Gleis 2.4: Streckenführung der Zweiglinie

a) Der Abschnitt Hauptbahnhof - Besenbinderhof

Die Strecke zweigte östlich der Haltestelle Hauptbahnhof der Ringbahn ab. Die Bahnsteige dieser Haltestelle liegen 9 Meter unter der Straßenoberfläche in zwei jeweils 12 Meter breiten Gewölben. Sie bekam als erste Haltestelle Zugänge an beiden Bahnsteigenden. Durch den großen Höhenunterschied zwischen Straße und Gleistunnel war es möglich, am Ostende ein Unterwerk zu errichten, welches auch die Stromversorgung der Zweigstrecke übernahm. An beiden Enden der Haltestelle entstanden Stellwerke.

Hinter der Haltestelle Hauptbahnhof Richtung Berliner Tor senkt sich bis heute das äußere Ringgleis, während die Strecke nach Rothenburgsort anstieg. Die Abzweigung befand sich unter der Großen Allee bei der ehemaligen Turnhalle St. Georg (ein Gebäude der Hamburger Turnerschaft von 1816, heute ist dort der Zentrale Omnibusbahnhof "ZOB") an der ehemaligen "Brockesallee" und lag in einen Rechtsbogen. Danach folgten die Rampen zum "Besenbinderhof", die 99 beziehungsweise 136 Meter lang und 4,8 beziehungsweise 6,6 Meter hoch waren (durchschnittliche Steigung 1 : 26,5), und die Tunnelöffnung, hinter der die Gleise im unteren Teil in einem Einschnitt der Futtermauer lagen. Die Rampe war ähnlich steil wie die Ringbahnrampe am "Mönckedamm".

Die Hochbahnbrücke über die spätere Reichsbahnstrecke während der Bauzeit. Im Hintergrund sind die Haltestelle Spaldingstraße und die Bebauung Hammerbrooks zu sehen.

b) Die Brücke über die Bahnstrecke

Die Strecke führte oberirdisch auf einem eisernen Viadukt weiter und gelangte auf einer Rampe mit rund 197 Metern Länge, 7,9 Metern Höhe und einer 1 : 22,6 - Steigung über die "Norderstraße" zur Trasse der Eisenbahn. Die anschließende Stahlbrücke war 49,5 Meter lang, die Fahrbahn lag 6,5 Meter über der Schienenkante der Eisenbahn, 12 Meter über dem Boden und 19 Meter über Normalnull. Sie hatte den Grundriß eines Parallelogramms. Zwei mächtige, haushohe, ornamental gehaltene Pfeiler aus schlesischem Granit trugen die Brücke, die 160 - 170 Tonnen wog und aus einem Bogenträger mit unterem Zugband bestand. Sie war größer als für die Überspannung von sechs Gleisen notwendig war. Es wurde bei dem Bau der Brücke schon in Erwägung gezogen, die Anzahl der Eisenbahngleise auf 10 zu erhöhen und die Brücke daher gleich entsprechend länger gebaut. Die Pfeiler ragten 17,50 Meter hoch aus dem Boden und waren mit den Fundamenten insgesamt 29 Meter lang. Die Wahl für einen hellen Baustoff erwies sich nicht unbedingt als glücklich, da die Pfeiler nach etwa 20 Jahren Betriebseinsatz durch den Dampfbetrieb auf der Eisenbahnstrecke kohlrabenschwarz waren.

c) Der Abschnitt Spaldingstraße - Süderstraße

Hinter der Brücke senkte sich die Strecke in einem Gefälle von 1 : 40 wieder, überquerte die "Spaldingstraße" in einer Höhe von 10,5 Metern und erreichte die Haltestelle Spaldingstraße (km 0,760, Abkürzung "SP"). Sie lag 710 Meter von der Haltestelle Hauptbahnhof entfernt und hatte einen Ausgang an der Nordseite. Hier bestand ein Übergang zur Straßenbahn, außerdem lag unterhalb der Bahnhofshalle der "Nordkanal". Die Hammerbrooker Bürger hatten sich hier für den Einbau eines Fahrstuhls zwischen Straßen- und Bahnsteigebene eingesetzt, da die Treppenanlage sehr viele Stufen aufwies. Leider waren ihre Bemühungen vergeblich.

Hinter der Haltestelle Spaldingstraße führte der Viadukt westlich des "Nagelsweges" und östlich der Bahnanlagen des "Lübeck - Büchener Güterbahnhofes" weiter nach Süden. Beide überquerten zusammen mit dem "Nagelsweg", der als einziger heute noch existiert, den noch heute vorhandenen "Mittelkanal". Nach 680 Metern Fahrt von der Haltestelle Spaldingstraße folgte die Haltestelle Süderstraße (km 1,438, Abkürzung "SS"), die teilweise über dem "Südkanal" lag, einen südlichen Ausgang hatte und ebenfalls Anschluß an die Straßenbahn besaß.

d) Der Abschnitt Süderstraße - Billstraße

Hinter der Haltestelle Süderstraße überquerte die Bahn die namensgebende "Süderstraße". Die Strecke lief in einem Gefälle von 1 : 40 auf die ehemalige "Berliner Bahn" zu. Hier endete der eiserne Viadukt. Ab hier war außerdem ein Gleis der Eisenbahn geplant, das sogenannte "Marktgleis". Es sollte vom Güterbahnhof der "Lübeck - Büchener Eisenbahn" zu den Kleinbahnen im Billbrooker Raum führen und bis Rothenburgsort südlich der Hochbahnstrecke verlaufen. Es wurde jedoch nicht gebaut.

Beide Strecken (Hochbahnstrecke und Berliner Bahn) verliefen auf einem Damm (die Strecke der Hochbahn mit einer linksseitigen Futtermauer) und überquerten die "Bille", die hier als das sogenannte "Billbrack" verbreitert war. Die Billbrackbrücke der Hochbahn bestand aus drei Teilen, die 35, 16 und 35 Meter lang waren.

Hinter der Brücke bog die Trasse auf einem steinernen Viadukt zusammen mit einem Gütergleis links von der "Berliner Bahn" ab, überquerte die "Billstraße", verlief weiter auf einem Steinviadukt und kreuzte wenig später die "Billhorner Brückenstraße", hinter der die Haltestelle "Brückenstraße" (geplanter Name: Billstraße), (am km 2,382, Abkürzung "BR") in einem leichtem Rechtsbogen lag (970 Meter von der Haltestelle Süderstraße entfernt), und die einen Ausgang an der Westseite sowie einen Anschluß an die Straßenbahn vom Freihafen nach Uhlenhorst (Linie 35) besaß. Dieser Haltestelle wurde das größte Fahrgastaufkommen der gesamten Zweiglinie prognostiziert.

e) Der Abschnitt Billstraße - Rothenburgsort

Die Strecke führte in einem langen Bogen auf einem Damm am Nordende des Rothenburgsorter Güterbahnhofes entlang. Hier befand sich zur Nordseite hin eine 5,5 Meter hohe Futtermauer. Danach unterquerte die Hochbahn die Staatsbahnstrecke von Berliner Tor nach Bergedorf. Die Staatsbahnstrecke wurde beim Bau 1901 gleich so angelegt, daß die Hochbahnstrecke leicht unterdurch geführt werden konnte, obwohl 1901 die Linienführung und das Verkehrsmittel Hochbahn noch gar nicht feststanden.

Die Hochbahnstrecke führte schließlich über die Straße "Billhorner Deich" zum Endbahnhof Rothenburgsort (km 3,051, Abkürzung "RO"), der direkt nördlich des am 01. Mai 1907 eröffneten gleichnamigen Haltepunktes der Vorortbahn lag. Ab 1927 bestand hier ebenfalls ein Übergang zur Straßenbahn.

Hinter der Haltestelle befanden sich ein doppelter Gleiswechsel, bis zirka 1924 eine dreigleisige Kehranlage (danach eingleisig) und am Ende des nördlichen Bahnsteigs ein Stellwerk aus gemauertem Backstein. Rothenburgsort lag 670 Meter von der Haltestelle Billstraße entfernt. Im Hamburger Fremdenblatt vom 30. Januar 1915 stand: "Über den Rothenburgsorter Bahnhof ist das Geleise noch zwei K i l o m e t e r weiter hinausgebaut, um hier die Züge zu rangieren." (Gemeint ist wohl eher, daß die Gleise noch 200 Meter länger als die eigentliche Strecke sind.)

Rothenburgsort war ursprünglich nur als vorläufiger Endpunkt geplant.

Die Haltestelle Rothenburgsort zwischen 1915 und 1927. Die Straßenbahn, die den "Billhorner Deich" (im Vordergrund sichtbar) befuhr, ist noch nicht vorhanden.

f) Gesamte Strecke

Alle vier Haltestellen dieser Bahn hatten Seitenbahnsteige und Zugänge nur an einer Seite. Sie waren von den Architekten Volz + Vogel entworfen worden. 40 Meter der ursprünglich 70 Meter langen Bahnsteige waren überdacht. Die Hallen waren in Gewächshausbauweise mit Satteldach ausgeführt (ähnlich der Haltestelle "Rödingsmarkt") und sehr einfach gehalten, unterschieden sich jedoch voneinander. Die Stationsgebäude waren in Backstein ausgeführt; das Holzwerk der Türen und Fenster war dunkelgrün und weiß bemalt "... und zeigen außen einfachen ornamentalen Schmuck. Ihre Eingangshallen und Treppenaufgänge sind teils mit grünen, teils mit grauen Kacheln verkleidet und entsprechend mit Farbenanstrich versehen. Zum Unterschiede von einer Reihe anderer Stationsgebäude auf freier Strecke sind die Gebäude auf der Zweiglinie an den Längsseiten geschlossen und an der Vorder- und Rückseite mit Schürzen versehen; sie gewähren daher besseren Schutz vor den Unbilden der Witterung." (Hamburger Nachrichten vom 26. Juli 1915.)

Der durchschnittliche Haltestellenabstand lag bei 760 Metern (zum Vergleich: auf dem Ring waren es ebenfalls 760 Meter; die Haltestellen der Strecke nach Ohlsdorf waren durchschnittlich 1.250 Meter voneinander entfernt). Die Strecke war durchgehend zweigleisig; nur die Haltestelle Rothenburgsort verfügte über Weichen. Die Streckenlänge betrug 1915 3,23 Kilometer, die Gesamtgleislänge lag bei 6,89 Kilometern und die Betriebsgleislänge wurde mit 3,054 Kilometern angegeben. Interessanterweise lag der Nullpunkt der Kilometrierung der Rothenburgsorter Zweiglinie nicht in der Mitte der Haltestelle Hauptbahnhof, sondern im Tunnel zwischen der Haltestelle und der Tunnelöffnung am "Besenbinderhof". Warum das so war, ist nicht bekannt. Bis 2006 war die Kilometrierung im ehemaligen Streckentunnel anhand der seitlich angebrachten Emailleschilder noch ablesbar. Im Zuge der Verlegung von Fernheizungsrohren innerhalb des Tunnels wurden alle Schilder abmontiert.

Die Signalsicherung wurde anfangs durch Flügelsignale gewährleistet, ähnlich denen der Eisenbahn, die auf dem oberirdischen Streckenabschnitt standen. Im Tunnel zum Hauptbahnhof verwendete man grün und rot abgeblendete Laternen. Die eisernen Viadukte sowie die Brücke über die Eisenbahnstrecke lieferte die Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg A. G. Gustavsburg (M.A.N.). Der gesamte Bau der Zweiglinie stand unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Günthel. Die Baukosten lagen bei rund vier Millionen Mark.

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Fotos: Quelle Hochbahn; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der HHA

Erstellt seit: Januar 2001
Online seit: Dezember 2001
Zuletzt aktualisiert am: 06*09*2018

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