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Gleis 2.7: Die Planungen der östlichen Verbindung nach Barmbek |
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Im Bereich der Hochbahnstrecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort gab es Anfang des 20. Jahrhunderts drei verschiedene Planungen von weiteren Linien. Auf sie wird nachfolgend eingegangen. Schwierigkeiten bereitete bei den Planungen der Freihafen - Hochbahn noch der Anschluß an das übrige Netz, nachdem der Ast zum Baumwall fallengelassen wurde. Der Verkehr wurde als so stark prognostiziert, daß die zweigleisig geplante Haltestelle Hauptbahnhof diesen nicht hätte aufnehmen können. Außerdem sollte die Freihafen - Hochbahn auch einen direkten Anschluß Richtung Barmbek erhalten, da an dieser Strecke ein Großteil der im Hafen Beschäftigten wohnte und auf diesem Wege die Haltestelle Hauptbahnhof entlastet werden sollte. So sollte zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Berliner Tor und Spaldingstraße ein größtenteils unterirdisches Gleisdreieck entstehen. Am Ring war außerdem eine Haltestelle namens Lindenstraße oder auch Lindenplatz (im nachfolgenden der Einfachheit halber kurz LINDE genannt) vorgesehen. Die Bauverwaltung machte am 17. September 1907 in einem Schreiben an die Senatskommission gleich mehrere Vorschläge der Anbindung an den Ring. Dabei wurden sowohl Vorschläge mit der Errichtung der Haltestelle LINDE als auch ohne gemacht. Dabei traute man der vorhandenen Sicherungstechnik wie Bremsen und Signalen nicht besonders. Die Steigungen waren innerhalb des Dreiecks sehr groß, so daß man befürchtete, ein bremsender Zug würde nicht mehr rechtzeitig vor einer Gefahrenstelle anhalten können. So kam man auf die Idee, den Abzweig vom Berliner Tor zur Spaldingstraße in der gleichen Höhe wie die bisher geplanten Streckengleise zu verlegen. Die Züge hätten sich also gegenseitig behindert. Auch wurde bemängelt, daß bei allen Vorschlägen die Weichen zu weit von den Haltestellen entfernt zu liegen kämen. Auch befand man die Kontrolle des Dreiecks durch die jeweiligen drei Stationsaufsichten als mangelhaft, da man der Meinung war, daß eine zentrale Kontrolle technisch nicht möglich sei. Schließlich wurde noch überlegt, den Streckenast Süderstraße - Rothenburgsort fallenzulassen und die Strecke ab Süderstraße gleich in das Freihafengebiet zu bauen. Bei allen Vorschlägen wurde auf das Gleisdreieck der U - Bahn in Berlin geschaut, welches am 25. März 1902 vollständig eröffnet und schon 1908 wegen zu geringer Leistungsfähigkeit in ein Kreuz umgebaut wurde (heutiger Bahnhof "Gleisdreieck" der Linien "U 1", "U 2" und "U 3"). Oberingenieur Sperber von der Senatskommission schrieb dazu am 01. November 1907: "Für die Durchführung der Verbindungslinie kommen zwei Möglichkeiten in Betracht. Die eine Linie (braun) a-b-c-d benutzt auf der Strecke b-c die bereits genehmigte Hammerbrooklinie, sodaß für die Länge dieser gemeinsam befahrenen Strecke die Erbauung eines besonderen Bahnkörpers erspart wird." (Die andere Linie wäre die blaue Linie mit den Punkten a-e-d.)
"Man kann die Vorteile des Projektes der Bauverwaltung und der Anlage eines Gleisdreiecks verbinden und ihre Nachteile vermeiden, wenn man sowohl eine Erweiterung der Haltestelle Hauptbahnhof auf 4 Gleise wie eine direkte Verbindung durch das Gleisdreieck vorsieht (siehe Bild). Durch das Gleisdreieck entfällt die Notwendigkeit, auf dem Hauptbahnhof für die Verbindung Freihafen oder Hammerbrook - Barmbek eine Gleisverbindung zu schaffen. Es bleibt also nur nötig, für Züge, die vom Freihafen kommen und im Hauptbahnhof kehren, eine Gleisverbindung herzustellen." Die Mehrkosten gestalteten sich wie folgt:
"Zugleich bietet diese (braune) Linie einen mehr als vollgültigen Ersatz für den nördlichen Zweig f-a, der bisher mit dem Endpunkt am Baumwall angenommenen Freihafenlinie, die seinerzeit nur als Notbehelf, weil eine Überschreitung der Zollgrenze als unstatthaft angesehen wurde, in Aussicht genommen war, nun aber, da doch eine Überschreitung der Zollgrenze stattfinden muß, keine Bedeutung mehr hat und deshalb weggelassen werden kann. Durch die Aufgabe dieses Teils der alten Freihafenbahn würden ca. 7 Millionen Mark erspart werden, sodaß die braune Verbindung außer ihrer größeren Leistungsfähigkeit je nach Wahl der Verbindungsart in der Großen Allee ca. 1 3/4 - 2 1/2 Millionen Mark billiger sein würde." Am 07. Januar 1908 befand die Senatskommission unter Leitung des Bürgermeisters Dr. Mönckeberg, daß die Haltestelle LINDE nicht gebaut werden solle, da nach so kurzer Zeit der endgültigen Beschlussfassung kein Antrag auf Projektänderung gestellt werden könne, weil dies die Kosten in die Höhe treibe. Außerdem würde die zusätzliche Haltestelle die Fahrpreise für die durchfahrenden Fahrgäste verteuern. Dem viergleisigen Bau der Haltestelle Hauptbahnhof wurde hingegen zugestimmt. Der Bürgerverein zu St. Georg von 1880, der St. Georger Verkehrsverein, der St. Georger Verein von 1874, der Verein Hamburger Bürger zu St. Georg von 1886 und der Hammerbrooker Bürgerverein forderten in einer Eingabe vom 29. Mai 1908, die Haltestelle LINDE gleich mit zu eröffnen. Etwa zur gleichen Zeit errechnete der Baurat Schnauder, daß die dreigleisige Haltestelle LINDE und der Anschluß daran zusammen etwa 350.000 Mark kosten würden.
Am 12. Januar 1909 wurde bekannt gegeben, daß die Erweiterung der Haltestelle Hauptbahnhof auf vier Gleise 636.000 Mark kostet. Dieser Teil der Mehrkosten wurde von den Stammgesellschaften übernommen. Dem Vertrag betreffend die Herstellung von elektrischen Stadt- und Vorortbahnen in Hamburg vom 19. August bzw. 02. September 1905 wurde ein zweiter Nachtrag angefügt: "An Stelle der in den Vertragsplänen vorgesehenen Haltestelle am Hauptbahnhof wird eine viergleisige Haltestelle nach Maßgabe des diesem Nachtrage beigefügtem Planes hergestellt. Ferner werden (...) die Tunnelanlagen zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und der Lindenstraße und die unterirdische Abzweigung an der Großen Allee nach Rothenburgsort so ausgeführt werden, daß die Haltestelle Lindenplatz und die für eine eventuell später zur Ausführung kommende Freihafenbahn vorgesehenen Tunnelstrecken ohne Störung des Betriebes zu jeder Zeit ausgeführt werden können. Das zwischen dem Kreuzweg und Pulverteich unter den Ringbahngleisen in der Großen Allee gelegene Tunnelstück wird nach Herstellung einer Freihafenbahn zur Unterführung eines Gleises dieser Bahn mitausgeführt und zwar so weit, daß auch hier der Bau der anschließenden Tunnelstrecke ohne Betriebsstörungen geschehen kann." Die Haltestelle LINDE wurde seltsamerweise nur am Innenringgleis im Rohbau fertiggestellt; die gesamte Anlage aber nie eröffnet. Das oben erwähnte Tunnelstück wurde, ausreichend für ein Gleis, unter der heutigen U3 beim Bau der Tunnelstrecke bereits mit fertiggestellt, obwohl der Baubeginn der Freihafen - Hochbahn noch gar nicht erfolgt war, und ist heute noch vorhanden! Da die Freihafen - Hochbahn nicht gebaut wurde, wurde auch der Abzweig nach Osten nie komplett hergestellt. Bei den späteren Hochbahnplanungen wurde der Abschnitt Spaldingstraße - LINDE nicht mehr erwähnt. Beim Bau der Strecke "Berliner Tor" - "Hauptbahnhof Nord" der heutigen Linien "U 2" und "U 4" ab 1962 wurde der Rohbau der Haltestelle "LINDE" geschliffen; heute ist davon nichts mehr zu erkennen. Einige, noch heute vorhandene Tunnelnischen neben den Gleisen der "U 3" zwischen Hauptbahnhof und "Berliner Tor" geben aber weiterhin Rätsel auf...
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Erstellt seit: Januar 2001
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