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Gleismannsbahnhof Gleis 2.9

Die Hochbahn nach Rothenburgsort / Der Betrieb von 1915 bis 1943

Der Zweiglinie war, im Gegensatz zu den anderen Strecken der Hochbahn, kein übermäßiger Erfolg beschieden. Für eine Bahnstrecke, die durch dichtbebautes Stadtgebiet führte, hatte sie zu wenig Fahrgäste. Das lag wohl auch daran, daß es in Hammerbrook und Rothenburgsort ein dichtes Straßenbahnnetz gab, obwohl kein Parallelverkehr bestand. Wie bereits erwähnt, gab es an jeder Haltestelle der Zweiglinie Straßenbahnanschluß. In Rothenburgsort befand sich zudem auch noch der Vorortbahnhof.

Dies belegt auch eine Zählung aus dem Jahr 1928:

  • Hauptbahnhof 5,18
  • Spaldingstraße 0,67
  • Süderstraße 1,64
  • Brückenstraße 0,97
  • Rothenburgsort 1,93

    (Zum Vergleich:
  • Schlump 1,82
  • Christuskirche 1,26
  • Emilienstraße 1,74
  • Osterstraße 2,35
  • Hellkamp 2,86)

Zahlen jeweils in Millionen.
(Quelle: Holstein-Kemmann - Gutachten über den Hamburger Verkehr 1929)

In der Regel verkehrten hier Zweiwagenzüge, etwa sonntags wegen des Ausflugsverkehrs, zeitweise auch solo fahrende Triebwagen. In der Hauptverkehrszeit verkehrten 4 -, später auch 6 - Wagenzüge.

Die Hochbahnstrecken hatten über 5 Jahrzehnte keine offiziellen Bezeichnungen in Kurzform. Man orientierte sich anhand der Richtungsschilder an den Triebwagen und in den Haltestellen, die das Fahrtziel und eventuell den Zusatz "Ring" oder "über Ring" führten. So besaß die Zweiglinie nach Rothenburgsort als einzige Strecke der Hoch- und späteren U - Bahn nie eine Liniennummer und im Gegensatz zu anderen Strecken der Hochbahn wie Ring oder Kelljunglinie auch keine prägnante Kurzbezeichnung.
Innerbetrieblich gab es folgende bekannte Bezeichnungen: 1907 hatte die geplante Strecke Freihafen / Rothenburgsort - Hauptbahnhof - Groß Borstel die Bezeichnung "Linie 1" und 1924 wurde die Strecke Hauptbahnhof - Rothenburgsort auf einem Linienplan der HHA als "2" bezeichnet.

Die Brücke über die Eisenbahnstrecke.
Ein Halbzug der Hamburg - Altonaer Stadt- und Vorotbahn unterquert die Brücke der Zweiglinie nach Rothenburgsort. Vorne verschwindet der Nagelsweg unter der Bahnstrecke. Gut zu sehen ist der große Abstand zwischen Brückenpfeiler und Bahndamm als Vorleistung für die geplante Erweiterung der Eisenbahnstrecke auf 10 Gleise.


Nach der Eröffnung beschränkte sich der Betrieb in den ersten Jahren auf den Abschnitt Hauptbahnhof - Rothenburgsort. Vorgesehen war, daß die Zweiglinie nach der Eröffnung in der Hauptverkehrszeit über "Rathausmarkt" und "Schlump" bis "Hellkamp" führen sollte. Wegen des 1. Weltkrieges und seiner Auswirkungen unterblieb diese Maßnahme zunächst.

Bereits im zweiten Betriebsjahr 1917 gingen insbesondere hier die Fahrgastzahlen zurück, sodaß von den mittlerweile 180 vorhandenen Hochbahnwagen vier der 4. Lieferung von 1914/15 zu Zweirichtungswagen umgebaut wurden, das heißt, sie bekamen zwei Führerstände, um auch alleine fahren zu können. Sie hießen bald im Volksmund "Esel", da man ihnen nicht ansehen konnte, in welche Richtung sie fahren würden, also so unberechenbar waren wie ein Esel, der jederzeit nach allen Seiten ausbrechen kann. Es handelte sich um die Wagen 177 - 180. Die Wagen 219, 220 und 231 bis 238 bekamen ebenfalls zwei Führerstände. 1926 folgten noch die Wagen 226 und 230. Diese "Esel" fuhren außerdem noch auf der Walddörferbahn.

Am 05. Januar 1917 wurde eine Änderungsüberlegung bekannt, wonach von den derzeit 118 täglich verkehrenden Zugpaaren auf der Zweiglinie aus Ersparnisgründen nur noch 99 verbleiben sollten. Die Zahl wurde jedoch im Laufe des Jahres 1917 "nur" auf 107 verringert. Am 26. Oltober desselben Jahres sollten davon nur noch 91 übrigbleiben. Diese Maßnahme wurde nicht verwirklicht.

Ab etwa 1918 (wahrscheinlich nach Kriegsende) wurde in den Hauptverkehrszeiten der Betrieb im 5 - Minutentakt über Hauptbahnhof und "Schlump" bis zum "Hellkamp" erweitert. Diese Fahrten sollen ab dem 28. Januar 1923 wieder zurückgenommen worden sein.

Am 04. Mai 1922 teilt die HHA in einem Schreiben an die Senatskommission mit, daß sie an mehreren Haltestellen, darunter Rothenburgsort, Transparente mit der Aufschrift "HOCHBAHN" anzubringen beabsichtigt, um die Haltestellen "für das fahrende Publikum besser kenntlich zu machen."

Haltestelle Süderstraße.
Zeitungsausschnitt mit der Haltestelle Süderstraße im Bild.


Der Verkehr ließ in der Folgezeit so sehr nach, daß die HHA den Gesamtbetrieb nach Rothenburgsort am 17. September 1923 unter anderem aus Kostenersparnisgründen einstellte. Die Bevölkerung und die Firmen, die an der Strecke wohnte beziehungsweise ansässig waren, schrieben mehrmals an die Hochbahn und drängten auf eine Wiederaufnahme des Betriebes. Es bestand die Befürchtung, daß der vorhandene Straßenbahnbetrieb im bevorstehenden Winter zum Erliegen kommen könnte. Außerdem sei die Fahrtenfolge der Linie 36, die die Verbindung in die Innenstadt herstellte, zu gering. Die Hochbahn setzte daraufhin mehr Straßenbahnen ein.

Im Januar 1924 erfolgte eine erneute Eingabe der Bevölkerung bei der Hochbahn. Die Hochbahn erwiderte, daß die Wiederinbetriebnahme nun davon abhängig sei, ob der Hamburger Staat die Genehmigung zum Bau der Wagenhalle in Billwerder - Ausschlag erteilen würde oder nicht. Es gab bei der Hochbahn derzeit einen Mangel an überdachten Abstellgleisen. So wurden die überzähligen Hochbahnwagen in der Tunnelstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und der Tunnelöffnung am Besenbinderhof abgestellt. Am 23. Februar 1924, nachdem der Bau der Wagenhalle beschlossen war, wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Die Fahrgastzahlen im gesamten Netz stiegen nach dem Ende der Inflation wieder an.

Im Fahrplan ab dem 10. Juni 1924 verkehrten die Züge auf der Zweiglinie werktags (Montags - Samstags) im 15 - Minutentakt, in den Hauptverkehrszeiten auf 7 1/2 Minuten verstärkt. Sonntags verkehrten sie durchweg alle 15 Minuten. Die Fahrzeit zwischen 2 Haltestellen lag auf der Zweigstrecke jeweils bei zwei Minuten, so daß die gesamte Strecke in 8 Minuten durchfahren war. Der erste Zug startete 5.04 Uhr in Rothenburgsort.

Ab dem 04. Januar 1926 wurde die Linie in den Hauptverkehrszeiten mit der Langenhorner Bahn verknüpft. So fuhren die Züge ab Rothenburgsort im 5 - Minutentakt abwechselnd bis "Ohlsdorf" und "Ochsenzoll". Etwa zur gleichen Zeit wurden die ersten Bahnsteige der Haltestellen der Hochbahn (unter anderem in Hauptbahnhof) auf 90 Meter verlängert und die bisher vorhandenen Flügelsignale durch Tageslichtsignale ersetzt. 1926 wurde schließlich noch das Unterwerk im Hauptbahnhof auf 10.200 Kilowatt ausgebaut. Im Fahrplan vom 15. Juli 1927 fuhren die Züge im 10 - Minuten - Takt, in den Hauptverkehrszeiten Montags - Samstags im 5 - Minutentakt. Die beiden letzten Züge abends hatten am Hauptbahnhof keinen Anschluß mehr an die Ringzüge in Richtung Rathausmarkt.

Tunnelöffnung am Besenbinderhof.
Ein Zug der Zweiglinie verschwindet im Tunnel am Besenbinderhof Richtung Hauptbahnhof. Das über dem Zug sichtbare Gebäude wurde augenscheinlich gerade fertiggestellt und steht noch heute, allerdings mit verändertem Aussehen.


1928 wurden die Bahnsteige in den Haltestellen Spaldingstraße und Brückenstraße sowie vermutlich auch auf den anderen beiden Stationen verlängert. In der Hauptverkehrszeit konnten jetzt auch hier 6 - Wagen - Züge verkehren. In einer Notiz vom 22. März 1928 verkehrten in der Hauptverkehrszeit 4 - Wagenzüge von Rothenburgsort bis zum "Millerntor".

Am 02. September 1929 entfielen die durchgehenden Züge zur Langenhorner Bahn wieder, da diese zum "Stephansplatz" verlängert wurde. Der Betrieb der Zweiglinie beschränkte sich nun endgültig auf den Abschnitt Rothenburgsort - Hauptbahnhof.

1930 wurde am Kehrgleis in Rothenburgsort eine selbsttätige Weichenstellvorrichtung eingebaut. Im Fahrplan vom 20. Oktober 1930 verkehrten die Züge weiterhin alle 10, in den Hauptverkehrszeiten sowie Samstagnachmittag alle 5 Minuten.

1931 erhielt die Haltestelle Hauptbahnhof im Anschluß an das Stellwerk gleichfalls eine selbsttätige Kehranlage für die Züge der Zweiglinie, wodurch Personalersparnisse ermöglicht wurden. Das bedeutete, daß die Züge nach Durchfahren des Weichenkreuzes östlich der Bahnsteige das automatische Umstellen der Weichen auslösten und so im Regelbetrieb (durch den Pendelverkehr gab es keine durchgehenden Züge zum und vom Ring) keinerlei Stellwerksbedienung erforderten.

1932 wurde der Betrieb auf der gesamten Hochbahn wegen der wirtschaftlichen Situation eingeschränkt.

1933 wurde das geringste Fahrgastaufkommen auf dem gesamten Hochbahnnetz seit der Betriebseröffnung gezählt.

1934 wurde mit der Eisenbahndirektion Altona ein Übergangstarif vereinbart, der vom 01. Mai ab galt. So konnten für Fahrten ab / bis Rothenburgsort mit Wechsel des Verkehrsmittels Fahrkarten für 30 beziehungsweise 35 Reichspfennig gelöst werden, was jedoch kaum geschah.

Ab diesem Tag galt auch ein Fahrplan, der auf der Zweigstrecke täglich einen ganztägigen 10 - Minutenbetrieb vorsah. Es gab keine 5 - Minutenverstärker in den Hauptverkehrszeiten mehr, während zum Beispiel auf der Hellkamplinie weiterhin ein 5 - Minutentakt in der Hauptverkehrszeit angeboten wurde. Es waren demnach 118 Zugpaare auf der Zweiglinie unterwegs, die mittlerweile nur noch 6 Minuten für die Gesamtstrecke benötigten. Die Fahrpläne vom 28. April 1936 und vom 22. Mai 1937 beinhalteten für die Zweiglinie ebenfalls nur einen ganztägigen 10 - Minutentakt.


Zug nach Hauptbahnhof vor der Tunnelöffnung, etwa 1937.
Text auf dem Foto: "Dort, wo heute das co - op - Haus*) am Besenbinderhof steht, kam einst die U - Bahn aus den Schächten und wurde zur Hochbahn. Fast schnurgerade führte der Viadukt nach Rothenburgsort, den Nagelsweg entlang, über die Bille zum Hochbahn - Betriebshof an der Billstraße. Nach 1945 wurde das im Bombenkrieg ausgeglühte, verbogene Eisengerippe abgebrochen. Es führte ohnehin nur noch in unübersehbare Trümmerflächen. Das alte Rothenburgsort - ein keineswegs schöner Stadtteil - war bis auf zufällig stehengebliebene Reste verschwunden. Aber auch was in den Jahren danach neu entstand, hat nicht ausgereicht, diesem Teil Hamburgs städtebaulichen Reiz zu verleihen."
*) Anmerkung: Das "co - op" - Haus (heute "Wal - Mart") steht allerdings weiter östlich Richtung Berliner Tor.


1937 wurden die Gleise zwischen Hauptbahnhof und Spaldingstraße erneuert sowie die Gleise zwischen Spaldingstraße und Süderstraße neu beschottert. Es wurde in diesem Jahr damit begonnen, auf der Zweiglinie praktische Versuche mit zwei verschiedenen Fahrsperren - Bauarten durchzuführen. Der Inselbetrieb ohne Weiterleitung auf den Ring bot sich wohl dafür an.

1938 wurde der Unterkunftsraum für das Zugpersonal auf dem Endbahnhof in Rothenburgsort neu gestaltet. Am 14. Dezember schließlich erhielt die Haltestelle Hauptbahnhof einen weiteren Ausgang zur "Kirchenallee", was aber schon mit dem neuen Projekt einer Strecke von Jungfernstieg über Meßberg und Hauptbahnhof nach Horn zusammenhing, die in dieser Zeit vorbereitet, dann aber wegen des Krieges nicht mehr weitergeführt wurde. Sie war ein Projekt des 1939 neugegründeten Schnellbahn - Bauamtes. Die Zweiglinie nach Rothenburgsort sollte nach dessen Plänen jedoch nicht erweitert werden. Der am 1. September 1939 begonnene Zweite Weltkrieg hatte zunächst noch keine Auswirkungen auf die Zweiglinie...

Ab dem 06. Juni 1940 wurde der abendliche 10 - Minutentakt auf allen Hochbahnstrecken auf eine 20 - Minuten - Folge ausgedehnt. Im Fahrplan vom 22. Oktober 1940 fuhren die Züge auf der Zweiglinie jedoch wieder ganztägig im 10 - Minutentakt.

Luftbild der Brücke über die Reichsbahn während des 2. Weltkrieges
So sah ein britischer Pilot die Hochbahnbrücke über die Reichsbahn etwa 1941.


Am 11. Mai 1941 durchschlug eine Bombenexplosion im Nagelsweg das Dach der Haltestelle Spaldingstraße.

Im Fahrplan aus dem vorletzten Betriebsjahr 1942 gab es auch wieder einen 5 - Minutentakt Montags bis Freitags in den Hauptverkehrszeiten morgens zwischen 5.45 und 8.45 Uhr und abends zwischen 16.03 und 19.03 Uhr ab Hauptbahnhof. Samstags zwischen 13.03 und 16.03 fuhr die Zweiglinie ab Hauptbahnhof ebenfalls alle 5 Minuten. Abends galt jedoch wieder ein 20 - Minutentakt.

Am 25. Juli 1943 wurde die Haltestelle Süderstraße Endpunkt der Straßenbahnlinien 33 nach Rönneburg und 35 nach Wilstorf, da die Verbindungen nach Norden unterbrochen worden waren. Nur drei Tage später fuhr hier kein einziges Verkehrsmittel mehr...

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Erstellt seit: Januar 2001
Online seit: Dezember 2001
Zuletzt aktualisiert am: 18. Mai 2010

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