge weiterhin alle 10, in den Hauptverkehrszeiten sowie Samstagnachmittag alle 5 Minuten. 1932 wurde der Betrieb auf der gesamten Hochbahn wegen der wirtschaftlichen Situation eingeschränkt.

  1933 wurde das geringste Fahrgastaufkommen auf dem gesamten Hochbahnnetz seit der Betriebseröffnung gezählt.

  1934 wurde mit der Eisenbahndirektion Altona ein Übergangstarif vereinbart, der vom 1. Mai ab galt. So konnten für Fahrten ab/bis Rothenburgsort mit Wechsel des Verkehrsmittels Fahrkarten für 30 bzw. 35 Reichspfennig gelöst werden, was jedoch kaum geschah.

  Ab diesem Tag galt auch ein Fahrplan, der auf der Zweigstrecke einen ganztägigen 10- Minutenbetrieb vorsah. Es gab keine 5- Minutenverstärker in den Hauptverkehrszeiten mehr, während z. B. auf der Hellkamplinie weiterhin ein 5- Minutentakt in der HVZ angeboten wurde.

 

Karte von 1934

 

  1938 schließlich erhielt die Haltestelle Hauptbahnhof einen weiteren Ausgang zur Kirchenallee, was aber schon mit dem neuen Projekt einer Strecke nach Horn zusammenhing, die in dieser Zeit vorbereitet, dann aber wegen des Krieges nicht mehr weitergeführt wurde.

 Ab 1940 wurde der abendliche 10 Minutentakt auf allen Strecken auf eine 20-Minuten-Folge ausgedehnt.

 

Die Wagenhalle in Billwerder-Ausschlag

 

  Bereits 1913 war geplant, die Haupt-Betriebswerkstatt der Hochbahn in Barmbek durch einen Neubau zu entlasten, da diese aus allen Nähten platzte. Man forcierte den Bau einer gemeinsamen Anlage von Wagenhalle, Betriebswerkstatt und -bahnhof an der Rothen-burgsorter Zweiglinie, da an den anderen bestehenden oder den geplanten Strecken in die Walddörfer und nach Langenhorn entweder kein Platz mehr war oder die bereits bestehende Bebauung mit einem industriellen Betrieb, den die geplante Halle darstellen würde, nicht zu vereinbaren wäre. Gleichzeitig gab es z. B. an der Langenhorner Bahn keine Unterbringungs-möglichkeiten für das Werkstattpersonal, außerdem wären viele Leerfahrten entstanden. Durch den Bau war die geplante Halle an der Langenhorner Bahn nicht mehr notwendig.

  Die Genehmigung für den Bau in Billwerder wurde immer wieder verschoben, da, wie oben aufgeführt, in dem geplanten Bereich unter anderem ein Endbahnhof der Kleinbahnen und ein Verschubbahnhof entstehen sollten. Am 4.10.1922 bewilligte die Hamburger Bürgerschaft  schließlich den Bau der Halle. Die wirtschaftliche Situation ließ jedoch den Baubeginn nicht zu.

   Nach dem Ende der Inflation, dem Ende der Planungen der Billbrooklinie und der Wiederaufnahme des Betriebs auf der Zweiglinie sowie der Genehmigung des Hamburger Staates wurde ab Frühjahr 1924 neben der bereits vorhandenen Trasse der Berliner Bahn Richtung Tiefstack eine neungleisige Wagenhalle gebaut, die ca. 750 m von der Haltestelle Rothenburgsort entfernt stand. Dabei wurde der bereits vorhandene Damm für die geplante Billbrooklinie genutzt. Die Halle war aus Backstein errichtet und bestand aus zwei je viergleisigen Hallen, die durch einen Zwischenbau, der das mittlere Gleis überdachte, verbunden waren. Die neun Gleise endeten stumpf an der Rückwand. Hier war Platz für 54 Wageneinheiten. Nördlich der Zufahrtsgleise war eine Waggondrehscheibe vorhanden, auf der sich ein Hochbahnwagen drehen ließ. Das war wichtig für die gleichmäßige Abnutzung der Radreifen. Die Halle wurde jedoch nur zum Abstellen der Wagen benutzt. Untersuchungs-möglichkeiten an den Wagen gab es hier jedoch nicht wie ursprünglich vorgesehen. Dafür war mittlerweile der Platz an der Flurstraße (heute Saarlandstraße) auserkoren.

  Die Halle  wurde am 5. Januar 1925 in Betrieb genommen. Sie wurde jedoch nicht von der HHA errichtet, sondern vom Hamburger Staat. Bis zur Fertigstellung des Betriebshofes an der Flurstraße war die  Wagenhalle in Billwerder neben den Hauptwerkstätten in Barmbek die einzige Halle im Netz der HHA. In Billwerder wurden die Wagen der Hochbahn abgestellt, während in Barmbek die Staatswagen der Langenhorner und der Walddörferbahn standen. Diese Trennung wurde in den Folgejahren jedoch nicht immer eingehalten.

  Obwohl die Wagenhalle keinen Anschluß an das Straßenbahnnetz hatte, wurden hier in der Folgezeit etliche Straßenbahnanhänger der Typen A5 und A7 untergestellt. Sie wurden im Gleislager Flurstraße auf das Hochbahnnetz gebracht und nach Billwerder befördert. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gingen sie jedoch wieder auf das Straßenbahnnetz zurück.

 

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Die Betriebseinstellung und der Abbau

 

 

  Bis 1943 gab es auf der Zweiglinie keine nennenswerten Störungen. Die furchtbaren Bombenabwürfe ab dem 24. Juli 1943 über Hamburg trafen die Stadt sehr schwer. In der Nacht zum  28. Juli wurden die östlichen Stadtteile fast vollständig zerstört. In Hammerbrook wurde der eiserne Viadukt an mehreren Stellen, u.a. an der Einfahrt zum Besenbinderhof und direkt hinter der Haltestelle Spaldingstraße, getroffen, insgesamt auf etwa 70 Metern Länge. 

  An diesem Tag wurde der Betrieb nach Rothenburgsort, wie auch auf dem übrigen Hochbahnnetz  eingestellt. Eine provisorische Wiederinbetriebnahme während der restlichen Kriegszeit war wegen der Schwere der Schäden nicht möglich und auch sinnlos. Es wohnten keine Menschen mehr an dieser Strecke, die mit der Hochbahn hätten fahren können.

 1944 erlitt die stillgelegte Strecke noch weitere Schäden.

  Der Stadtteil Hammerbrook war nach der vollständigen Zerstörung nach dem Krieg nicht mehr als Wohngebiet vorgesehen; eine Hochbahnverbindung in diesem Bereich war also nicht mehr notwendig. So verkehrten die Hochbahnzüge auf der Zweiglinie nach Rothenburgsort  an ihrem  28. Geburtstag zum letzten Mal...

  Nach Kriegsende 1945 wurden bereits die Gleise demontiert. Sie dienten zur Behebung der Schäden an anderen Strecken der Hochbahn. Auch andere Materialien von dieser Strecke wurden für Reparaturen verwendet. In der Wagenhalle, die vom Schienennetz abgeschnitten war, standen jedoch noch einige Hochbahnwagen, die den Krieg mehr oder weniger überlebt hatten. Sie wurden noch 1945 per Straßenroller nach Barmbek befördert.

  Hammerbrook wurde wegen einer möglichen Seuchengefahr mit einer Mauer aus Trümmerschutt, die u.a. an den ehemaligen Stationen Spaldingstraße und Süderstraße stand, abgesperrt. Während die Trümmerräumung allmählich in den folgenden Jahren einsetzte (etwa 1957 abgeschlossen), blieb das Viadukt ungenutzt stehen.

  1950 wurde, nachdem sich die gesamtwirtschaftliche Situation wieder stabilisiert hatte, eine Neuplanung der U-Bahn, wie sie seit 1947 hieß, vorgenommen. In dieser Planung war die Strecke nach Rothenburgsort nicht mehr enthalten. Im Bereich waren zwei andere Strecken vorgesehen, von denen keine den Verlauf der Zweiglinie erhalten sollte.

  (Foto)

Hier hob sich einmal die Rothenburgsortstrecke aus dem Gewirr von Mietshäusern zur Brücke und zum Bahnhof Spaldingstraße. In dem eisernen Band klaffen weite Lücken. Nun sieht die schienenlose Neigung wie eine Rutschbahn aus, ein trauriger Anblick für eine Hochbahn. Bald wird auch dieser Rest verschwunden sein- als Schrott in den Gießöfen.

( Hamburger Abendblatt vom 28.2.1951:)

 

  Der Viadukt in Hammerbrook wurde ab dem 4. März 1951 abgebaut und verschrottet. Angeblich hat die HHA mit dem Schrottwert daraus die ersten Straßenbahnwagen des Typs V6 finanziert.

Hamburger Echo vom 4.3.1951: "Ein Viadukt fällt"

  "Heute Vormittag wurde am Nagelsweg damit begonnen, den Viadukt abzureißen, der die ehemalige Hochbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Rothenburgsort trug. Den Abbruch übernimmt die Hansa Rohstoff Verwertungs- GmbH, Hamburg, die das ganze Objekt aufgekauft hat. Etwa die Hälfte der anfallenden Schrott- und Nutzeisenmassen müssen an westdeutsche Firmen zur Weiterverarbeitung geliefert werden.

  Mit Stahlseilen rückten die abbrechenden Mannen dem rostigen Eisenwrack zu Leibe, nachdem sie vorher einige Pfeiler durchgeschweißt hatten. Polizeibeamte sorgten dafür, daß die Absperrungen nicht überschritten wurden, um unliebsame Beulen zu vermeiden".

  Die weitere Trasse nach Rothenburgsort blieb vorerst noch bestehen. Mit dem Um- und Ausbau der Straßen "Amsinckstraße" und "Billhorner Brückenstraße" und der entsprechenden Kreuzung ab dem Jahr 1958 wurden in diesem Bereich die noch vorhandenen Brücken, Steinviadukte und der Damm abgerissen. Auch der Damm hinter der ehemaligen Haltestelle Brückenstraße verschwand. Die Brückenwiderlager über die Bille und der Damm entlang der ehemaligen Berliner Bahn wurden abgetragen.

  Die Wagenhalle sowie der  Damm bis zum Billhorner Deich wurden zugunsten neuer Industriebetriebe entfernt.

  1972 wurde die bis dahin immer noch viergleisige Haltestelle Hauptbahnhof-Süd der heutigen Linie U3 zweigleisig zurückgebaut und die Gleiströge der ehemaligen Rothenburgsorter Gleise zugeschüttet, um den Bahnsteig zu verbreitern. Gleichzeitig wurden die Gleise auf der anschließenden Rampe, die bis dahin zum Kehren von Zügen benutzt wurden, entfernt.

  Um 1990 herum sollen bei dem Umbau des Nagelsweges die noch vorhandenen Betonsockel der Viaduktstrecke entfernt worden sein. Vorher sorgten sie wohl, da sie wahrscheinlich nur notdürftig überteert waren, für einen huckeligen Straßenbelag.

 

Was blieb von der Zweiglinie?

 

  Der einzige wirkliche Hinweis, daß es mal eine Strecke Richtung Hammerbrook gab, ist die Rampe östlich der heutigen Haltestelle Hauptbahnhof-Süd der U3, die bei einer Fahrt durch den Tunnel zum Berliner Tor auf der linken Seite sichtbar ist. Die beiden anderen Überreste sind auf den ersten Blick nicht als ehemalige Hochbahnstrecke zu erkennen.

  Im heutigen Innenhof des Arbeitsamtes an der Norderstraße gibt es noch das steinerne Brückenwiderlager, an dem der Viadukt begann. Die dahinterliegende Tunneleinfahrt ist zugeschüttet und mittlerweile überwuchert. Ob die Tunnelstrecke bis zum Hauptbahnhof noch vollkommen existiert, ist nicht bekannt.

  Im Bereich Rothenburgsort ist noch stückweise der Damm nördlich der S-Bahn zu erkennen sowie das Widerlager an der westlichen Seite des Billhorner Deiches.

  Schließlich gibt es in den beiden Museumswagen T1 Nr. 11 und T6 Nr. 220 noch die Streckenkarten von 1916 bzw. aus den 20er Jahren, auf denen auch die vier Stationen nach Rothenburgsort verzeichnet sind.

  Die Haltestellennamen (außer natürlich Rothenburgsort, die heute  von der S-Bahn bedient wird) existieren heute noch- als Bushaltestellen. Allerdings befinden sie sich nicht immer an den ehemaligen Hochbahnhaltestellen:

·        Spaldingstraße befindet sich heute beim ADAC-Gebäude Spaldingstraße Ecke Amsinckstraße. Die ehemalige Haltestelle Spaldingstraße wird heute von keinem Verkehrsmittel mehr erschlossen.

·         Süderstraße befindet sich an der Kreuzung Heidenkampsweg Ecke Süderstraße, also an einer ganz anderen Stelle. Die Lage der ehemaligen Haltestelle Süderstraße wird von der Haltestelle Nagelsweg bedient.

·         Billstraße liegt in der Nähe der ehemaligen Haltestelle Brückenstraße, die ja ursprünglich ebenfalls Billstraße heißen sollte. Und die Haltestelle Billhorner Brückenstraße liegt in Sichtweite davon in der Amsinckstraße.

  Die Strecke der ehemaligen Zweiglinie wird von keinem Verkehrsmittel in ganzer Länge mehr befahren.

 

 

Quellenverzeichnis

 

Folgende Personen und Institutionen haben dankenswerterweise viele Informationen beigetragen:

-Markus Schomacker

-Kai Pohl/Mehev

-Staatsarchiv Hamburg

-Hermann Hoyer

 

Weiterhin wurde ich in folgenden Publikationen fündig:

-Erich Staisch: "Hamburg und sein Stadtverkehr" 1989

-Blickpunkt Straßenbahn (Hrsg.): "Die Geschichte der Hamburger Hochbahn" 1987

-VVM: "Die gelben Hefte", verschiedene Ausgaben

-VVM: "Der Fahrzeugpark der Hamburger Hochbahn" 1975

-Rolf Heyden: "Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Hamburg" 1962

-Franklin Kopitzsch & Daniel Tilgner: "Hamburg Lexikon"

-Rolf Stephan: "Hamburg ehemals, gestern und heute" 1985

-Wilhelm Stein: "Die Hamburger Hochbahn AG von 1911- 1948"

-Lutz Achilles & Erwin Möller: "75 Jahre Langenhorner Bahn" 1993

-Andre Loop: "Das Hochbahnbuch" (Homepage)                                  

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