Gleis 2.5: Der Bau und die Eröffnung der Zweiglinie

1910

Der Tunnelbau an der Zweiglinie war am 08. April vom Hauptbahnhof bis zum "Besenbinderhof" gediehen. Dieser Abschnitt wurde 1909 gleichzeitig mit dem Ringbahntunnel zum Berliner Tor begonnen. Die Hamburger Zeitung schrieb am 10. Juli: "In der oben bezeichneten Mulde... wird die Haupthaltestelle Hauptbahnhof und der Rangierbahnhof eingebaut. Mit einem starken Rangierdienst ist hier gerechnet worden, da sich in der Nähe, an der Großen Allee, die Anschlussstelle für die Nebenlinie Hammerbrook - Rothenburgsort befindet, die voraussichtlich später auch bis Billwärder ausgedehnt wird."

In den Hamburger Nachrichten vom 16. November stand: "Mit dem Bau der Hammerbrooker Anschlussgleise wird im kommenden Frühjahre begonnen werden. Diese Linie beginnt an der s e c h s g l e i s i g e n (!) Haltestelle unter dem Steintorplatz. (...) Ihr Viadukt wird streckenweise ein sehr bedeutendes Bauwerk werden, denn es muß sogar die hier schon hochliegende Staatsbahn (und die Fahrleitungen der Stadt- und Vorortbahn) überbrücken. Für den im Frühjahr einsetzenden Weiterbau sind gegenwärtig bereits die Vorarbeiten im Gange, sie bestehen in der Niederlegung der Gebäude am Besenbinderhof. (...) die Ausführung wird reichlich zwei Jahre in Anspruch nehmen; sie geht voraussichtlich glatt von statten, denn Hindernisse, wie bei der Eimsbütteler Linie können hier nicht eintreten." An der Eimsbütteler Strecke waren die Bauarbeiten wegen verschiedener Streiks zirka ein Jahr unterbrochen gewesen.

Die Haltestelle Hauptbahnhof mit allerlei zeittypischen Baugeräten.

1911

Der Bau an dem folgenden Abschnitt der Zweiglinie wurde im Frühjahr begonnen. Am 01. Juli waren die Tunnelstrecke bis zum "Besenbinderhof" sowie der größte Teil der Dammschüttungen fertiggestellt. Bis zum Beginn der Bauarbeiten an der Hochbahnstrecke stand im Winkel Eisenbahntrasse / "Spaldingstraße" ein Beamtenwohnhaus, das schon sehr baufällig war und als Magazin für das "Museum für Hamburgische Geschichte" (heute "hamburgmuseum") diente. Die Planung der Hochbahn von Januar 1909 sah vor, das Gebäude an der Westseite zu umfahren, was jedoch eine S - Kurve und damit eine Geschwindigkeitsbeschränkung bedingt hätte. Die nötige Renovierung des Gebäudes stand aber in keinem Verhältnis zum erzielten Nutzen. So wurde beschlossen, das Gebäude abzureißen, um der Hochbahn die enge Kurve zu ersparen. Außerdem konnten durch dessen Abriß die Eisenbahntrasse nach Süden erweitert werden.

Die Häuser Nr. 44 - 46 am Besenbinderhof und das Magazin wurden im Herbst abgerissen.

1912

Die Haltestelle Hauptbahnhof wurde am 15. Februar, mit dem Betriebsbeginn auf der Ringbahn vom Rathaus nach Barmbe(c)k, eröffnet. Sie sollte ursprünglich nur zwei- beziehungsweise dreigleisig werden, in Hinblick auf die geplante Freihafen - Hochbahn und den zu erwartenden Verkehr wurde jedoch bereits 1908 der viergleisige Ausbau beschlossen.

Während der Bauarbeiten an der Zweiglinie wurde vorgeschlagen, die Haltestelle Billstraße nicht an der Ost-, sondern an der Westseite der Straße anzulegen, da der geplante Ausgang direkt an der Straße mit seinem lebhaften Verkehr zu gefährlich für die ankommenden Fahrgäste sei. Außerdem sollte die Haltestelle einen zweiten Ausgang erhalten. Da aber bereits die Stahlträger für die Bahnhofshalle fertiggestellt und anlieferungsbereit waren, wurde dieser Vorschlag abgelehnt. Die Halle lag im Bogen und die Träger waren dafür konzipiert. Sie hätten an der neuen Stelle nicht mehr verwendet werden können. Außerdem hätte der vorhandene Platz nicht für die Haltestelle ausgereicht.

Nun kam die Forderung auf, an der zu erbauenden Haltestelle Billstraße einen zweiten Ausgang vorzusehen, was ebenfalls abgelehnt wurde. Es wurde darauf verwiesen, daß die Haltestelle "Rödingsmarkt" einen viel lebhafteren Verkehr aufweise als für die Haltestelle Billstraße angenommen wurde und "Rödingsmarkt" auch nur einen Ausgang besitzen würde (der heutige zweite Ausgang an der Südseite kam erst viel später hinzu).

1913

Die Brücke über die Eisenbahn und die Haltestelle Spaldingstraße wurden fertiggestellt. Die eisernen Pfeiler für die Viaduktstrecke wurden bis zum Südkanal aufgestellt, allerdings war mit der Errichtung des Viadukts nach einer Zeitungsnotiz am 14. März noch nicht begonnen worden.

"Hier (über der "Spaldingstraße") sind die beiden mächtigen Querträger in der Nacht zum Sonntag aufgebracht worden. Sie haben eine Länge von 27 m und reichen ohne Zwischenstütze über die ganze Breite der Straße, die vor einigen Jahren auf 25 m verbreitert worden ist. Die Arbeit mußte nachts ausgeführt werden, weil die Aufbringung und Auflagerung der langen Eisenteile, durch die die Straße gesperrt wurde, mehrere Stunden in Anspruch nahm. In der kommenden Woche sollen die Vorarbeiten zur Überbrückung des Staatsbahndammes in Angriff genommen werden. Sie werden etwa zwei Monate in Anspruch nehmen." (Hamburger Correspondent vom 22. April)

Beim Bau der Brücke über die Eisenbahn durfte deren Betrieb nicht unterbrochen werden. Man stellte in Höhe der Pfeiler an der Nord- und Südseite jeweils ein Balkengerüst auf, auf dessem südlichen Teil ein Kran errichtet wurde. Die einzelnen Teile wurden angehoben und über den Eisenbahngleisen zusammengesetzt. Ein die gesamten Gleise überspannendes Tragegerüst konnte nicht errichtet werden. Dafür wurde eine Gerüstbahn gebaut, über der die Eisenkonstruktion zusammengenietet wurde. Die Konstruktion wurde 1,20 Meter über der eigentlichen Lage zusammengebaut und nach der Fertigstellung abgesenkt.

Das Hamburger Fremdenblatt berichtete am 22. August: "Ein kurzer Spaziergang in dem Tunnel zeigt dem Besucher, daß die Tunnelarbeiten beendigt sind und nur noch die Schienen gelegt und die Beleuchtung hergestellt werden müssen. Beim Wiederheraustreten aus dem Tunnel wandern wir den Bahnkörper entlang bis zur Norderstraße, müssen dort aber eine lange Leiter herabklettern, da die Verbindung mit dem Viadukt noch fehlt." (Genau an dieser Stelle fehlte nach der Bombardierung Hammerbrooks wieder ein Stück Viadukt...) "An dieser Stelle stehen wir vor dem interessantesten Teil der ganzen Rothenburgsorter Linie. Hier wurde den Ingenieuren die schwere Aufgabe gestellt, auf einer verhältnismäßig kurzen Entfernung, die Bahnlinie aus dem dunklen Schoß der Erde heraus über den hochliegenden Eisenbahndamm hinwegzuführen."

Bei der Haltestelle Süderstraße gab es Unstimmigkeiten, ob sie nun zweigleisig (wie ursprünglich vorgesehen) oder dreigleisig gebaut werden sollte, um die Freihafenverbindung gleich mit vorzubereiten. Nach langem Hin und Her wurde die zweigleisige Variante gewählt, um die Strecke erst einmal fertigstellen zu können, da für die Freihafenbahn noch keine baureifen Pläne vorlagen. Allerdings wurde eine leichte Kurve im Viadukt nördlich der Haltestelle (vom "Nagelsweg" weg) realisiert. Hier sollte das Gleis vom Freihafen in die Strecke nach Hauptbahnhof einmünden.

So sah 1912 die Anbindung der Freihafen - Hochbahn bei der Haltestelle "Süderstraße" aus. Entgegen des Textes ist hier eine viergleisige Variante wiedergegeben. Möglicherweise wurde im Laufe der Jahre 1912 / 1913 die Anbindung an dieser Stelle nochmals überarbeitet. Die dreigleisige Variante sah wahrscheinlich vor, daß das Gleis zum Freihafen erst südlich der Haltestelle ausfädeln sollte (rot gepunkteter Verlauf).

Im Bereich der Haltestelle Billstraße wurden Rammungen durchgeführt, um Fundamente für die dortige Futtermauer zu erstellen.

Zwischen der "Süderstraße" und der Billbrackbrücke sollte ebenfalls ein eisernes Viadukt aufgestellt werden. Da aber die Strecke direkt an der "Berliner Bahn" lag, hätten die Pendelstützen teilweise in der Böschung des Bahndammes gestanden und wären bei eventuellen Temperaturschwankungen nicht mehr beweglich gewesen. So bekam die Hochbahnstrecke hier stattdessen einen Damm als Unterbau. Mit dem Bau der Futtermauer auf der Nordseite der Trasse wurde am 07. Juli begonnen.

1914

Die Erddämme wurden fertiggestellt und im Sommer wurde mit der Schienenverlegung begonnen. Die Haltestelle Süderstraße wurde noch vor dem Kriegsausbruch im August fertig. Vor der Haltestelle war ebenfalls eine andere Linienführung vorgesehen, und zwar sollte die Hochbahn über das Gelände des Güterbahnhofes geführt werden. Dies hätte jedoch Einschränkungen bei den Be- und Entladegleisen verursacht, da die Stützen teilweise auf der Ladestraße gestanden hätten. Deshalb wurde die Trasse über den südlichen Fußweg des "Nagelsweges" geführt, da dort keine Häuser standen und der Fußweg nur wenig benutzt wurde. Allerdings mußten die dort stehenden Bäume gefällt und ein Lagerschuppen beseitigt werden, was bereits 1912 geschah.

Die Verbreiterung der "Billhorner Brückenstraße" während des Hochbahnbaues von 17 auf 25 Meter erforderte eine Verlängerung der Bahnbrücke. Die Kosten dafür stiegen um 20.000 Mark.

Der 1. Weltkrieg erforderte eine Verlangsamung der Bauarbeiten, da Arbeitskräfte und Material knapp waren. Außerdem verzögerten etliche Projektänderungen (Marktgleis, Brückenverlängerung und anderes) den Weiterbau erheblich. Die geplanten Fertigstellungstermine 01. Juni beziehungsweise 01. Dezember konnten nicht eingehalten werden.

Ab dem 30. September beschäftigte die Klage eines Anwohners an der "Billstraße" die Gerichte. Durch die Rammungen an der dortigen Haltestelle sollen in den an der "Billstraße" stehenden Gebäuden Risse aufgetreten sein. Am 30. November 1920 wurde der Fall mit einem Vergleich abgeschlossen.

Die HHA schlug in einem Schreiben vom 05. November vor, den ursprünglich geplanten Namen Billstraße in Brückenstraße zu ändern, da die Haltestelle nicht an der "Billstraße" lag und die Bezeichnung Brückenstraße auf die Lage der Haltestelle besser paßt. Die Hauptkommission genehmigte am 17. November diese Änderung.

Da die Strecke kurvenreich war, mußten an mehreren Stellen sogenannte Schienenstühle eingesetzt werden. Sie dienen zur Befestigung der Fahr- und Zwangsschienen in Kurven von 300 Metern Halbkreis abwärts. Die "Georgs - Marienhütte" in Osnabrück lieferte diese Schienenstühle. Durch den Krieg war das längere Zeit nicht mehr möglich, da die Heeresverwaltung dringend Geschoßlieferungen benötigte, die absoluten Vorrang besaßen. So konnte an der Strecke die Schienenverlegung lange Zeit nicht voran getrieben werden. Der anhaltende Frost im Winter 1914 / 1915 behinderte außerdem die Gewinnung und Anlieferung des Oberbaukieses.

Bei der Hochbahn übernahmen im Ersten Weltkrieg Frauen den Dienst der zum Krieg abkommandierten Männer. Hier wird an dem Streckengleis nach Rothenburgsort gearbeitet. Im Hintergrund rechts ist die alte Berliner Bahn zu sehen.

1915

Die elektrischen Einrichtungen für die Beleuchtung der Haltestellen, Signale, Weichen et cetera sowie die Stromschienen wurden installiert.

Die Neue Hamburger Zeitung schrieb am 13. Januar: "Um etwa ein Jahr früher hätte die Strecke fertig sein können, wenn der Bau glatt, ohne Zwischenfälle, durchzuführen gewesen wäre. Um ziemlich ein halbes Jahr wurden die Arbeiten durch die Differenzen verzögert, die wegen der Überführung der Hochbahn über den Bahnkörper der Staatsbahn und der Direktion der Hochbahn entstanden waren, später traten noch einmal derartige Differenzen auf, als der Bahnkörper der Hochbahn auf der Strecke Grüner Deich - Rothenburgsort an dem Bahnkörper der Güterumgehungsbahn entlang geführt werden mußte." Die Hochbahn widersprach kurze Zeit darauf diesem Artikel.

Durch den Krieg dauerte der Bau an den Haltestellen Brückenstraße und Rothenburgsort sowie an der Brücke über das Billbrack und an der Stützmauer an der Billstraße noch an. Die geplanten Inbetriebnahmetermine vom 15. Februar, 01. April, 15. Juni oder 01. Juli konnten nicht wahrgenommen werden.

Die Abnahmebesichtigung vom 21. 05. wies noch einige Mängel auf: So hatte der westliche Flügel des Steinviaduktes westlich der "Billstraße" einen Riß, ebenso das westliche Widerlager der Billbrackbrücke. Außerdem waren die Mutterbodenschicht und die Ansaat an den Dämmen mangelhaft. Alle vier Haltestellen hatten zudem Beschädigungen an den Anstrichen. An der Haltestelle Spaldingstraße war die Decke über den Zugängen schadhaft. Trotzdem wurde die Strecke vom Hamburger Staat an die HHA übergeben; gleichzeitig begann an diesem Tag die Konzession für den Betrieb auf dem gesamten Hochbahnnetz, die zunächst auf 40 Jahre erteilt wurde.

Am 15. Juli waren schließlich die gröbsten Bauarbeiten beendet. Am 23. Juli schrieb der Hamburger Correspondent: "Zu vergangener Nacht sah man die vier Bahnhöfe wegen der dort vorzunehmenden Arbeiten hell erleuchtet und seit heute morgen fahren alle zehn Minuten Probezüge hin und her."

Am Mittag des 26. Juli fand die polizeiliche Abnahme statt, so daß die Bahn am Dienstag, den 27. Juli 1915 als letzte Strecke des Grundnetzes eröffnet werden konnte. Sie war gleichzeitig die letzte Strecke in Hamburg, die eiserne Viadukte erhielt. Alle späteren Hochbahnstrecken wurden auf Dämmen geführt, abgesehen vielleicht von der Brücke der Walddörferbahn in Barmbek, die ein viaduktähnliches Aussehen besitzt.

Da die benötigte Mehrzahl an Fahrzeugen bereits angeliefert war (man ging ja von einer früheren Inbetriebnahme aus), konnte der Betrieb sofort ohne Engpässe aufgenommen werden.

"Heute morgen ist der regelmäßige Betrieb eingerichtet worden. Zur fahrplanmäßig festgesetzten Zeit, um 4.54 Uhr, wurde der erste Zug von der äußeren Endstation nach dem Ausgangspunkt am Hauptbahnhof abgelassen und um 5.03 Uhr verließ der erste Zug den Ausgangspunkt mit der Bestimmung nach Rothenburgsort. Seitdem pendeln die Züge in Abständen von 10 Minuten hin und her. Die Fahrzeit dauert, einschließlich des Aufenthalts auf den drei Bahnhöfen, sieben Minuten. Es sind vorläufig nur zwei Züge in den Betrieb eingestellt, doch hält auf dem Weichengleise des Endbahnhofes Rothenburgsort ein Reservezug, um bei Bedarf sofort eingestellt zu werden. Auch sind alle Vorkehrungen getroffen, um den 10- Minutenbetrieb rasch in einen 5- Minutenbetrieb umzuwandeln. Der Verkehr nach der Stadt war heute morgen zur Zeit der Arbeiterbeförderung ein sehr reger. Für diesen Verkehr kommen besonders die Bahnhöfe Rothenburgsort, Brückenstraße und Süderstraße in Betracht." (Neue Hamburger Zeitung, 27. Juli)

Ob der Eröffnungszug geschmückt war, wie sonst üblich, ist nicht überliefert. Wahrscheinlich wurde das wegen der Kriegszeit unterlassen.

Am 27. Juli 1916 waren die beiden Brückenrisse noch nicht beseitigt, da ein weiteres geringes Setzen nicht ausgeschlossen wurde.

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Fotos: Quelle Hochbahn; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der HHA

Erstellt seit: Januar 2001
Online seit: Dezember 2001
Zuletzt aktualisiert am: 13*11*2018

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