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DIE HOCHBAHN-ZWEIGLINIE NACH
ROTHENBURGSORT
Das Projekt der Freihafen-Hochbahn
Das Projekt der Billbrooklinie
Inhaltsverzeichnis
Vorwort
Die Entwicklung des Stadtteils Hammerbrook bis
1900
Erste Verkehrsmittel
Schnellbahnplanungen im Bereich
Hammerbrook
Linienführung der Zweiglinie
Der Bau und die Eröffnung der Zweiglinie
Das Projekt der Freihafen-Hochbahn
Die Planungen der östlichen Verbindung nach Barmbek
Das Projekt der Billbrooklinie
Der Betrieb der Zweiglinie ab 1915
Die Wagenhalle in Billwerder-Ausschlag
Die Betriebseinstellung und der Abbau
Was blieb von der Zweiglinie?
Quellenverzeichnis
Vorwort
Zum ersten Mal
bin ich 1983 auf die Existenz der Hochbahn-Zweiglinie nach Rothenburgsort
aufmerksam geworden: In dem Buch "Bahnhofswelt" von Klaus Frahm und Dirk
Meyhöfer fand ich ein Foto von einem alten Hochbahn-Netzplan. Darauf waren vier
mir unbekannte Haltestellen verzeichnet, die ich fälschlicherweise erst als
Ursprung der Strecke nach Billstedt zuordnete....aber die Stationsnamen paßten
natürlich überhaupt nicht.
Im Laufe der Zeit
erfuhr ich immer mehr über die Zweiglinie. Mich reizte das Thema, weil erstens
diese Strecke nicht mehr existiert und weil mich zweitens die Viaduktstrecken
der Hochbahn, von denen eine auch in Hammerbrook stand, sehr interessieren.
Insgesamt fand ich die Informationen über die Strecke allerdings im Vergleich
mit denen der anderen, noch heute bestehenden Strecken, nicht ausreichend. Sie
waren außerdem wie Mosaiksteine oder Puzzleteile: hier ein bißchen, da ein
bißchen. Auch die Berichte über die beiden Hochbahnprojekte in diesem Bereich
waren nur bruchstückhaft. Offenbar waren alle drei Strecken nur mäßig
interessant. Auf alten Postkarten oder in Büchern über Hamburger Stadtteile
wurde die Hochbahn in Hammerbrook oder der Stadtteil selbst ebenfalls großzügig
ausgespart.
Ich hatte mir in der Zwischenzeit aber in den Kopf gesetzt,
möglichst viele Infos zusammenzutragen und eventuell später zu veröffentlichen.
Aber wo? Welche (aktuelle) Zeitschrift würde sich dafür interessieren? Es gab
keinen besonderen Anlaß, kein Hochbahn-Jubiläum, um über die Strecke zu
berichten. So reifte in mir der Gedanke, die Geschichte der Hochbahn-Zweiglinie
nach Rothenburgsort aufzuzeichnen und als Teil einer Homepage anderen
zugänglich zu machen.
Ich habe mich bewußt auf diese eine Strecke beschränkt. Die
anderen Strecken bzw. der Gesamtbetrieb werden nur dort, wo es notwendig war,
erwähnt. Aus den zahlreichen Informationen, die ich gefunden habe, habe ich
versucht, die wichtigsten wiederzugeben.
Sicherlich sind
mir Fehler unterlaufen; für Hinweise oder weitere Informationen bin ich stets
dankbar. Teilweise widersprechen sich die Angaben, vor allem die Monats- oder
Jahresdaten, die ich bislang nicht berichtigen konnte.
Die
Entwicklung des Stadtteils Hammerbrook bis 1900
Der heutige Stadtteil Hammerbrook liegt südlich der Bahnstrecke
Hamburg-Hauptbahnhof - Berliner Tor (- Lübeck/ Berlin) und ist ein
Marschgelände im Mündungsgebiet der Bille. Der Name Hammerbrook setzt sich aus
"Hammer =zu Hamm gehörig" und "Brook= tiefgelegenes, feuchtes und morastiges
Bruchland" zusammen. Es bezeichnete ursprünglich den westlichsten Teil der
Marschniederung, die sich zwischen Bille und Geestkante vom Oberhafen bis über
die Höhe von Horn hinaus erstreckte. Hammerbrook war seinerzeit kein Hamburger
Stadtteil, sondern gehörte dem Grafen Adolf von Schauenburg. Es wurde aus
finanziellen Gründen 1383 an den Rat der Stadt Hamburg verkauft. 26 Jahre
später kaufte Hamburg Hammerbrook nochmals, da sowohl der Herzog Gerhard von
Schleswig als auch der Graf Nikolaus von Holstein trotz des damaligen Verkaufs
noch berechtigte Ansprüche an dem Gebiet geltend machten.
Seit Mitte des
15. Jahrhunderts gehörte Hammerbrook der Landherrenschaft der Landherren von
Hamm und Horn. 1525 gab es den ersten belegten Nachweis eines Weges, den
Ausschläger Weg. 1629 wurde Hammerbrook aus der Jakobikirche ausgepfarrt und
dem Hospital der Gemeinde St. Georgs zugeteilt. Bis zu dieser Zeit diente das
Gebiet hauptsächlich dem Durchgangsverkehr.
1662 wurde die
Bastion Hammerbrook ("Neuenwerk" genannt) vollendet und 1808 wieder abgetragen.
In den Jahren danach wurde Hammerbrook als Gartengelände genutzt und durch
Privatwege erschlossen. Es gab bereits Kanäle zur Entwässerung.
&xnbsp;
Hammerbrook wurde ab 1842 nach Plänen der Senatssyndici Banks und
Amsinck ("Syndicus" (lat.) = ein, von einer Körperschaft zur
Besorgung ihrer Geschäfte bestellter, Bevollmächtigter / Rechtsbeistand.)
sowie des Senators Spalding, die dort ein Wohn- und Industriegebiet vorsahen,
durch Ausbau der vorhandenen Kanäle entwässert. Hier war, als Konsequenz aus
dem Großen Brand, ein neues Wohn- und Arbeitsviertel geplant, das nicht so
qualvoll eng werden sollte wie die innere Bebauung Hamburgs. Nach den drei
Herren wurde später in Hammerbrook jeweils eine Straße benannt.
Der englische Ingenieur
William Lindley, der den Wiederaufbau der Stadt nach dem Großen Brand 1842
mitbestimmte, plante hier ein rechtwinkliges Netz von Straßen, Kanälen und
Fleeten. Herzstück war das Hochwasserbassin. Das Gelände wurde mit dem
Trümmerschutt der Häuser, die bei dem Großen Brand zerstört wurden, erhöht. Die
Besiedelung setzte nach Ende der Torsperre 1860 ein. 1870 war der größte Teil
Hammerbrooks bebaut. Die Industrialisierung begann nach dem Zollanschluß 1888.
Hammerbrook war ein Arbeiterstadtteil, dessen Bevölkerung arm war
und der kaum besonders architektonisch bedeutsame Gebäude besaß. Es gab hier
ein Elektrizitäts- und ein Gaswerk sowie eine Badeanstalt. Im Volksmund hieß
Hammerbrook "Klein Mecklenburg" oder auch "Jammerbrook".
Durch den Abriß der Bebauung der Kehrwieder-Wandrahm-Insel vor der
Jahrhundertwende (dort entstand die Speicherstadt), verkleinerte sich das
Katharinenkirchspiel erheblich und der Bereich Hammerbrook wurde, obwohl sehr
weit entfernt, neuer Bestandteil der Gemeinde. 1901 wurde in der
Hammerbrookstraße die St. Annenkirche errichtet, die der Katharinenkirche
angeschlossen war.
Im Hamburger Fremdenblatt stand am 26.7.1915, einen Tag
vor der offiziellen Eröffnung der Hochbahn: "Während von der Straße aus die
langen Straßenzeilen mit den hochragenden Wohnhäusern, das Gewirr der
Eisenbahnanlagen mit der Masse der Güterwagen und rangierenden Züge, die
qualmenden Schornsteine der zahlreichen Fabriken dem Auge seinen besonderen
ästhetischen Reiz bieten, wandelt sich dieses Bild, wenn es vom dahingleitenden
Zuge geschaut wird. Dann verschwindet das einzelne unschöne Bild in dem großen
Rahmen, welches das gewaltig flutende Leben eines Industrieviertels bietet. Aber
auch das neue Bauwerk selbst hebt mit seinen gefälligen Bahnhofsbauten, ja sogar
mit dem Unterbau der Bahnstrecke, das Stadtbild."
Erste
Verkehrsmittel
1842 wurde am
Deichtor der erste Hamburger Bahnhof eröffnet: der Berliner Bahnhof. Die
Strecke führte entlang der heutigen Amsinckstraße Richtung Rothenburgsort und
weiter nach Bergedorf. Die Bahnstrecke trennte Hammerbrook vom Stadtdeich und
dem Oberhafen. 1846 wurde die Strecke bis nach Berlin weitergeführt. 1865 wurde
an der Spaldingstraße der Lübecker Bahnhof der Lübeck- Büchener Eisenbahn
eröffnet, der zunächst keinerlei Verbindung zu den anderen Hamburger Bahnlinien
besaß. Vor der Jahrhundertwende wurde eine Verbindung, die nur dem Güterverkehr
diente, vom Lübecker Bahnhof zur Berliner Bahn entlang des Nagelsweges gebaut
und der Lübeck-Büchener Güterbahnhof angelegt. 1903 wurde der Berliner
Bahnhof stillgelegt und der Interimsbahnhof Lippeltstraße eingerichtet, der bis
zur Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes am 6.12.1906 existierte. Durch den Neubau
der Strecke von Rothenburgsort zum Berliner Tor über das zugeschüttete Niedrigwasserbassin
Anfang des 20. Jahrhunderts diente die Berliner Bahn nur noch als Güterstrecke.
Auf dem Gelände zwischen dem Berliner Bahnhof und der Station Lippeltstraße
entstand das Bahnbetriebswerk des Hauptbahnhofs.
Die erste Pferdeomnibuslinie, die nach Hammerbrook verkehrte
(inoffiziell als A 37 benannt), wurde am 13.8.1878 eingerichtet. Sie führte von
der Süderstraße über Hammerbrookstraße und Spaldingstraße zum Fischmarkt. Die
erste Pferdebahn (B 29) fuhr ab dem 21.10.1887 ebenfalls diese Strecke. Sie
wurde am 13.4.1896 elektrifiziert. An der Süderstraße entstand ein Depot. Auf
der Spaldingstraße und auf der Banksstraße fuhren bereits vorher Pferdebahnen
bzw. -omnibusse. Sie berührten Hammerbrook nur am Rande.
Schnellbahnplanungen im Bereich
Hammerbrook
1891 wurde ein Plan veröffentlicht, in dem Hammerbrook
erstmals an das neuzubauende Nahverkehrsmittel angeschlossen werden sollte (der
erste Plan einer Vorortbahn in Hamburg stammte aus dem Jahr 1876). Der
Ingenieur Heidmann sah zwei Schienenringe vor, von denen einer über Dovenfleth
führen sollte, dann nördlich des Oberhafens und über die Bille zu den
Elbbrücken und weiter zur Veddel.
1894 wurde ein Schwebebahnprojekt von Eugen Langen
vorgestellt, welches neben einem Ring durch Hamburg auch einen Abzweig nach
Hammerbrook bekommen sollte.
1898 entwarf Oberingenieur Meyer ein Vorortbahnnetz mit
zwei Alsterhalbringen, die an der Billemündung verknüpft werden sollten. In
Richtung Innenstadt sollte eine Strecke über Amsinckstraße und Mattentwiete zum
Baumwall führen. An der Süderstraße und an der Spaldingstraße war jeweils eine
Haltestelle vorgesehen. In der anderen Richtung sollte der innere Ring über
Billwerder Ausschlag und Tiefstack führen. An der Billstraße sollte auch eine
Haltestelle entstehen sowie der Übergang zur ebenfalls geplanten
Freihafenlinie.
1903 kam ein zweites Schwebebahnprojekt auf, nach dem u.a.
eine Linie über Deichtor nach Rothenburgsort führen sollte.
Am 3.2.1904, nachdem auch das zweite Schwebebahnprojekt
abgelehnt war, wünschte die Hamburger Bürgerschaft, eine Zweiglinie nach
Hammerbrook und Billwerder Ausschlag in die bestehenden Planungen einer
elektrischen Hoch- und Untergrundbahn nach Berliner Vorbild einzubeziehen.
Der Senatsentwurf für die
Hochbahn vom 9.10.1905 enthielt eine Ringbahn und drei Zweiglinien,
darunter auch eine nach Hammerbrook. Die Zweiglinie mit einer Länge von 3,23
Kilometern erhielt vier Stationen: Spaldingstraße, Süderstraße,
Billstraße und Rothenburgsort. Die Strecke wurde fast
vollständig oberirdisch geführt, da der Tunnelbau in dem morastigen Gelände und
wegen der vielen Kanäle zu teuer und zu aufwendig geworden wäre.
Im Juni 1906 erteilte der Hamburger Senat dann den Auftrag, das
Hochbahnnetz zu bauen. Die Bauarbeiten an der Ringlinie begannen im Sommer 1906
an der Haltestelle Uhlandstraße; andere Quellen sprechen vom 7. Oktober 1906
als Baubeginn.
Am 27.5.1911 wurde die HHA gegründet.
Am 14.2.1912 berichtete das Hamburger Echo: "Nachdem im
Jahre 1914 die drei Zweiglinien nach Eimsbüttel, Rothenburgsort und Ohlsdorf
fertiggestellt sein werden, wird man den Plan späterer Erweiterungen des Netzes
nach dem Freihafen, sowie in der Richtung nach dem Billwärder Ausschlag und von
hier nach Barmbek zur Ausführung bringen."
Karte aus den 30ern
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Linienführung der Zweiglinie
Die Strecke zweigte an der Haltestelle Hauptbahnhof der
Ringbahn ab. Die Bahnsteige dieser Haltestelle liegen 9 m unter der
Straßenoberfläche in zwei jeweils 12 m breiten Gewölben. Sie bekam als erste Haltestelle Zugänge an
beiden Bahnsteigenden. Durch den großen Höhenunterschied zwischen Straße und
Gleistunnel war es möglich,am
Ostende&xnbsp; ein Unterwerk zu errichten,
welches auch die Stromversorgung der Zweigstrecke übernahm. An beiden Enden der
Haltestelle entstanden Stellwerke.
Hinter der Haltestelle senkt sich das äußere Ringgleis, während die
Strecke nach Rothenburgsort anstieg. Die Abzweigung befand sich
unter der Großen Allee bei der ehemaligen Turnhalle St. Georg (ein Gebäude der
Hamburger Turnerschaft von 1816, heute ist dort der ZOB) an der ehemaligen
Brockesallee und lag in einen Rechtsbogen. Danach folgte die Rampe zum
Besenbinderhof und die Tunnelöffnung, hinter der die Gleise im unteren Teil in
einem Einschnitt der Futtermauer lagen. Die Rampe war ähnlich steil wie die
Ringbahnrampe am Mönckedamm.
b) Die Brücke über
die Reichsbahn
Die Strecke führte
oberirdisch auf einem eisernen Viadukt weiter und gelangte auf einer Rampe mit
44,3 °/oo über die Norderstraße zur Trasse der Eisenbahn. Andere Quellen
sprechen von einer 1:22,5-Steigung. Die anschließende Stahlbrücke war 49,5
Meter lang, die Fahrbahn lag 12 Meter über dem Boden, bzw. 19 Meter über NN.
Vier mächtige, haushohe, ornamental gehaltene Pfeiler aus schlesischem Granit
trugen die Brücke, die 160- 170 t wog und aus einem Bogenträger mit unterem
Zugband bestand. Sie war größer als für die Überspannung von sechs Gleisen
notwendig. Es wurde jedoch schon in Erwägung gezogen, die Anzahl der Gleise auf
10 zu erhöhen und die Brücke daher gleich entsprechend länger gebaut. Die
Pfeiler ragten 17,50 Meter hoch aus dem Boden und waren mit den Fundamenten
insgesamt 29 Meter lang.
c) Der Abschnitt Spaldingstraße-Süderstraße
Hinter der Brücke senkte sich die Strecke in einem Gefälle von 1:40
wieder, überquerte die Spaldingstraße in einer Höhe von 10,5 Metern und
erreichte die Haltestelle Spaldingstraße. Sie lag 760 Meter von
der Haltestelle Hauptbahnhof entfernt und hatte einen Ausgang an
der Nordseite. Hier bestand ein Übergang zur Straßenbahn, außerdem wurde der
Nordkanal gekreuzt. Die Hammerbrooker Bürger hatten sich hier für den Einbau
eines Fahrstuhls eingesetzt, da die Treppenanlage sehr viele Stufen aufwies.
Leider waren ihre Bemühungen vergeblich.
Hinter der Haltestelle Spaldingstraße führte der Viadukt
westlich des Nagelsweges, entlang der Bahnanlagen des Lübeck- Büchener
Güterbahnhofes. Beide überquerten den noch heute vorhandenen Mittelkanal. Nach
678 m folgte die Haltestelle Süderstraße, teilweise über dem
Südkanal gelegen, die einen südlichen Ausgang hatte und ebenfalls Anschluß an
die Straßenbahn besaß.
d) Der Abschnitt Süderstraße-
Billstraße
Hinter der Haltestelle überquerte die Bahn die Süderstraße. Ab hier war
außerdem ein Gleis der Eisenbahn geplant, das sogenannte Marktgleis. Es sollte
vom Güterbahnhof der Lübeck-Büchener Eisenbahn zu den Kleinbahnen im
Billbrooker Raum führen und bis Rothenburgsort südlich der
Hochbahnstrecke verlaufen. Es wurde jedoch nicht gebaut.
Die Strecke lief in einem Gefälle von 1:40 auf die ehemalige Berliner
Bahn zu. Hier endete der eiserne Viadukt. Beide Strecken verliefen auf einem
Damm (die Strecke der Hochbahn mit einer linksseitigen Futtermauer), und
überquerten die Bille, die hier als das sogenannte Billbrack verbreitert war.
Die Billbrackbrücke hatte drei Öffnungen von jeweils 35-16-35 Metern. Hinter
der Brücke bog die Trasse auf einem steinernen Viadukt zusammen mit einem
Gütergleis links von der Berliner Bahn ab, überquerte die Billstraße und
kreuzte wenig später die Billhorner Brückenstraße, wo die Haltestelle Billstraße
in einem Rechtsbogen lag (944 m von Süderstraße entfernt), und
die einen Ausgang an der Westseite sowie einen Anschluß an die Straßenbahn vom
Freihafen nach Uhlenhorst (Linie 35) besaß. Dieser Haltestelle wurde das größte
Fahrgastaufkommen prognostiziert.
e) Der Abschnitt Billstraße-
Rothenburgsort
Die Strecke führte in einem langen Bogen am Nordende des
Rothenburgsorter Güterbahnhofes entlang. Hier befand sich zur Nordseite hin
eine 5,5 Meter hohe Futtermauer. Danach unterquerte die Hochbahn die
Staatsbahnstrecke von Berliner Tor nach Bergedorf und führte über die Straße
"Billhorner Deich" zum Endbahnhof Rothenburgsort, der direkt
nördlich des am 1. 5. 1907 eröffneten gleichnamigen Haltepunktes der Vorortbahn
lag. Ab 1927 bestand hier ebenfalls ein Übergang zur Straßenbahn. Hinter der
Haltestelle befanden sich ein doppelter Gleiswechsel, eine dreigleisige
Kehranlage und ein Stellwerk. Rothenburgsort lag 699 m von Billstraße
entfernt. Im Hamburger Fremdenblatt vom 30.1.1915 stand: "Über
den Rothenburgsorter Bahnhof ist das Geleise noch 2 Kilometer weiter
hinausgebaut, um hier die Züge zu rangieren." (Gemeint ist wohl eher, daß
die Gleise noch 200 Meter länger als die eigentliche Strecke sind.)
Rothenburgsort war
ursprünglich nur als vorläufiger Endpunkt geplant.
f) Gesamte Strecke
Alle vier Haltestellen dieser Bahn hatten Seitenbahnsteige und Zugänge
nur an einer Seite. 40 m der 70 m langen Bahnsteige waren überdacht. Die Hallen waren in Satteldachbauweise
ausgeführt (ähnlich Rödingsmarkt) und sehr einfach gehalten. Die
Stationsgebäude waren in Backstein ausgeführt; das Holzwerk der Türen und
Fenster war dunkelgrün und weiß bemalt "... und zeigen außen einfachen
ornamentalen Schmuck. Ihre Eingangshallen und Treppenaufgänge sind teils mit
grünen, teils mit grauen Kacheln verkleidet und entsprechend mit Farbenanstrich
versehen. Zum Unterschiede von einer Reihe anderer Stationsgebäude auf freier
Strecke sind die Gebäude auf der Zweiglinie&xnbsp;
an den Längsseiten geschlossen und an der Vorder- und Rückseite mit
Schürzen versehen; sie gewähren daher besseren Schutz vor den Unbilden der
Witterung." (Hamburger Nachrichten vom 26.7.1915.)
Der durchschnittliche Haltestellenabstand lag bei 760 m (zum Vergleich:
Ring 760 m, Richtung Eimsbüttel 800 m, Richtung Ohlsdorf 1.250 m. Die Strecke
war durchgehend zweigleisig; nur Rothenburgsort verfügte über
Weichen. Die Gesamtgleislänge lag 1915 bei 6,89 km, die Betriebsgleislänge bei
3,054 km.
Die Signalsicherung wurde anfangs durch Flügelsignale gewährleistet, ähnlich
denen der Eisenbahn, die auf dem oberirdischen Streckenabschnitt standen. Im
Tunnel zum Hauptbahnhof verwendete man grün und rot abgeblendete Laternen. Die
eisernen Viadukte sowie die Brücke über die Eisenbahnstrecke lieferte die
Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg A.G. Gustavsburg. Der gesamte Bau der
Zweiglinie stand unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Günthel.
Der Bau
und die Eröffnung der Zweiglinie
1910
Der Tunnelbau an der Zweiglinie war am 8.4. vom Hauptbahnhof
bis zum Besenbinderhof gediehen. Dieser Abschnitt wurde gleichzeitig mit dem
Ringbahntunnel zum Berliner Tor gebaut.&xnbsp;
Die Hamburger Zeitung schrieb am 10.7.1910: "In der oben
bezeichneten Mulde... wird die Haupthaltestelle Hauptbahnhof und der
Rangierbahnhof eingebaut. Mit einem starken Rangierdienst ist hier gerechnet
worden, da sich in der Nähe, an der Großen Allee, die Anschlussstelle für die
Nebenlinie Hammerbrook- Rothenburgsort befindet, die voraussichtlich später
auch bis Billwärder ausgedehnt wird."
In den Hamburger Nachrichten vom 16.11. stand: "Mit dem Bau
der Hammerbrooker Anschlussgleise wird im kommenden Frühjahre begonnen werden.
Diese Linie beginnt an der sechsgleisigen (!) Haltestelle unter
dem Steintorplatz... Ihr Viadukt wird streckenweise ein sehr bedeutendes
Bauwerk werden, denn es muß sogar die hier schon hochliegende Staatsbahn (und
die Fahrleitungen der Stadt- und Vorortbahn) überbrücken. Für den im
Frühjahr einsetzenden Weiterbau sind gegenwärtig bereits die Vorarbeiten im
Gange, sie bestehen in der Niederlegung der Gebäude am Besenbinderhof... die
Ausführung wird reichlich zwei Jahre in Anspruch nehmen; sie geht
voraussichtlich glatt von statten, denn Hindernisse, wie bei der Eimsbütteler
Linie können hier nicht eintreten."
1911
Der Bau an der Zweiglinie
wurde im Frühjahr begonnen. Am 1.7. waren die Tunnelstrecke bis zum
Besenbinderhof sowie der größte Teil der Dammschüttungen fertiggestellt. Bis
zum Beginn der Bauarbeiten an der Hochbahnstrecke stand im Winkel
Eisenbahntrasse/ Spaldingstraße ein Beamtenwohnhaus, das schon sehr baufällig
war und als Magazin für das Museum für Hamburgische Geschichte diente. Die
Planung der Hochbahn von Januar 1909 sah vor, das Gebäude an der Westseite zu
umfahren, was jedoch eine S-Kurve und damit eine Geschwindigkeitsbeschränkung
bedingt hätte. Die nötige Renovierung des Gebäudes stand aber in keinem
Verhältnis zum erzielten Nutzen. So wurde beschlossen, das Gebäude abzureißen,
um der Hochbahn die enge Kurve zu ersparen. Außerdem konnten durch den Abriß
die Eisenbahntrasse nach Süden erweitert werden.
1912
Die Haltestelle Hauptbahnhof wurde am 15.2., mit dem
Betriebsbeginn auf der Ringbahn vom Rathaus nach Barmbek, eröffnet. Sie sollte
ursprünglich nur zweigleisig bzw. dreigleisig&xnbsp;
werden, in Hinblick auf die geplante Freihafen-Hochbahn und den zu
erwartenden Verkehr wurde jedoch bereits 1908 der viergleisige Ausbau
beschlossen.
Während der Bauarbeiten an der Zweiglinie wurde vorgeschlagen, den
Haltepunkt Billstraße nicht an der Ost-, sondern an der Westseite der
Straße anzulegen, da der geplante Ausgang direkt an der Straße mit seinem
lebhaften Verkehr zu gefährlich für die ankommenden Fahrgäste sei. Außerdem
sollte die Haltestelle einen zweiten Ausgang erhalten. Da aber bereits die
Stahlträger für die Bahnhofshalle fertiggestellt und anlieferungsbereit waren,
wurde dieser Vorschlag abgelehnt. Die Halle lag im Bogen und die Träger waren
dafür konzipiert. Sie hätten an der neuen Stelle nicht mehr verwendet werden
können. Außerdem hätte der vorhandene Platz nicht für die Haltestelle
ausgereicht.
Nun kam die Forderung auf, an der zu erbauenden Haltestelle einen
zweiten Ausgang vorzusehen, was ebenfalls abgelehnt wurde. Es wurde darauf
verwiesen, daß die Haltestelle Rödingsmarkt einen viel lebhafteren
Verkehr aufweise als für die Haltestelle Billstraße angenommen wurde und
diese auch nur einen Ausgang besitzen würde.
1913
Die Brücke über die Eisenbahn und die Haltestelle Spaldingstraße
wurden fertiggestellt.
"Hier (über der Spaldingstraße) sind die beiden mächtigen
Querträger in der Nacht zum Sonntag aufgebracht worden. Sie haben eine Länge
von 27 m und reichen ohne Zwischenstütze über die ganze Breite der Straße, die
vor einigen Jahren auf 25 m verbreitert worden ist. Die Arbeit mußte nachts
ausgeführt werden, weil die Aufbringung und Auflagerung der langen Eisenteile, durch die die Straße
gesperrt wurde, mehrere Stunden in Anspruch nahm. In der kommenden Woche sollen
die Vorarbeiten zur Überbrückung des Staatsbahndammes in Angriff genommen
werden. Sie werden etwa zwei Monate in Anspruch nehmen."(Hamburger
Correspondent vom 22.4.)
Beim Bau der Brücke über die Eisenbahn durfte deren Betrieb nicht
unterbrochen werden. Man stellte in Höhe der Pfeiler an der Nord- und Südseite
jeweils ein Balkengerüst auf, auf dessen südlichem Teil ein Kran errichtet
wurde. Die einzelnen Teile wurden angehoben und über den Eisenbahngleisen
zusammengesetzt. Ein die gesamten Gleise überspannendes Tragegerüst konnte
nicht errichtet werden. Dafür wurde eine Gerüstbahn gebaut, über der die
Eisenkonstruktion zusammengenietet wurde. Die Konstruktion wurde 1,20 m über
der eigentlichen Lage zusammengebaut und nach der Fertigstellung abgesenkt.
Das Hamburger Fremdenblatt berichtete am 22.8.: "Ein kurzer
Spaziergang in dem Tunnel zeigt dem Besucher, daß die Tunnelarbeiten beendigt
sind und nur noch die Schienen gelegt und die Beleuchtung hergestellt werden
müssen. Beim Wiederheraustreten aus dem Tunnel wandern wir den Bahnkörper
entlang bis zur Norderstraße, müssen dort aber eine lange Leiter herabklettern,
da die Verbindung mit dem Viadukt noch fehlt. An dieser Stelle stehen wir vor
dem interessantesten Teil der ganzen Rothenburgsorter Linie. Hier wurde den
Ingenieuren die schwere Aufgabe gestellt, auf einer verhältnismäßig kurzen
Entfernung, die Bahnlinie aus dem dunklen Schoß der Erde heraus über den
hochliegenden Eisenbahndamm hinwegzuführen. "
Im Bereich der Haltestelle Billstraße
wurden Rammungen durchgeführt, um&xnbsp;
Fundamente für die dortige Futtermauer zu erstellen.
1914
Die Haltestelle Süderstraße wurde noch vor dem
Kriegsausbruch fertig. Vor der Haltestelle war ebenfalls eine andere
Linienführung vorgesehen, und zwar sollte die Hochbahn über das Gelände des
Güterbahnhofes geführt werden. Dies hätte jedoch Einschränkungen bei den Be-
und Entladegleisen verursacht, da die Stützen teilweise auf der Ladestraße
gestanden hätten. Deshalb wurde die Trasse über den südlichen Fußweg des
Nagelsweges geführt, da dort keine Häuser standen und der Fußweg nur wenig
benutzt wurde. Allerdings mussten die dort stehenden Bäume gefällt werden.
Die Verbreiterung der Billhorner Brückenstraße während des Hochbahnbaues
von 17 auf 25 m erforderte eine Verlängerung der Bahnbrücke. Die Kosten dafür
stiegen um 20.000 Mark.
Der 1. Weltkrieg
erforderte eine Verlangsamung der Bauarbeiten, da Arbeitskräfte und Material
knapp waren. Außerdem verzögerten etliche Projektänderungen (Marktgleis,
Brückenverlängerung usw.) den Weiterbau erheblich. Die geplanten
Fertigstellungstermine 1.6. bzw. 1.12. konnten nicht eingehalten werden.
Ab dem 30.9.
beschäftigte die Klage eines Anwohners an der Billstraße die Gerichte. Durch
die Rammungen an der dortigen Haltestelle sollen in den an der Billstraße
stehenden Gebäuden Risse aufgetreten sein. Am 30.11.1920 wurde der Fall mit
einem Vergleich abgeschlossen.
Die HHA schlug in einem Schreiben vom 5.11. vor, den ursprünglich
geplanten Namen Billstraße in Brückenstraße zu ändern, da
die Haltestelle nicht an der Billstraße lag und die Bezeichnung Brückenstraße
auf die Lage der Haltestelle besser paßt. Die Hauptkommission genehmigte am
17.11. diese Änderung.
Da die Strecke kurvenreich war, mussten an mehreren Stellen sogenannte
Schienenstühle eingesetzt werden. Sie dienen zur Befestigung der Fahr- und
Zwangsschienen in Kurven von 300 m Halbkreis abwärts. Die Georgs - Marienhütte
in Osnabrück lieferte diese Schienenstühle. Durch den Krieg war das längere
Zeit nicht mehr möglich, da die Heeresverwaltung dringend Geschosslieferungen
benötigte, die absoluten Vorrang besaßen. So konnte an der Strecke die
Schienenverlegung lange Zeit nicht voran getrieben werden. Der anhaltende Frost
im Winter 1914/1915 behinderte außerdem die Gewinnung und Anlieferung des
Oberbaukieses.
1915
Die Neue Hamburger Zeitung schrieb am 13.1.: "Um etwa ein Jahr
früher hätte die Strecke fertig sein können, wenn der Bau glatt, ohne
Zwischenfälle, durchzuführen gewesen wäre. Um ziemlich ein halbes Jahr wurden
die Arbeiten durch die Differenzen verzögert, die wegen der Überführung der
Hochbahn über den Bahnkörper der Staatsbahn&xnbsp;
und der Direktion der Hochbahn entstanden waren, später traten noch
einmal derartige Differenzen auf, als der Bahnkörper der Hochbahn auf der
Strecke Grüner Deich- Rothenburgsort an dem Bahnkörper der Güterumgehungsbahn entlang
geführt werden mußte." Die Hochbahn widersprach kurze Zeit darauf diesem
Artikel.
Durch den Krieg dauerte der Bau an den Haltestellen Billstraße
und Rothenburgsort sowie
an der Brücke über das Billbrack noch an. Die geplanten Inbetriebnahmetermine
vom 15.2., 1.4., 15.6. oder 1.7. 1915 konnten nicht wahrgenommen werden.
Die Abnahmebesichtigung vom 21.5. wies noch einige Mängel auf: So hatte
der westliche Flügel des Steinviaduktes westlich der Billstraße einen Riß,
ebenso das westliche Widerlager der Billbrackbrücke. Außerdem waren die
Mutterbodenschicht und die Ansaat an den Dämmen mangelhaft. Alle vier
Haltestellen hatten zudem Beschädigungen an den Anstrichen. An der Haltestelle Spaldingstraße
war die Decke über den Zugängen schadhaft. Trotzdem wurde die Strecke
vom Hamburger Staat an die HHA übergeben; gleichzeitig begann an diesem Tag die
Konzession für den Betrieb auf dem gesamten Hochbahnnetz, die zunächst auf 40
Jahre erteilt wurde.
Am 15.7. waren schließlich die Bauarbeiten beendet. Am 23.7. schrieb der
Hamburger Correspondent: "Zu vergangener Nacht sah man die vier
Bahnhöfe wegen der dort vorzunehmenden Arbeiten hell erleuchtet und seit heute
morgen fahren alle zehn&xnbsp; Minuten
Probezüge hin und her."
Am Mittag des 26.7. fand die polizeiliche Abnahme statt, so daß die Bahn
am Dienstag, den 27.7.1915 als letzte Strecke des Grundnetzes
eröffnet werden konnte. Sie war gleichzeitig die letzte Strecke in Hamburg, die
eiserne Viadukte erhielt. Alle späteren Hochbahnstrecken wurden auf Dämmen geführt,
abgesehen vielleicht von der Brücke der Walddörferbahn in Barmbek, die ein
viaduktähnliches Aussehen besitzt.
Da die benötigte Mehrzahl an Fahrzeugen bereits angeliefert war (man
ging ja von einer früheren Inbetriebnahme aus), konnte der Betrieb sofort ohne
Engpässe aufgenommen werden.
"Heute morgen ist der regelmäßige Betrieb eingerichtet worden.
Zur fahrplanmäßig festgesetzten Zeit, um 4.54 Uhr, wurde der erste Zug von der
äußeren Endstation nach dem Ausgangspunkt am Hauptbahnhof abgelassen und um
5.03 Uhr verließ der erste Zug den Ausgangspunkt mit der Bestimmung nach
Rothenburgsort. Seitdem pendeln die Züge in Abständen von 10 Minuten hin und
her. Die Fahrzeit dauert, einschließlich des Aufenthalts auf den drei
Bahnhöfen, sieben Minuten. Es sind vorläufig nur zwei Züge in den Betrieb
eingestellt, doch hält auf dem Weichengleise des Endbahnhofes Rothenburgsort
ein Reservezug, um bei Bedarf sofort eingestellt zu werden. Auch sind alle
Vorkehrungen getroffen, um den 10- Minutenbetrieb rasch in einen 5-
Minutenbetrieb umzuwandeln. Der Verkehr nach der Stadt war heute morgen zur
Zeit der Arbeiterbeförderung ein sehr reger. Für diesen Verkehr kommen
besonders die Bahnhöfe Rothenburgsort, Brückenstraße und Süderstraße in
Betracht." (Neue Hamburger Zeitung, 27.7.)
Am 27.7.1916 waren die beiden Brückenrisse noch nicht beseitigt, da ein
weiteres geringes Setzen nicht ausgeschlossen wurde.
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Bilder vom Bau der
Strecke
Das
Projekt der Freihafen-Hochbahn
 Allgemeines
Der Hamburger Hafen hatte Anfang des 20. Jahrhunderts über 100.000
Arbeitsplätze. Deshalb gab es zusammen mit dem Bau des Ringes Planungen, eine
Hochbahnlinie in das Freihafengebiet zu bauen. Wegen der Zollvorschriften
durfte diese zunächst nicht mit dem Ring verknüpft werden.
"Das jetzige Freihafengebiet ist bekanntlich entstanden durch
Zusammenziehung der früheren, das ganze Stadtgebiet umspannenden Zollgrenze auf
den Hafen. Vor dem Zollanschluß wäre also die Erbauung der Freihafenbahn unter
Fortführung nach dem Norden ohne Kreuzung der Zollschranke möglich gewesen...
Ohne einen... gleichmäßig über den Tag sich verteilenden Geschäftsverkehr wäre
die Freihafenbahn kaum bauwürdig, da der Arbeiterverkehr nur wenige Stunden in
Anspruch nimmt und nicht einmal die Betriebskosten deckt". Die Senatskommission
am 1.11.1907.
Im Betriebsvertrag der Hochbahn vom 25.1.1909 stand unter §10: "Eine
Freihafen-Hochbahn ist vorgesehen".
Die Planung vor 1906
Die Freihafenlinie sollte am südlichen Eingang des Elbtunnels in
Steinwerder ihren Endpunkt erhalten und von dort südwärts Richtung
Ellerholzschleuse führen. Am Reiherstieg war an der "Zweiten Drehbrücke" das
Obergeschoß für die Hochbahn vorgesehen, die 1907 erbaut wurde. Von dort sollte
die Strecke, entlang des Güterbahnhofes Hamburg-Süd, in östlicher Richtung zur
Veddel führen. Am Saalehafen sollte eine der Niederfelder Eisenbahnbrücken (erbaut 1916) die Hochbahn aufnehmen. Dann sollte ein Linksbogen folgen, hinter dem die Strecke parallel zur Reichsbahn über die geplante Freihafenelbbrücke führen sollte. Im Obergeschoß der Brücke (1914 erbaut) ist heute noch eine Trasse für die Hochbahn sichtbar, auf der 4 Gleise Platz gehabt hätten: zwei Hochbahn- und zwei Gütergleise. Nördlich der Brücke sollte ein Bahnhof "Elbbrücke" an der am 1.7.1908&xnbsp; eröffneten Vorortbahn-Haltestelle entstehen. Die Freihafen-Hochbahn hätte an der westlichen Seite ihre Haltestelle gehabt, eine Stichstrecke von der Zweiglinie nach Rothenburgsort am östlichen Ende. Es war keine
Gleisverbindung vorgesehen.
Die Stichstrecke sollte über Brückenstraße- Rothenburgsort und entlang der projektierten Güterumgehungsbahn nach Barmbek führen. Zwischen dem Hannoverschen Güterbahnhof und dem Baakenhafen sollte die Freihafenstrecke am Magdeburger Hafen/Brooktorhafen vorbei über den Kehrwiederbrook zur Kehrwiederspitze führen und in Sichtweite der Haltestelle Baumwall enden, ohne jedoch an den Ring anzuschließen.
Planung von 1906
Die Planung nach 1906
1907/08 war eine Änderung der bestehenden Pläne erfolgt. Die Strecke von
der Elbbrücke zur Kehrwiederspitze wurde aufgegeben. Der Umsteigeverkehr an der
geplanten Dreifach-haltestelle Elbbrücke wurde nun völlig
ausgeschlossen, da er verkehrsmindernd wirke.
Die Senatskommission schrieb am 1.11. 1907 dazu: "Nach
vollem Ausbau der genehmigten Linien der Stadt- und Vorortbahnen und der Freihafenbahn nebst Abzweigung von der Elbbrücke nach der Billstraße in der bisher vorgesehenen und gesetzlich festgelegten Gestaltung wäre ein Verkehr zwischen der Freihafenbahn und dem Norden von Hamburg nur durch dreimaliges Umsteigen an der Elbbrücke, an der Billstraße und am Hauptbahnhof, also auf Umwegen mit Zeitverlust und mit großer Unbequemlichkeit möglich. Diese Anordnung mußte seinerzeit gewählt werden, weil seitens der Zollverwaltung die direkte Durchführung der Züge vom Freihafengebiet in das Zollinland als untunlich bezeichnet worden war".
Nun sollte die Freihafenbahn aus der Zweiglinie nach Rothenburgsortan der Haltestelle Süderstraße ausgefädelt werden. Der Güterschuppen an der Berliner Bahn sollte durch eine Brücke überspannt werden, der anschließende Oberhafen durch eine 90 m lange Brücke, die 15m über NN liegen sollte. An allen Haltestellen sollten Zollbeamte postiert werden, an den wichtigeren Stationen sollten Zollabfertigungsstellen entstehen ("Zollinländischer Schlauch"). Eine Untertunnelung der Elbe in Steinwerder wurde zu diesem Zeitpunkt als nicht empfehlenswert angesehen, da diese Maßnahme geschätzt ca. 10 Millionen Mark kosten würde.
Die weitere
Streckenführung bis zum Reiherstieg wurde beibehalten. Dahinter sollte die
Strecke jedoch nach Süden zum Rossdamm führen, ebenso die Strecke von
Steinwerder / Elbtunnel. Hier war eine
viergleisige Haltestelle vorgesehen. Diese Haltestelle sollte in Höhe der 1.
Ellerholzschleuse östlich des Rossdamms entstehen. Beide Strecken sollten dann
viergleisig weiter Richtung Süden führen, um dann über Neuhof am Köhlbrand zu
enden.
Im April 1911 beklagte die Deputation für Handel, Schiffahrt und
Gewerbe in einem Ersuch an die Handelskammer die unzureichenden
Verkehrsverbindungen und die Missstände des Fährverkehrs über die Elbe. Sie
forderte eine Hochbahn, die unabhängig vom übrigen Verkehr das
Fahrgastaufkommen bewältigen kann.
Die Handelskammer erwiderte, daß ". die Beschlussfassung über die
Ausführung vorläufig ausgesetzt, das Projekt als solches jedoch bebauungsmäßig
festgelegt sei... Die Bauarbeiten an den übrigen Strecken ist so umfangreich,
daß nicht gleichzeitig auch die Freihafenlinie gebaut werden kann." Auch
die Entwicklung der Fußgängerströme durch den Elbtunnel, der kurz vor der
Eröffnung stand, war noch nicht einschätzbar.
Die Planung von 1913
Es waren folgende
Haltestellen vorgesehen:
Abschnitt Süderstraße-
Reiherstieg:
1. Elbbrücke (in Höhe
der Haltestelle der Eisenbahn)
2. Moldauhafen
3. Saalehafen
4. Bremerkai
5. Niedernfelde
6. Reiherstieg
Die Strecke entlang
des Güterbahnhofes sollte auf einem steinernen Viadukt verlaufen.
Abschnitt
Reiherstieg- Köhlbrand
7. Ellerholz (dieses
Streckenstück war als Flachbahn geplant)
8. Travehafen
(Abschnitt als Hochbahn)
9.Roß (wieder als
Flachbahn)
10. Köhlbrand
(ebenso)
Unter dem Köhlbrand war ein Tunnel in Richtung
Finkenwerder geplant. Der Abschnitt Köhlbrand- Ellerholz sollte viergleisig
werden mit der Möglichkeit des Wagenübergangs. Ein Hauptbetriebshof war am
Köhlbrand westlich des Personenbahnhofs vorgesehen, südlich der Haltestelle
Ellerholz sollten Aufstellgleise entstehen und am Zwickel Travehafen/
Landesgrenze ein Unterwerk. Es sollten 6-8 Wagenzüge verkehren können. In
Neuhof (Höhe Roß) war ein Abstellbahnhof vorgesehen. Der Bahnhof Köhlbrand sollte
als Doppelhaltestelle sowohl ebenerdig als auch im Einschnitt entstehen, um die
Strecke aus dem Köhlbrandtunnel anzuschließen.
Abschnitt
Reiherstieg- Steinwerder
11. Kuhwerder
(Schuppen 73)
12. Steinwerder
(Elbtunnel)
Dieser Abschnitt
sollte erst nach der Eröffnung des Köhlbrandtunnels gebaut werden.
Planung nach 1906
Die Kosten für den Bau wurden auf 17,2 Millionen Mark ohne Grunderwerb
geschätzt. Es war klar, daß der Betrieb nicht rentabel sein und der Betrag sich
nicht verzinsen würde, obwohl ein erhebliches Verkehrsbedürfnis vorlag.
Im Juli 1913 wurde der Vorschlag gemacht, den Abschnitt vom Köhlbrand
zur Ellerholzschleuse provisorisch in Betrieb zu nehmen und mittels einer Rampe
an das Straßenniveau anzuschließen, damit die Straßenbahnlinie 35 diesen
Abschnitt als Hochbahn-Vorlaufbetrieb mitbenutzen könne. Dagegen sprach, daß
die Straßenbahn auf dem Hochbahnstück zwar freie Fahrt habe, auf dem übrigen
Streckenabschnitt jedoch nur mit normaler Geschwindigkeit und mit Behinderungen
durch andere Verkehrsteilnehmer verkehren könne und somit unattraktiv sei.
Den Bedenken einer ungleichmäßigen Auslastung wurden mit den
Überlegungen begegnet, daß, ähnlich wie bei der Dockbahn in Liverpool, der geschäftliche
Verkehr der kaufmännischen Angestellten, Agenten usw., über den Tag verteilt,
zunehmen könnte.
Die Planung von 1914
Die Strecke
hinter dem Köhlbrandtunnel sollte sich auf der westlichen Seite verzweigen. Der
eine Streckenast sollte nördlich des Köhlfleets nach Finkenwerder führen, wobei
die genaue Streckenführung nicht festgelegt war. In ferner Zukunft war die
Weiterführung zu einer äußeren Ringlinie über die Elbe nach Altona/Elbvororte
vorgesehen, obwohl klar war, daß die Elbquerung an dieser Stelle illusorisch
war. Der andere Streckenast sollte südwärts führen und am Köhlfleet vorbei über
Altenwerder und über die Süderelbe bis nach Neuwiedenthal reichen. Es waren
vier nicht näher benannte Haltestellen geplant.
Die Planung von 1916
Ein Plan vom
April 1916 sah vor, den Steinwerder Ast der Freihafen-Hochbahn unterirdisch am
Elbtunnel beginnen zu lassen (für eine evtl. spätere Elbunterquerung und mit
einer Tunnelhaltestelle unter der bestehenden Haltestelle Landungsbrücken) . An
diesem Streckenabschnitt waren insgesamt vier Haltestellen geplant:
12.Steinwerder
(Elbtunnel), unterirdisch
14.Grevendamm,
unterirdisch
13.Grevenhof;
Einschnitt
11.Kuhwerder
(Schuppen 73), Hochlage
Die Haltestelle
"Grevendamm" (heute Hermann-Blohm-Str.) sollte beidseitig (!) Kehrgleise
erhalten.
Die Situation nach dem 1. Weltkrieg
Die Planung der Freihafen-Hochbahn ruhte im Mai 1919 ganz. Im Dezember
1919 wurde ein neuer Plan vorgestellt, siehe Skizze.
Am 24.3.1920 berichtete die Senatskommission für die
Eisenbahnangelegenheiten: "Die Erbauung einer Freihafen-Hochbahn bis zum
Köhlbrand wird zur Zeit von den beteiligten Behörden geprüft... Solange die heutigen Schwierigkeiten in der
Materialbeschaffung fortbestehen, kann dem Bau der Freihafen-Hochbahn,... nicht näher getreten werden. Sie eignet
sich... auch nicht als Notstandsarbeit. ......."
Die Einstellung der Planung
Nach dem Ende der Inflation 1923 entschied sich HHA-Direktor Stein gegen
die Weiterverfolgung der Freihafen-Hochbahn aus dem Grund, daß das
Verkehrsaufkommen starken Schwankungen unterliegen würde. Die Bahn wäre nur im
Berufsverkehr ausgelastet, würde sonst aber brachliegen; die Dockbahn in
Liverpool wurde wieder als Beispiel einer solchen Entwicklung angeführt. Der
Vorteil einer höheren Fahrtgeschwindigkeit der Hochbahn gegenüber dem Schiff
würde durch den Umweg über die Elbbrücken und durch die Veddel wieder zunichte
gemacht. Außerdem war der Freihafen durch die Schiffe der HADAG bereits gut
erschlossen.
Die
Planungen der östlichen Verbindung nach Barmbek
Schwierigkeiten bereitete bei den Planungen der Freihafen-Hochbahn noch
der Anschluß an das übrige Netz, nachdem der Ast zum Baumwall fallengelassen
wurde. Der Verkehr wurde als so stark prognostiziert, daß die zweigleisig
geplante Haltestelle Hauptbahnhof diesen nicht hätte aufnehmen
können. Außerdem sollte die Freihafen-Hochbahn auch einen direkten Anschluß
Richtung Barmbek erhalten, da an dieser Strecke ein Großteil der im Hafen
Beschäftigten wohnte und auf diesem Wege die Haltestelle Hauptbahnhof
entlastet werden sollte. So sollte zwischen den Stationen Hauptbahnhof,
Berliner Tor und Spaldingstraße ein größtenteils unterirdisches
Gleisdreieck entstehen. Am Ring war außerdem eine Haltestelle namens Lindenstraße
oder auch Lindenplatz (im nachfolgenden der Einfachheit halber kurz LINDE
genannt) vorgesehen.
Die Bauverwaltung machte am&xnbsp;
17.9.1907 in einem Schreiben an die Senatskommission gleich mehrere Vorschläge der Anbindung an den Ring. Dabei wurden sowohl Vorschläge mit der Errichtung der Haltestelle LINDE als auch ohne gemacht. Dabei traute man der vorhandenen Sicherungstechnik wie Bremsen und Signalen nicht besonders. Die Steigungen waren innerhalb des Dreiecks sehr groß, so daß man befürchtete, ein bremsender Zug würde nicht mehr rechtzeitig vor einer Gefahrenstelle anhalten können. So kam man auf die Idee, den Abzweig vom Berliner Tor zur Spaldingstraße in der gleichen Höhe wie die bisher geplanten Streckengleise zu verlegen. Die Züge hätten sich also gegenseitig behindert. Auch wurde bemängelt, daß bei allen Vorschlägen die Weichen zu weit von den Haltestellen entfernt zu liegen kämen. Auch befand man die Kontrolle des Dreiecks durch die jeweiligen drei Stationsaufsichten als mangelhaft, da man der Meinung war, daß eine zentrale Kontrolle technisch nicht möglich sei. Schließlich wurde noch überlegt, den Streckenast Süderstraße - Rothenburgsort fallenzulassen und die Strecke ab Süderstraße gleich in das Freihafengebiet zu bauen.
Bei allen Vorschlägen wurde auf das Gleisdreieck der U-Bahn in Berlin
geschaut, welches am 25. März 1902 vollständig eröffnet und schon 1908 wegen zu
geringer Leistungsfähigkeit in ein Kreuz umgebaut wurde (heutiger Bahnhof
Gleisdreieck der Linien U1, U2 und U15).
Oberingenieur Sperber von der Senatskommission schrieb dazu am
1.11.1907: "Für die Durchführung der Verbindungslinie kommen zwei Möglichkeiten
in Betracht. Die eine Linie (braun) a-b-c-d benutzt auf der&xnbsp; Strecke b-c die bereits genehmigte
Hammerbrooklinie, sodaß für die Länge dieser gemeinsam befahrenen Strecke die
Erbauung eines besonderen Bahnkörpers erspart wird. (Die andere Linie wäre die blaue Linie mit den Punkten
a-e-d.)
Anschlußplan
Man kann die Vorteile des Projektes der Bauverwaltung und der
Anlage eines Gleisdreiecks verbinden und ihre Nachteile vermeiden, wenn man
sowohl eine Erweiterung der Haltestelle Hauptbahnhof auf 4 Gleise wie
eine direkte Verbindung durch das Gleisdreieck vorsieht (siehe Bild).
Durch das Gleisdreieck entfällt die Notwendigkeit, auf dem Hauptbahnhof
für die Verbindung Freihafen oder Hammerbrook- Barmbek eine Gleisverbindung zu
schaffen. Es bleibt also nur nötig, für Züge, die vom Freihafen kommen und im
Hauptbahnhof kehren, eine Gleisverbindung herzustellen.
Die Mehrkosten gestalteten
sich wie folgt:
Zugleich bietet diese (braune) Linie einen mehr als vollgültigen
Ersatz für den nördlichen Zweig f-a, der bisher mit dem Endpunkt am Baumwall angenommenen Freihafenlinie, die seinerzeit nur als Notbehelf, weil eine Überschreitung der Zollgrenze als unstatthaft angesehen wurde, in Aussicht genommen war, nun aber, da doch eine Überschreitung der Zollgrenze stattfinden muß, keine Bedeutung mehr hat und deshalb weggelassen werden kann. Durch die Aufgabe dieses Teils der alten Freihafenbahn würden ca. 7 Millionen Mark erspart werden, sodaß die braune Verbindung außer ihrer größeren Leistungsfähigkeit je nach Wahl der Verbindungsart in der Großen Allee ca. 1 ¾- 2 ½ Millionen Mark billiger sein würde."
Am 7.1.1908 befand die Senatskommission unter Leitung des Bürgermeisters
Dr. Mönckeberg, daß die Haltestelle LINDE nicht gebaut werden solle, da nach so
kurzer Zeit der endgültigen Beschlussfassung kein Antrag auf Projektänderung
gestellt werden könne, weil dies die Kosten in die Höhe treibe. Außerdem&xnbsp; würde die zusätzliche Haltestelle die
Fahrpreise für die durchfahrenden Fahrgäste verteuern. Dem viergleisigen Bau
der Haltestelle Hauptbahnhof wurde hingegen zugestimmt.
Der Bürgerverein zu St. Georg von 1880, der St. Georger
Verkehrsverein, der St. Georger Verein von 1874, der Verein Hamburger Bürger zu
St. Georg von 1886 und der Hammerbrooker Bürgerverein forderten in einer
Eingabe vom 29.5.1908, die Haltestelle LINDE gleich mit zu eröffnen. Etwa zur
gleichen Zeit errechnete der Baurat Schnauder, daß die dreigleisige Haltestelle
LINDE und der Anschluß daran zusammen etwa 350.000 Mark kosten würden.
Am 12.1.1909 wurde bekannt gegeben, daß die Erweiterung von Hauptbahnhof
auf vier Gleise 636.000 Mark kostet. Dieser Teil der Mehrkosten wurde von den
Stammgesellschaften übernommen.
Dem Vertrag betreffend die Herstellung von elektrischen Stadt- und
Vorortbahnen in Hamburg vom 19. 8. bzw. 2.9.1905 wurde ein zweiter Nachtrag
angefügt: "An Stelle der in den Vertragsplänen vorgesehenen&xnbsp; Haltestelle am Hauptbahnhof wird eine
viergleisige Haltestelle nach Maßgabe des diesem Nachtrage beigefügtem Planes
hergestellt. Ferner werden... die Tunnelanlagen zwischen den Haltestellen
Hauptbahnhof und der Lindenstraße und die unterirdische Abzweigung an der
Großen Allee nach Rothenburgsort so ausgeführt werden, daß die Haltestelle
Lindenplatz und die für eine eventuell
später zur Ausführung kommende Freihafenbahn vorgesehenen Tunnelstrecken ohne
Störung des Betriebes zu jeder Zeit
ausgeführt werden können.
Das zwischen dem Kreuzweg und Pulverteich unter den
Ringbahngleisen in der Großen Allee gelegene Tunnelstück, das nach Herstellung
einer Freihafenbahn zur Unterführung eines Gleises dieser Bahn mitausgeführt
und zwar so weit, daß auch hier der Bau der anschließenden Tunnelstrecke ohne
Betriebsstörungen geschehen kann."
Die Haltestelle LINDE wurde seltsamerweise nur am Innenringgleis im
Rohbau fertiggestellt; die gesamte Anlage aber nie eröffnet. Im Tunnel der U3
ist die Stelle noch auszumachen. Da die Freihafenbahn nicht gebaut wurde, wurde
auch der Abzweig nach Osten nicht hergestellt.
1915 legte der Geheime Baurat Kemmann einen Plan vor, nach dem die
Strecken von Rothenburgsort bzw. vom Freihafen ab der Haltestelle
Hauptbahnhof einen Bogen in Richtung St. Georg machen, dann über
Mundsburg und Uhlenhorst führen und an der Haltestelle Stadtpark in den Ring
einmünden sollten.
Zurück zum Anfang
Das
Projekt der Billbrooklinie
Während die Planung der Freihafen-Hochbahn schon sehr weit
gediehen war und die neuerbauten&xnbsp;
Brücken im geplanten Verlauf der Trasse bereits für den gedachten
späteren Bahnbetrieb hergerichtet wurden, kränkelte das Projekt einer
Bahnverlängerung von Rothenburgsort aus. Ursprünglich war ja
geplant, die Strecke ab Rothenburgsort zur am 1.10.1902 im ersten
Abschnitt eröffneten südlichen Güterumgehungsbahn zu führen und dann
anschließend an deren westlicher Seite bis zur Lübecker Bahn bei Hasselbrook
und dann parallel zur Vorort- (S-) Bahn bis nach Barmbek zu verlängern. Jedoch
um 1912 wurde diese Linienführung insgesamt aufgegeben.
Die Rothenburgsorter Zweiglinie sollte nun in das Gewerbegebiet
Billbrook und von dort aus nach Bergedorf (!) verlängert werden. Billbrook
sollte zukünftig ein kombiniertes Wohn- und Industriegebiet werden und durch
die Hochbahn eine schnelle Verbindung in die Innenstadt bekommen. Für die
Führung der Strecke in Billbrook gab es mehrere Varianten, die von der HHA, vom
Hamburger Senat und von der Baudeputation favorisiert wurden; eine Einigung
wurde jedoch nicht erzielt.
Hinzu kam, daß im Bereich Tiefstack mehrere Kleinbahnen, darunter die Billwerder
Industriebahn und die Hamburger Marschbahn ihren Anfang erhielten,
die vom Hamburger Staat finanziell unterstützt bzw. von ihm gebaut und die
durch die geplante Hochbahn in ihrer Existenz bedroht wurden. Die Billwerder
Industriebahn wurde zwischen Tiefstack und Billbrook am 1.8.1907 eröffnet
und die Südstormarnsche Kreisbahn zwischen Tiefstack und Trittau am
17.12.1907. Die Hamburger Marschbahn nahm am 1.10. 1928 den
vollständigen Betrieb bis nach Billbrook auf. Außerdem gab es noch Planungen,
diese Kleinbahnen bis nach Rothenburgsort zu verlängern und dort eine
Umsteigemöglichkeit zur Hoch- und Straßenbahn zu schaffen. In Tiefstack war
zeitweilig ein sechsgleisiger Bahnhof geplant, von denen jeweils zwei Gleise
den Kleinbahnen, zwei der Hochbahn und zwei der Vorortbahn dienen sollten. Der
Haltepunkt Tiefstack wurde für die Vorortbahn nach Bergedorf am 1.10.1907
eröffnet.
Hinter der Kehranlage in Rothenburgsort wurde nach 1921
für die Hochbahn ein Damm entlang der Reichsbahn Richtung Tiefstack geschüttet,
der schließlich als Zufahrt zur später gebauten Wagenhalle genutzt wurde. Am
Tiefstackkanal entstanden Brückenpfeiler. Die Hochbahnstrecke nach Billbrook
bzw. Bergedorf wurde jedoch weder im Rohbau fertiggestellt noch eröffnet.
Nachfolgend sind einige markante Projektvarianten der Hochbahn nach
Billbrook aufgeführt, chronologisch nach Jahreszahlen geordnet, um einen
kleinen Einblick in den Planungsdschungel zu geben.
Am 4.11.1915 schreibt die Senatskommission: "...wenn
daher der Plan einer baldigen Aufschließung des Billbrooks durch eine
Hochbahnlinie verwirklicht werden sollte, so kann höchstens die gelb
dargestellte Linie ABE (von den drei möglichen ABC, ABD und ABE, siehe Plan) in
Frage kommen...Gleichfalls wäre eine Ergänzung des Straßenbahnnetzes durch eine
Linie über Billwärder-Ausschlag nach Billbrook erwünscht und anzustreben...Eine
Hochbahn in dieses Gebiet zu führen kann nur befürwortet und gerechtfertigt
werden, wenn gleichzeitig die Verlängerung derselben bis Bergedorf erfolgt. Ob
zur Verfolgung dieses Projektes aber zurzeit Geneigtheit besteht, ist
mindestens zweifelhaft...".
1915/16 wurde der Entwurf eines Vertrages über den Betrieb der
Billbrooklinie vorgestellt (Billbrookvertrag).
Am 1.2.1916 wurde die
Empfehlung gemacht, die Strecke nach Bergedorf aus Ersparnisgründen nur bis zur
Wöhlerstraße zu bauen.
26.6.1916- Entwurf einer
Konzessionserteilung der HHA zu den Betriebsbestimmungen des Betriebsvertrages
vom 25.1.1909. Unter Punkt 7 wird aufgeführt: "Der Staat wird der HHA den
Platz für die Errichtung eines größeren Betriebsbahnhofes in Rothenburgsort,
welcher außer für die Aufstellung von wenigstens 200 Wagen für die
erforderlichen Betriebsräume Platz bietet, auf die Dauer der Konzession des
Hauptvertrages kosten- und mietefrei zur Verfügung zu stellen und zur Bebauung
18 Monate vor Inbetriebnahme der Bahn überweisen". Weiterhin wünschte die
HHA auf der gesamten Strecke Mittelbahnsteige, Kehrgleise in Rothenburgsort
(?) und daß das Gelände für eine dritte Bahnsteigkante in Rothenburgsort
freigehalten wird.
Am 31.7.1916 wurde ein Kostenanschlag bekannt, nachdem die
Strecke von Rothenburgsort bis zur Wöhlerstraße gesamt etwa 2.345.627,52 Mark
kosten sollte!
1916 Es ist die Beschaffung von 20 Hochbahnwagen geplant, von
denen einer angenommen etwa 60.000 Mark kostet. Die Bahn läuft auf Risiko des
Staates, nicht auf das der Hochbahn. Die HHA plant, für die Billbrooklinie eine
4. Zone einzurichten, was der Staat jedoch ablehnt, da dies die Strecke
unattraktiv macht. Die Tarifgestaltung soll nicht im Billbrookvertrag verankert
werden.
4.9.1916 Baudirektor Sperber befürwortet eine selbständige
Strecke nach Billbrook ohne Gleisverbindung in Rothenburgsort.
Dazu sollten dort die Bahnsteige verbreitert, in den Glaswänden der Halle je eine
Pendeltür eingesetzt und ein Bahnsteiggleis (oder besser zwei) vorgesehen
werden. Es sollten 10 Wagen beschafft werden und die anschließende Zweiglinie
über Hauptbahnhof hinaus verlängert werden, da das zweimalige
Umsteigen bis in die Innenstadt den Fahrgästen nicht zugemutet werden könne.
Plan vom 9.2.1917
1917 Bericht der Baudeputation: Die Ausführung der Strecke
nach Billbrook werde sehr teuer sein und eine Rentabilität sei auf lange Zeit
nicht absehbar. Die Ausführung sei während des Krieges nicht möglich. Die
Durchführung des Betriebes könne am ehesten die HHA übernehmen, jedoch stelle
die HHA Bedingungen, die für den Staat außerordentlich ungünstig seien. Es
werde überlegt, ob die Billwerder Industriebahn die Anbindung nach Rothenburgsort
übernehmen könne.
Der Direktor der Billwerder Industriebahn, Herr C. O.
Gleim, hält seine Bahn für geeignet, den Verkehr von Billbrook zu übernehmen,
wenn sie bis Rothenburgsort verlängert werden würde. Eine
Hochbahn auf eigenem Gleiskörper könne sie jedoch nicht ersetzen, da der
Güterverkehr zu umfangreich sei. Die Billwerder Industriebahn könne auf
jeden Fall billiger und schneller als die Hochbahn gebaut werden.
5.4.1917 Protokoll der Baudeputation: Die Verhandlungen mit
der HHA hätten zu keinem annehmbaren Ergebnis geführt. Der Staat baue daher die
Strecke selbst. Der Umsteigeverkehr in Rothenburgsort sei für die
Fahrgäste nicht annehmbar; eine Durchführung der Züge setze aber eine Einigung
mit der HHA voraus. Denkbar sei eine provisorische Verbindung mit Billwerder
unter Benutzung des vorhandenen Gleises der Billwerder Industriebahn.
Die Billbrooklinie eigne sich nicht für eine Verbindung nach Bergedorf, da die
Zweiglinie zum Hauptbahnhof wegen der engen Kurven nicht
leistungsfähig genug sei. Besser sei es, diese Strecke an eine neu zu bauende
Linie nach Horn anzuschließen. Der Senat habe die Verbindung nach Bergedorf
nicht beantragt, sondern nur angedeutet (!). Vorgesehen für das Streckenstück
der Billbrooklinie seien zwei Haltestellen: Tiefstack und am Industriebahnhof
Billwerder (Endstation). Gesamtlänge: ca. 3,35 km.
15.10.1919 Die Senatskommission berichtet: "...Die drei
Projekte sind durch rote, lila und lila gestrichelte Linien gekennzeichnet, die
Senatskommission hat sich in der Sitzung vom 18.12.1915 für die rot gezeichnete
Trasse entschieden. Diese ist alsdann vom Senat der Bürgerschaft zur
Mitgenehmigung vorgeschlagen. Die Hochbahn hat zwei Linienführungen
vorgeschlagen (gelb und gelb gestrichelt). Die gelbe stellt eine endgültige
Ausführung dar, während die gelb gestrichelte ein Provisorium unter Benutzung
der Billwerder Industriebahn vorsieht...".
20.4.1921 Brief der HHA an die Senatskommission: "...Wir
gestatten uns aber darauf aufmerksam zu machen, daß eine wesentlich
dringlichere Bauaufgabe durch die Billbrooklinie als durch die Strecke nach
Groß Borstel (!) erwachsen dürfte, deren Dammschüttung zwischen Rothenburgsort
und Tiefstack alsbald ausgeführt werden könnten....".
12.7.1921 Brief
der Bergedorf- Geesthachter Eisenbahn (BGE) an die HHA:
"...Wir bedauern daher, unser Einverständnis zu Ihrer künftigen
parallel zu unserer Bahn hochgelegenen Linie auf Dammschüttung nicht geben zu
können...". (Die BGE war am 21. Mai 1921
mit der Marschbahn verbunden worden, die
Fusionierung erfolgte jedoch erst 1942.)
14.7.1921 Bericht der Baudeputation: "...Es wäre zweifellos
verkehrstechnisch ein großer Fehler, wolle man die Hochbahnlinie nach dem Plane
der Hochbahn von Rothenburgsort nach dem nördlichen Billbrook führen...".
4.8. 1921 Beschluß der Baudeputation: Ablehnung der Einrichtung
einer Hochbahnlinie im nördlichen Billbrookgelände. Die Hochbahn verhindere
Gleisanschlüsse und der Betrieb führe zu Gefahren. Geplant war, daß die
Hochbahn aus Kostenersparnisgründen die Gütergleise der Billwerder Industriebahn
mitbenutzen sollte. Das war technisch nicht ausführbar, da dann
niveaugleiche Kreuzungen mit Straßen vorhanden sind, die aus Gründen der
öffentlichen Sicherheit (Stromschienen!) nirgendwo geduldet werden könnten. Die
Marschbahn habe sich bereit erklärt, den Personenverkehr zwischen
Billbrook, Tiefstack und Rothenburgsort zu übernehmen. Ihr
sei&xnbsp; die Durchbindung bis Rothenburgsort
vertraglich zugesichert worden. Sie werde vom Staat finanziell gefördert. Die
Hochbahn würde Verkehr von ihr abziehen und sie dadurch unrentabel machen.
September 1921 Die Hochbahn würde bei einem Betrieb nach
Billbrook staatliche Zuschüsse benötigen; Direktor Stein hält die Bahn für
unrentabel und nicht bauwürdig. Das Projekt wird zu den Akten gelegt.
Es wurde schließlich keine der vorgenannten Kleinbahnen bis Rothenburgsort
verlängert. Das einzige, was verwirklicht wurde, war die Verlängerung der
Straßenbahnstrecke nach Billbrook 1930. Es gab Übergangsfahrscheine zwischen
der Straßenbahn und der Marschbahn.
Der
Betrieb der Zweiglinie ab 1915
Der Zweiglinie war, im Gegensatz zu den anderen Strecken der Hochbahn,
kein übermäßiger Erfolg beschieden. In der Regel verkehrten hier Zweiwagenzüge,
zeitweise auch solo fahrende Triebwagen.
Die Hochbahnstrecken hatten über 5 Jahrzehnte keine besonderen
Bezeichnungen. Man orientierte sich anhand der Richtungsschilder an den
Triebwagen und in den Haltestellen, die das Fahrtziel und eventuell den Zusatz
"über Ring" führten. So besaß die Zweiglinie nach Rothenburgsort
als einzige Strecke der Hoch- und späteren U-Bahn nie eine Liniennummer.
Nach der Eröffnung beschränkte sich der Betrieb in den ersten Jahren auf
den Abschnitt Hauptbahnhof- Rothenburgsort. Bereits
im zweiten Betriebsjahr 1917 gingen die Fahrgastzahlen zurück, sodaß von den
mittlerweile 180 vorhandenen Hochbahnwagen vier der 4. Lieferung von 1914/15 zu
Zweitrichtungswagen umgebaut wurden, d.h. sie bekamen zwei Führerstände, um
auch alleine fahren zu können. Sie hießen bald im Volksmund "Esel". Es handelte
sich um die Wagen 177-180. Die Wagen 219, 220 und 231 bis 238 bekamen ebenfalls
zwei Führerstände. 1926 folgten noch die Wagen 226 und 230.
Am 5.1.1917 wurde eine Änderungsüberlegung bekannt, wonach von den
derzeit 118 täglich verkehrenden Zugpaaren auf der Zweiglinie aus
Ersparnisgründen nur noch 99 verbleiben sollten. Die Zahl wurde jedoch im Laufe
des Jahres 1917 "nur" auf 107 verringert. Am 26.10. desselben Jahres sollten
davon nur noch 91 übrigbleiben. Diese Maßnahme wurde nicht verwirklicht.
Ab etwa 1918 wurde in den Hauptverkehrszeiten der Betrieb im
5-Minutentakt über Hauptbahnhof über Schlump bis zum Hellkamp
erweitert. Diese Maßnahme soll am 28.Januar 1923 wieder zurückgenommen worden
sein.
Im Fahrplan, gültig ab dem 2.5. 1922, verkehrt die Zweiglinie im
10-, in den Hauptverkehrszeiten im 5- Minutentakt, abends jedoch nur alle 15
Minuten. Ein Hinweis auf die durchgehenden Züge nach Hellkamp findet sich
jedoch nicht.
Der Verkehr ließ in der Folgezeit so sehr nach, daß die HHA den
Gesamtbetrieb nach Rothenburgsort am 17.September 1923
einstellte. Die Bevölkerung und die Firmen, die an der Strecke wohnte bzw.
ansässig waren, schrieben mehrmals an die Hochbahn und drängten auf eine
Wiederaufnahme des Betriebes. Es bestand die Befürchtung, daß der vorhandene
Straßenbahnbetrieb im bevorstehenden Winter zum Erliegen kommen könnte.
Außerdem sei die Fahrtenfolge der Linie 36, die die Verbindung in die
Innenstadt herstellte, zu gering. Die Hochbahn setzte daraufhin mehr
Straßenbahnen ein.
Im Januar 1924 erfolgte eine erneute&xnbsp;
Eingabe der Bevölkerung bei der Hochbahn. Die Hochbahn erwiderte, daß
die Wiederinbetriebnahme nun davon abhängig sei, ob der Hamburger Staat die
Genehmigung zum Bau der Wagenhalle in Billwerder-Ausschlag erteilen würde oder
nicht. Es gab bei der Hochbahn derzeit einen Mangel an überdachten
Abstellgleisen. So wurden die überzähligen Hochbahnwagen in der Tunnelstrecke
zwischen dem Hauptbahnhof und der Tunnelöffnung am Besenbinderhof
abgestellt. Am 23. Februar 1924, nachdem der Bau der Wagenhalle beschlossen
war, wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Die Fahrgastzahlen im gesamten Netz
stiegen nach dem Ende der Inflation wieder an.
Im Fahrplan ab dem 10.6.1924 verkehrten die Züge auf der Zweiglinie
werktags (Mo- Sa) im 15-Minutentakt, in den Hauptverkehrszeiten auf 7 ½ Minuten
verstärkt. Sonntags verkehrten sie durchweg alle 15 Minuten. Die Fahrzeit
zwischen 2 Haltestellen lag auf der Zweigstrecke jeweils bei zwei Minuten, so
daß die gesamte Strecke in 8 Minuten durchfahren war. Der erste Zug startete
5.04 Uhr in Rothenburgsort.
Ab dem 4. Januar 1926 wurde die Linie in den Hauptverkehrszeiten mit der
Langenhorner Bahn verknüpft. So fuhren die Züge ab Rothenburgsort
im 5 Minuten-Takt abwechselnd bis Ohlsdorf und Ochsenzoll. Etwa zur gleichen
Zeit wurden die ersten Bahnsteige der Haltestellen (u. a. Hauptbahnhof)
auf 90 m verlängert und die bisher vorhandenen Flügelsignale durch
Tageslichtsignale ersetzt. Im Fahrplan vom 15.7.1927 fuhren die Züge im 10-
Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszeiten Montags - Samstags im 5- Minuten-Takt.
Die beiden letzten Züge abends hatten am Hauptbahnhof keinen
Anschluß mehr an die Ringzüge in Richtung Rathaus.
1928 wurden die Bahnsteige in Spaldingstraße und Brückenstraße
sowie vermutlich auch auf den anderen beiden Stationen verlängert. In der HVZ
verkehrten (wahrscheinlich) 4- oder 6-Wagen-Züge.
Nach Eröffnung der Strecke zum Stephansplatz am 2. September 1929
entfielen die durchgehenden Züge zur Langenhorner Bahn wieder und der Betrieb
beschränkte sich endgültig auf den Abschnitt Rothenburgsort- Hauptbahnhof.
Im Fahrplan vom 20.10.1930 verkehrten die Züge weiterhin alle 10, in den
Hauptverkehrszeiten sowie Samstagnachmittag alle 5 Minuten. 1932 wurde der
Betrieb auf der gesamten Hochbahn wegen der wirtschaftlichen Situation
eingeschränkt.
1933 wurde das geringste Fahrgastaufkommen auf dem gesamten Hochbahnnetz
seit der Betriebseröffnung gezählt.
1934 wurde mit der Eisenbahndirektion Altona ein Übergangstarif
vereinbart, der vom 1. Mai ab galt. So konnten für Fahrten ab/bis Rothenburgsort
mit Wechsel des Verkehrsmittels Fahrkarten für 30 bzw. 35 Reichspfennig gelöst
werden, was jedoch kaum geschah.
Ab diesem Tag
galt auch ein Fahrplan, der auf der Zweigstrecke einen ganztägigen 10-
Minutenbetrieb vorsah. Es gab keine 5- Minutenverstärker in den
Hauptverkehrszeiten mehr, während z. B. auf der Hellkamplinie weiterhin ein 5-
Minutentakt in der HVZ angeboten wurde.
Karte
von 1934
1938 schließlich erhielt die Haltestelle Hauptbahnhof
einen weiteren Ausgang zur Kirchenallee, was aber schon mit dem neuen Projekt
einer Strecke nach Horn zusammenhing, die in dieser Zeit vorbereitet, dann aber
wegen des Krieges nicht mehr weitergeführt wurde.
Ab 1940 wurde der abendliche 10 Minutentakt auf allen Strecken auf
eine 20-Minuten-Folge ausgedehnt.
Die
Wagenhalle in Billwerder-Ausschlag
Bereits 1913 war geplant, die Haupt-Betriebswerkstatt der Hochbahn in
Barmbek durch einen Neubau zu entlasten, da diese aus allen Nähten platzte. Man
forcierte den Bau einer gemeinsamen Anlage von Wagenhalle, Betriebswerkstatt
und -bahnhof an der Rothen-burgsorter Zweiglinie, da an den anderen bestehenden
oder den geplanten Strecken in die Walddörfer und nach Langenhorn entweder kein
Platz mehr war oder die bereits bestehende Bebauung mit einem industriellen
Betrieb, den die geplante Halle darstellen würde, nicht zu vereinbaren wäre.
Gleichzeitig gab es z. B. an der Langenhorner Bahn keine
Unterbringungs-möglichkeiten für das Werkstattpersonal, außerdem wären viele
Leerfahrten entstanden. Durch den Bau war die geplante Halle an der
Langenhorner Bahn nicht mehr notwendig.
Die Genehmigung für den Bau in Billwerder wurde immer wieder verschoben,
da, wie oben aufgeführt, in dem geplanten Bereich unter anderem ein Endbahnhof
der Kleinbahnen und ein Verschubbahnhof entstehen sollten. Am 4.10.1922
bewilligte die Hamburger Bürgerschaft schließlich den Bau der Halle. Die wirtschaftliche Situation ließ jedoch
den Baubeginn nicht zu.
Nach dem Ende der Inflation, dem Ende der Planungen der
Billbrooklinie und der Wiederaufnahme des Betriebs auf der Zweiglinie sowie der
Genehmigung des Hamburger Staates wurde ab Frühjahr 1924 neben der bereits
vorhandenen Trasse der Berliner Bahn Richtung Tiefstack eine neungleisige
Wagenhalle gebaut, die ca. 750 m von der Haltestelle Rothenburgsort
entfernt stand. Dabei wurde der bereits vorhandene Damm für die geplante
Billbrooklinie genutzt. Die Halle war aus Backstein errichtet und bestand aus
zwei je viergleisigen Hallen, die durch einen Zwischenbau, der das mittlere
Gleis überdachte, verbunden waren. Die neun Gleise endeten stumpf an der
Rückwand. Hier war Platz für 54 Wageneinheiten. Nördlich der Zufahrtsgleise war
eine Waggondrehscheibe vorhanden, auf der sich ein Hochbahnwagen drehen ließ.
Das war wichtig für die gleichmäßige Abnutzung der Radreifen. Die Halle wurde
jedoch nur zum Abstellen der Wagen benutzt. Untersuchungs-möglichkeiten an den
Wagen gab es hier jedoch nicht wie ursprünglich vorgesehen. Dafür war
mittlerweile der Platz an der Flurstraße (heute Saarlandstraße) auserkoren.
Die Hallewurde am 5. Januar
1925 in Betrieb genommen. Sie wurde jedoch nicht von der HHA errichtet,
sondern vom Hamburger Staat. Bis zur Fertigstellung des Betriebshofes an der
Flurstraße war die Wagenhalle in
Billwerder neben den Hauptwerkstätten in Barmbek die einzige Halle im Netz der
HHA. In Billwerder wurden die Wagen der Hochbahn abgestellt, während in Barmbek
die Staatswagen der Langenhorner und der Walddörferbahn standen. Diese Trennung
wurde in den Folgejahren jedoch nicht immer eingehalten.
Obwohl die Wagenhalle keinen Anschluß an das Straßenbahnnetz hatte,
wurden hier in der Folgezeit etliche Straßenbahnanhänger der Typen A5 und A7
untergestellt. Sie wurden im Gleislager Flurstraße auf das Hochbahnnetz
gebracht und nach Billwerder befördert. Nach Ausbruch des Zweiten
Weltkriegs gingen sie jedoch wieder auf das Straßenbahnnetz zurück.
Zurück zum Anfang
Die Betriebseinstellung und der Abbau
Bis 1943 gab es auf der Zweiglinie keine nennenswerten Störungen. Die
furchtbaren Bombenabwürfe ab dem 24. Juli 1943 über Hamburg trafen die Stadt
sehr schwer. In der Nacht zum 28.
Juli wurden die östlichen Stadtteile fast vollständig zerstört. In
Hammerbrook wurde der eiserne Viadukt an mehreren Stellen, u.a. an der Einfahrt
zum Besenbinderhof und direkt hinter der Haltestelle Spaldingstraße,
getroffen, insgesamt auf etwa 70 Metern Länge.
An diesem Tag wurde der Betrieb nach Rothenburgsort, wie
auch auf dem übrigen Hochbahnnetz eingestellt. Eine provisorische Wiederinbetriebnahme während der
restlichen Kriegszeit war wegen der Schwere der Schäden nicht möglich und auch
sinnlos. Es wohnten keine Menschen mehr an dieser Strecke, die mit der Hochbahn
hätten fahren können.
1944 erlitt die stillgelegte Strecke noch weitere Schäden.
Der Stadtteil Hammerbrook war nach der vollständigen Zerstörung nach dem Krieg nicht mehr als Wohngebiet vorgesehen; eine Hochbahnverbindung in diesem Bereich war also nicht mehr notwendig. So verkehrten die Hochbahnzüge auf der Zweiglinie nach Rothenburgsortan ihrem 28. Geburtstag zum letzten Mal...
Nach Kriegsende 1945 wurden bereits die Gleise demontiert. Sie dienten
zur Behebung der Schäden an anderen Strecken der Hochbahn. Auch andere
Materialien von dieser Strecke wurden für Reparaturen verwendet. In der
Wagenhalle, die vom Schienennetz abgeschnitten war, standen jedoch noch einige
Hochbahnwagen, die den Krieg mehr oder weniger überlebt hatten. Sie wurden noch
1945 per Straßenroller nach Barmbek befördert.
Hammerbrook wurde wegen einer möglichen Seuchengefahr mit einer Mauer
aus Trümmerschutt, die u.a. an den ehemaligen Stationen Spaldingstraße und
Süderstraße stand, abgesperrt. Während die Trümmerräumung
allmählich in den folgenden Jahren einsetzte (etwa 1957 abgeschlossen), blieb
das Viadukt ungenutzt stehen.
1950 wurde, nachdem sich die gesamtwirtschaftliche Situation wieder
stabilisiert hatte, eine Neuplanung der U-Bahn, wie sie seit 1947 hieß,
vorgenommen. In dieser Planung war die Strecke nach Rothenburgsort
nicht mehr enthalten. Im Bereich waren zwei andere Strecken vorgesehen, von
denen keine den Verlauf der Zweiglinie erhalten sollte.
(Foto)
Hier hob sich einmal die
Rothenburgsortstrecke aus dem Gewirr von Mietshäusern zur Brücke und zum
Bahnhof Spaldingstraße. In dem eisernen Band klaffen weite Lücken. Nun sieht
die schienenlose Neigung wie eine Rutschbahn aus, ein trauriger Anblick für
eine Hochbahn. Bald wird auch dieser Rest verschwunden sein- als Schrott in den
Gießöfen.
( Hamburger Abendblatt vom 28.2.1951:)
Der Viadukt in Hammerbrook wurde ab dem 4. März 1951 abgebaut und
verschrottet. Angeblich hat die HHA mit dem Schrottwert daraus die ersten
Straßenbahnwagen des Typs V6 finanziert.
Hamburger Echo vom
4.3.1951: "Ein Viadukt fällt"
"Heute Vormittag wurde am Nagelsweg damit begonnen, den Viadukt
abzureißen, der die ehemalige Hochbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und
Rothenburgsort trug. Den Abbruch übernimmt die Hansa Rohstoff Verwertungs-
GmbH, Hamburg, die das ganze Objekt aufgekauft hat. Etwa die Hälfte der
anfallenden Schrott- und Nutzeisenmassen müssen an westdeutsche Firmen zur
Weiterverarbeitung geliefert werden.
Mit Stahlseilen rückten die abbrechenden Mannen dem rostigen
Eisenwrack zu Leibe, nachdem sie vorher einige Pfeiler durchgeschweißt hatten.
Polizeibeamte sorgten dafür, daß die Absperrungen nicht überschritten wurden,
um unliebsame Beulen zu vermeiden".
Die weitere Trasse nach Rothenburgsort blieb vorerst noch
bestehen. Mit dem Um- und Ausbau der Straßen "Amsinckstraße" und "Billhorner
Brückenstraße" und der entsprechenden Kreuzung ab dem Jahr 1958 wurden in
diesem Bereich die noch vorhandenen Brücken, Steinviadukte und der Damm
abgerissen. Auch der Damm hinter der ehemaligen Haltestelle Brückenstraße
verschwand. Die Brückenwiderlager über die Bille und der Damm entlang der
ehemaligen Berliner Bahn wurden abgetragen.
Die Wagenhalle sowie der&xnbsp; Damm
bis zum Billhorner Deich wurden zugunsten neuer Industriebetriebe entfernt.
1972 wurde die bis dahin immer noch viergleisige Haltestelle Hauptbahnhof-Süd
der heutigen Linie U3 zweigleisig zurückgebaut und die Gleiströge der
ehemaligen Rothenburgsorter Gleise zugeschüttet, um den Bahnsteig zu
verbreitern. Gleichzeitig wurden die Gleise auf der anschließenden Rampe, die
bis dahin zum Kehren von Zügen benutzt wurden, entfernt.
Um 1990 herum sollen bei dem Umbau des Nagelsweges die noch vorhandenen
Betonsockel der Viaduktstrecke entfernt worden sein. Vorher sorgten sie wohl,
da sie wahrscheinlich nur notdürftig überteert waren, für einen huckeligen
Straßenbelag.
Was
blieb von der Zweiglinie?
Der einzige wirkliche Hinweis, daß es mal eine Strecke Richtung Hammerbrook gab, ist die Rampe östlich der heutigen Haltestelle Hauptbahnhof-Süd der U3, die bei einer Fahrt durch den Tunnel zum Berliner Tor auf der linken Seite sichtbar ist. Die beiden anderen Überreste sind auf den ersten Blick
nicht als ehemalige Hochbahnstrecke zu erkennen.
Im heutigen Innenhof des Arbeitsamtes an der Norderstraße gibt es noch das steinerne Brückenwiderlager, an dem der Viadukt begann. Die dahinterliegende Tunneleinfahrt ist zugeschüttet und mittlerweile überwuchert. Ob die Tunnelstrecke bis zum Hauptbahnhof noch vollkommen existiert, ist nicht bekannt.
Im Bereich Rothenburgsort ist noch stückweise der Damm
nördlich der S-Bahn zu erkennen sowie das Widerlager an der westlichen Seite
des Billhorner Deiches.
Schließlich gibt es in den beiden Museumswagen T1 Nr. 11 und T6 Nr. 220
noch die Streckenkarten von 1916 bzw. aus den 20er Jahren, auf denen auch die
vier Stationen nach Rothenburgsort verzeichnet sind.
Die Haltestellennamen (außer natürlich Rothenburgsort, die
heute von der S-Bahn bedient wird)
existieren heute noch- als Bushaltestellen. Allerdings befinden sie sich nicht
immer an den ehemaligen Hochbahnhaltestellen:
·
Spaldingstraße befindet sich heute beim
ADAC-Gebäude Spaldingstraße Ecke Amsinckstraße. Die ehemalige Haltestelle Spaldingstraße
wird heute von keinem Verkehrsmittel mehr erschlossen.
·
Süderstraße befindet
sich an der Kreuzung Heidenkampsweg Ecke Süderstraße, also an einer ganz
anderen Stelle. Die Lage der ehemaligen Haltestelle Süderstraße
wird von der Haltestelle Nagelsweg bedient.
·
Billstraße liegt
in der Nähe der ehemaligen Haltestelle Brückenstraße, die ja
ursprünglich ebenfalls Billstraße heißen sollte. Und die Haltestelle Billhorner
Brückenstraße liegt in Sichtweite davon in der Amsinckstraße.
&xnbsp;
Die Strecke der ehemaligen Zweiglinie wird von keinem Verkehrsmittel in
ganzer Länge mehr befahren.
Quellenverzeichnis
Folgende Personen und Institutionen haben
dankenswerterweise viele Informationen beigetragen:
-Markus Schomacker
-Kai Pohl/Mehev
-Staatsarchiv Hamburg
-Hermann Hoyer
Weiterhin wurde ich in folgenden Publikationen fündig:
-Erich Staisch: "Hamburg und
sein Stadtverkehr" 1989
-Blickpunkt Straßenbahn
(Hrsg.): "Die Geschichte der Hamburger Hochbahn" 1987
-VVM: "Die gelben Hefte",
verschiedene Ausgaben
-VVM: "Der Fahrzeugpark der
Hamburger Hochbahn" 1975
-Rolf
Heyden: "Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Hamburg" 1962
-Franklin
Kopitzsch & Daniel Tilgner: "Hamburg Lexikon"
-Rolf
Stephan: "Hamburg ehemals, gestern und heute" 1985
-Wilhelm
Stein: "Die Hamburger Hochbahn AG von 1911- 1948"
-Lutz
Achilles & Erwin Möller: "75 Jahre Langenhorner Bahn" 1993
-Andre Loop: "Das Hochbahnbuch" (Homepage)
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