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Gleis 8.3: Neue Trassen |
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1. Eigene Trassen im Hamburger NetzIm Netz der Hamburger Straßenbahnnetz gab es einige Strecken, die ganz oder teilweise vom Autoverkehr abgeschirmt verliefen. Entweder waren sie es bereits beim Bau oder sie wurden im Laufe der Zeit so umgebaut. Dabei wurden die Gleiszwischenräume entweder mit Grand oder sogar Sand aufgefüllt oder aufgepflastert beziehungsweise geteert / asphaltiert, so daß auch andere Fahrzeuge (Busse / Krankenwagen / Taxen etc.) sie benutzen konnten. Rasengleis kam in Hamburg nicht zum Einsatz. Folgende Strecken waren separat geführt (die Liste ist sicherlich nicht vollständig). Die Zahl/en hinter dem/den Straßennamen zeigt/zeigen die letzte/n Linie/n an, die darauf gefahren ist/sind.
Wie man sieht, gab es wenige zusammenhängende Strecken, die allein der Straßenbahn vorbehalten waren.
2. Neubautrassen zu den NorderelbbrückenEine Ausnahme im teilweise über neunzig Jahre alten Gleisnetz der Hamburger Straßenbahn (von 1866 aus gerechnet) bildeten die Gleisstrecken zu den Norderelbbrücken. Hier gab es ab Mitte der 1960er Jahre für etwa zehn Jahre eine fast schnellbahnwürdige Gleislage für die Straßenbahn. Beginnend an der Kreuzung "Mönckebergstraße" / "Steintorwallbrücke" / "Glockengießerwall" beim Hauptbahnhof, entlang des "Deichtorplatzes" und der "Amsinckstraße" bis zum "Heidenkampsweg" führten die Gleise der Straßenbahn von der Hamburger Innenstadt durchgehend ungestört vom motorisierten Individualverkehr zur "Billhorner Brückenstraße". Dort trafen sie auf die Gleise, die von der "Bürgerweide" herunter am U- und S-Bahnhof "Berliner Tor" vorbei und den "Heidenkampsweg" entlang, ebenfalls auf eigener Trasse über die Norderelbbrücken in einen extra für die Tram erbauten Tunnel führten. An der Kreuzung "Hovestieg" / "Veddeler Brückenstraße" südlich des Tunnels endete die eigene Trasse ziemlich abrupt. Diese Trassen wurden nicht in einem Stück erbaut, sondern stückchenweise. Von Vorteil war sicherlich, daß der zu durchquerende Stadtteil Hammerbrook fast vollständig zerstört war, so daß man nicht auf irgendeine Bebauung Rücksicht nehmen mußte. 2.1 BaumaßnahmenDer erste Abschnitt dieser eigenen Trassen war der Veddeler Straßenbahntunnel, der bereits am 24. November 1949 eröffnet wurde, um die neue Autobahn von den Elbbrücken nach Harburg zu unterqueren. Der Baubeginn war sogar bereits am 27. September 1938, jedoch verhinderte der Zweite Weltkrieg und das Nachkriegselend die rechtzeitige Fertigstellung, so daß hier über elf Jahre eine Baustelle war. Er ist der einzige Tunnel für die Hamburger Straßenbahn geblieben. Desweiteren wurde die Strecke entlang des "Heidenkampsweg" und der "Bürgerweide" separat in die Mitte der Straßen gelegt. Am Bahnhof "Berliner Tor" wurden von der Brücke "Berlinertordamm" zwei Fußgängertreppen angelegt, um zu den beiderseits der Gleise angelegten Haltestellen zu gelangen. Wann diese Baumaßnahmen durchgeführt wurden, kann ich derzeit nicht sagen; sie werden aber etwa zwischen 1959 und 1961 durchgeführt worden sein. Vorher gab es nördlich der Brücke vom "Berlinertordamm" eine Rampe nur für die Straßenbahn, während der "Heidenkampsweg" nach einer ansteigenden S-Kurve am "Berlinertordamm" endete. Die rechts von der Rampe entlangführende "Bürgerweide" mündete ebenfalls von Norden aus dort ein. Von 1957 bis 1959 wurden die Neuen Norderelbbrücken so umgebaut, daß die bisher befahrenen gemeinsamen Spuren für Auto und Straßenbahn zukünftig allein für die Tram zur Verfügung standen. Für den Autoverkehr wurden links und rechts parallel neue Brücken gebaut und dabei die schönen Portale an beiden Zufahrten der Brücke abgerissen. Ab dem 22. Januar 1959 konnte die Straßenbahn dann die eigene Trasse befahren. Ende der 1950er Jahre wurde der Kreuzungsbereich "Billhorner Röhrendamm" / "Billhorner Brückenstraße" umgebaut. Statt einer normalen Straßenkreuzung wurde hier eine Anlage in zwei Ebenen angelegt, ähnlich einer Kleeblattausfädelung bei einer Autobahn. Die Strecke der Linie 12 nach Rothenburgsort wurde dafür zum 10. Mai 1959 eingestellt; die Straßenbahnstrecke sollte nicht dem nach Hamburg fahrenden Autoverkehr im Weg sein, außerdem störten die abbiegenden Gleise wohl die Symmetrie des Bauwerks. Die von Süden aus gesehene Strecke, die an dieser Kreuzung nach links entlang der "Banksstraße" in die Hamburger City führte, wurde dann im Herbst 1959 in den östlichen Teil der "Amsinckstraße" verlegt und bekam dort ebenfalls eine Trasse in der Mitte der Straße. Bei beiden Maßnahmen bekamen die Haltestellen der Straßenbahn Zugangstreppen, so daß sie ohne Überquerung der parallelen Straßen zu erreichen waren. Die Strecke der Linie 11 durch den neuen Teil der "Amsinckstraße" wurde am 1. Oktober 1959 eröffnet. Ebenfalls Ende der 1950er / Anfang der 1960er Jahre (den genauen Zeitraum habe ich nicht gefunden) wurde der Deichtortunnel erbaut. Er führt von der "Amsinckstraße" zum "Meßberg" und zur heutigen "Willy-Brandt-Straße" (früher "Ost-West-Straße"); seine östlichen Rampen liegen teilweise unter den Brücken der Bahnstrecke Hauptbahnhof - Norderelbbrücken. Für die Straßenbahn wurde zwischen diesen Rampen eine Trasse in Mittellage gebaut, so daß sie, von der "Amsinckstraße" kommend, auf den "Deichtorplatz" gelangen konnte und im Rechtsbogen auf dem "Klosterwall" weiterfuhr. In der "Bürgerweide" zwischen der "Wallstraße" und der "Carl-Petersen-Straße" bekam die Straßenbahn zwischen 1962 und 1963 ebenfalls noch einen eigenen Bahnkörper. Die letzte bedeutende Baumaßnahme im Bereich der Neubautrassen war die Errichtung des Wallringtunnels. Er wurde bereits im Dritten Reich geplant. Der Baubeginn war dann aber erst nach Ende der "Internationalen Gartenausstellung (IGA ´63)" ab Oktober 1963. Die Strecke der Linie 11 vom "Sievekingplatz" über "Gorch-Fock-Wall" bis zum Hauptbahnhof wurde am 27. Okober 1963 eingestellt, um Platz für die Bauarbeiten zu haben. Es war noch geplant, den heutigen "Ring 1" weiter autogerecht auszubauen, dabei wäre die Straßenbahn im Weg gewesen. So sollte westlich der "Lombardsbrücke" eine Hochstraße entstehen, die dann aber doch nicht gebaut wurde. Die Linie 11 verkehrte seitdem über "Kaiser-Wilhelm-Straße" und "Mönckebergstraße". Die Eröffnung des Tunnels war genau drei Jahre nach Baubeginn am 20. Oktober 1966. Für die Straßenbahn wurde ab der Kreuzung "Mönckebergstraße" / "Steintordammbrücke" / "Steintorwall" südwärts eine Rampe zum "Deichtorplatz" gebaut. Der Autoverkehr wurde während der Bauarbeiten weitgehend über die parallel verlaufenden Straßen "Johanniswall" / "Kurze Mühren" und "Lange Mühren" / "Brandsende" abgeleitet. Die Straßenbahn zwischen dem "Deichtorplatz" und dem Hauptbahnhof bekam während der Bauarbeiten eine provisorische Trasse über das Grundstück des ehemaligen Naturhistorischen Museums, das im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war und später abgerissen wurde. Das durchfahrene Gelände wurde dann mit dem "Horten-Kaufhaus" (heute "Saturn") bebaut, welches am 31. Oktober 1968 eröffnet wurde. Die Strecke vom "Rathausmarkt" zum Hauptbahnhof querte die Baustelle auf einer hölzernen Brücke, die Anfang Januar 1964 in Betrieb ging. Die Provisorien bestanden bis Mitte 1965.
So waren alle Bauwerke und Umbaumaßnahmen im Verlauf der beiden hier betrachteten Trassen bis 1965 fertig. Bemerkenswert ist dabei, daß für die Straßenbahn noch ein solcher Aufwand betrieben wurde, wo doch nach und nach in anderen Stadtteilen Hamburgs die Straßenbahn stillgelegt wurde und mittel- bis langfristig die Kompletteinstellung vorgesehen war. Auch wurde beim Bau der Trassen am "Wallringtunnel" und beim "Deichtortunnel" nur das schmale Profil der Straßenbahn beachtet und keine Rücksicht auf ein mögliches verbreitertes Profil neuer Wagen Rücksicht genommen. Auch die breiteren Busse haben keine Chance, die Trassen zu benutzten. Während die Straßenbahn jeweils Platz für zwei Gleise hatte, gab es bis zum Umbau des "Wallringtunnels" ab dem Jahr 2014 nur eine Spur für die Busse und Taxen nordwärts. Die separate Trasse an der "Amsinckstraße" unter den Bahnbrücken in Richtung "Deichtorplatz" wurde mittels einer kurvigen Verbreiterung für die Busse nutzbar, wobei in das Lichtraumprofil der linken Autospur hineingebaut wurde. Die südliche Trasse ist seit der Einstellung der Straßenbahn verwaist.
2.2 BetriebNach dem Zweiten Weltkrieg kamen die Linien 33 (über "Amsinckstraße" / "Banksstraße") und 35 (über "Heidenkampsweg") wieder in Betrieb, die die Strecken zu den Norderelbbrücken bereits vorher befahren hatten. In den 1950er Jahren wurden dann die hohen Liniennummern gegen niedrigere getauscht, so daß die 35 am 4. Mai 1954 durch die 14 und die 33 am 17. Mai 1955 durch die 13 ersetzt wurde, ergänzt durch die Linien 11 und 12. Im Mai 1959 wurde das Linienbündel 11 / 12 / 13 entlang der "Amsinckstraße" durch die nun allein verkehrende Linie 11 ersetzt; wenig später begann der Ausbau des östlichen Teils der Straße. In den 1960er Jahren änderte sich an den Liniennummern selbst nichts, jedoch änderten sich ihre Endpunkte teilweise beträchtlich. Am 30. Mai 1970 wurde dann die 11 durch die 12 abgelöst, um jedoch bereits ein Jahr später (22. Mai 1971) ihrerseits durch die verschwenkte 2 ersetzt zu werden... Sie hatte auf ihrem gesamten Streckenverlauf ab Schnelsen etliche Streckenteile für sich, ohne vom Autoverkehr behindert zu werden. Die Strecke der Linie 2 von der "Mönckebergstraße" über "Deichtorplatz" - "Amsinckstraße" wurde dann am 7. März 1976 eingestellt. Die Linie 14 von der "Bürgerweide" über "Heidenkampsweg" und "Billhorner Brückenstraße" über die Norderelbbrücken und durch den Straßenbahntunnel folgte dann am 22. Mai 1977. Seitdem befahren ausschließlich Busse die Reste der ehemaligen separaten Straßenbahnstrecken. Die Strecke vom Bahnhof "Berliner Tor" bis zur Kreuzung des "Heidenkampsweg" mit der "Süderstraße" (zeitweilig bis Winterhude über den "Mühlendamm" und später auch durch die "Bürgerweide") wurde zudem von der Linie 19 befahren. Sie verkehrte ab dem November 1947 über den "Heidenkampsweg" nordwärts (vorher bis zur Kreuzung) und wurde schließlich am 27. November 1970 eingestellt.
Nach Einstellung der Straßenbahn wurden die eigenen Trassen nur bedingt für den Bus genutzt (siehe auch die obere Skizze). Zum einen war für die breiteren Busse nicht genug Platz, zum anderen sollte die im Bau befindliche S-Bahn nach Harburg die Hauptlast des Verkehrs zwischen der Hamburger City und Wilhelmsburg übernehmen. Die Strecke vom ehemaligen Straßenbahntunnel bis zur Kreuzung "Amsinckstraße" / "Billhorner Brückenstraße" wird weiterhin in beiden Richtungen von den Bussen genutzt; im Bereich der Zugangstreppen der Haltestellen sind die Spuren etwas verengt. In Richtung "Berliner Tor" wurde die eigene Trasse dem Straßenverkehr zugeschlagen, nur im Bereich der Schnellbahnhaltestelle fährt dort noch der Bus ein Stück nordwärts separat. Nördlich der Haltestelle wurde der ehemalige Bahnkörper zum Parken genutzt, mittlerweile rollen auch hier die Autos. In Richtung "Deichtortunnel" wurde eine Bustrasse Richtung Süden eingerichtet, die von der Kreuzung "Amsinckstraße" / "Billhorner Brückenstraße" bis zur Einfädelung des "Högerdamm" reicht. Nördlich davon beginnt die Bustrasse Richtung Innenstadt, die auf der ehemaligen Straßenbahntrasse bis zur Kreuzung "Wallring" / "Mönckebergstraße" reicht. Die Trasse wird seit einigen Jahren von der MetroBuslinie 3 genutzt, die mittlerweile bis zum Kraftwerk Tiefstack führt und die sich reger Benutzung erfreut. Der Veddeler Straßenbahntunnel wurde 1986 verlängert, als die darüberführende Autobahn "A255" verbreitert wurde. Beim Umbau des "Wallringtunnels" ab 2014 wurde die Rampe für die Bustrasse zugunsten neuer Abbiegespuren Richtung Elbbrücken teilweise entfernt. Ein Torso davon blieb erhalten und sieht recht merkwürdig aus... Zurück zum Anfang
3.1 Einige Fotos ... damals
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3.2 Einige Fotos ... heute
Zu Gleis 8.4-60.61 - Die Entwicklung der Hamburger Straßenbahn 1960 und 1961 Zurück zum Anfang. Alle Inhalte dieser Internetpräsenz sind © Karsten Leiding. Das Kopieren ist nicht gestattet! Vielen Dank an O. Babatz!
Erstellt seit dem: 05/07/2016
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