Gleis 2.6: Das Projekt der Freihafen - Hochbahn

Im Bereich der Hochbahnstrecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort gab es Anfang des 20. Jahrhunderts drei verschiedene Planungen von weiteren Linien. Auf sie wird nachfolgend eingegangen.

Der Hamburger Hafen hatte Anfang des 20. Jahrhunderts über 100.000 Arbeitsplätze. Deshalb gab es (zusammen mit den Planungen der Hochbahnstrecken) Pläne, eine Hochbahnlinie in das Freihafengebiet zu bauen. Wegen der Zollvorschriften (der Freihafen war damals Zollausland) durfte diese zunächst nicht mit dem Ring verknüpft werden.

"Das jetzige Freihafengebiet ist bekanntlich entstanden durch Zusammenziehung der früheren, das ganze Stadtgebiet umspannenden Zollgrenze auf den Hafen. Vor dem Zollanschluß wäre also die Erbauung der Freihafenbahn unter Fortführung nach dem Norden ohne Kreuzung der Zollschranke möglich gewesen (...) Ohne einen (...) gleichmäßig über den Tag sich verteilenden Geschäftsverkehr wäre die Freihafenbahn kaum bauwürdig, da der Arbeiterverkehr nur wenige Stunden in Anspruch nimmt und nicht einmal die Betriebskosten deckt". Die Senatskommission am 01. November 1907.

Die Planung bis 1906

Nach der ersten bekannten Planung der Freihafen - Hochbahn sollte die Strecke am südlichen Eingang des Elbtunnels in "Steinwerder" ihren Endpunkt erhalten und von dort südwärts Richtung "Ellerholzschleuse" führen. Am "Reiherstieg" war an der "Zweiten Drehbrücke" das Obergeschoß für die Hochbahn vorgesehen, die 1907 erbaut wurde (sie wurde inzwischen wieder abgerissen). Von dort sollte die Strecke, entlang des Güterbahnhofes Hamburg - Süd, in östlicher Richtung zur "Veddel" führen.

Am Saalehafen sollte eine der "Niederfelder Eisenbahnbrücken" (erbaut 1916, bis 2009 vorhanden) die Hochbahn aufnehmen. Dann sollte ein Linksbogen folgen, hinter dem die Strecke parallel zur Reichsbahn über die geplante Freihafenelbbrücke führen sollte. Im Obergeschoß der Brücke (1914 erbaut) ist heute noch eine Trasse für die Hochbahn sichtbar, auf der 4 Gleise Platz gehabt hätten; zwei Hochbahn- und zwei Gütergleise.

Nördlich der Brücke sollte ein Bahnhof "Elbbrücke" an der bereits geplanten und am 01. Juli 1908 schließlich eröffneten Vorortbahn - Haltestelle entstehen (vergleichbar mit der zukünftigen Umsteigesituation zwischen der U 4 und den S - Bahnlinien S 3 und S 31 am im Bau befindlichen Umsteigepunkt "Elbbrücken", nur nicht so modern!). Die Freihafen - Hochbahn hätte an der westlichen Seite ihre Haltestelle gehabt, eine Stichstrecke von der Zweiglinie nach Rothenburgsort am östlichen Ende (diese Strecke war 1898 geplant, 1901 aber nicht vorgesehen oder wurde in der Vorlage vergessen, siehe auch die Skizze unten). Die Stichstrecke sollte dann an die Ergänzungsstrecke "Baumwall" - "Barmbek" anschließen (äußerer Ring, der ab Tiefstack bis Barmbek westlich entlang der projektierten Güterumgehungsbahn führen sollte).

Bei der Station "Elbbrücke" war keine Gleisverbindung zwischen den beiden Hochbahnlinien vorgesehen. Zwischen dem "Hannoverschen Güterbahnhof" und dem "Baakenhafen" sollte die Freihafenstrecke am "Magdeburger Hafen" / "Brooktorhafen" vorbei über den "Kehrwiederbrook" zur "Kehrwiederspitze" führen und in Sichtweite der Haltestelle "Baumwall" enden, ohne jedoch an den Ring anzuschließen.

1898 gab es diesen Plan für die Anbindung der Freihafenlinie (Speicherstadt - Hafen) an der Haltestelle "Elbbrücke" mittels einer Stichstrecke zur Haltestelle "Billstraße" sowie der dazwischen liegenden Vorortbahn (Klostertor - Harburg). Die beiden Haltepunkte am linken oberen Streckenverlauf entlang der "Amsinckstraße" hatten keine näher definierten Namen. Die danebenstehenden Bezeichnungen dienen nur der Orientierung zur geplanten Lage der Haltestellen.

1901 sah die Planung der Hamburger Stadt- und Vorortbahn so aus. Eine konkrete Entscheidung für eine U - Bahn ("Standbahn") oder eine Schwebebahn für die Strecken im inneren Stadtgebiet (blau gekennzeichnet) war noch nicht gefallen. Grün und schwarz gekennzeichnet sind die Strecken, die von der "Preußischen Staatseisenbahn" betrieben oder gebaut wurden. Die bereits vorhandene Haltestelle "Holstenstraße" habe ich aus Platzgründen weggelassen.

Bis 1906 sollte so die Freihafen - Hochbahn verlaufen. Rechts ist wieder die Stichstrecke Elbbrücke - Billstraße zu erkennen. Ergänzt auf der Zeichnung wurden die Bauvorleistungen in Form dreier Brücken.

Die Planung nach 1906

1907 / 1908 war eine Änderung der bestehenden Pläne erfolgt. Die Strecke von der Elbbrücke zur "Kehrwiederspitze" wurde aufgegeben. Der Umsteigeverkehr an der geplanten Dreifachhaltestelle Elbbrücke wurde nun völlig ausgeschlossen, da er verkehrsmindernd wirke.

Die Senatskommission schrieb am 01. November 1907 dazu: "Nach vollem Ausbau der genehmigten Linien der Stadt- und Vorortbahnen und der Freihafenbahn nebst Abzweigung von der Elbbrücke nach der Billstraße in der bisher vorgesehenen und gesetzlich festgelegten Gestaltung wäre ein Verkehr zwischen der Freihafenbahn und dem Norden von Hamburg nur durch dreimaliges Umsteigen an der Elbbrücke, an der Billstraße und am Hauptbahnhof, also auf Umwegen mit Zeitverlust und mit großer Unbequemlichkeit möglich. Diese Anordnung mußte seinerzeit gewählt werden, weil seitens der Zollverwaltung die direkte Durchführung der Züge vom Freihafengebiet in das Zollinland als untunlich bezeichnet worden war".

Nun sollte die Freihafenbahn aus der Zweiglinie nach Rothenburgsort an der Haltestelle Süderstraße ausgefädelt werden. Die Haltestelle sollte dazu dreigleisig ausgebaut werden. Der Güterschuppen an der Berliner Bahn sollte durch eine Brücke überspannt werden, der anschließende Oberhafen durch eine 90 Meter lange Brücke, die 15 Meter über Normalnull liegen sollte. An allen Haltestellen sollten Zollbeamte postiert werden, an den wichtigeren Stationen sollten Zollabfertigungsstellen entstehen (ein sogenannter "Zollinländischer Schlauch"). Eine Untertunnelung der Elbe in Steinwerder wurde zu diesem Zeitpunkt als nicht empfehlenswert angesehen, da diese Maßnahme geschätzt zirka 10 Millionen Mark kosten würde.

Die weitere Streckenführung bis zum "Reiherstieg" wurde beibehalten. Dahinter sollte die Strecke jedoch nach Süden zum "Roßdamm" führen, ebenso die Strecke von "Steinwerder" (Elbtunnel). Hier war eine viergleisige Haltestelle vorgesehen. Diese Haltestelle sollte in Höhe der "1. Ellerholzschleuse" östlich des "Roßdamms" entstehen. Beide Strecken sollten dann viergleisig weiter Richtung Süden führen, um dann über "Neuhof" am "Köhlbrand" zu enden.

Im Betriebsvertrag der Hochbahn vom 25. Januar 1909 stand unter § 10: "Eine Freihafen - Hochbahn ist vorgesehen".

Im April 1911 beklagte die Deputation für Handel, Schiffahrt und Gewerbe in einem Ersuch an die Handelskammer die unzureichenden Verkehrsverbindungen und die Mißstände des Fährverkehrs über die Elbe. Sie forderte eine Hochbahn, die unabhängig vom übrigen Verkehr das Fahrgastaufkommen bewältigen kann.

Die Handelskammer erwiderte, daß "... die Beschlußfassung über die Ausführung vorläufig ausgesetzt, das Projekt als solches jedoch bebauungsmäßig festgelegt sei... Die Bauarbeiten an den übrigen Strecken sind so umfangreich, daß nicht gleichzeitig auch die Freihafenlinie gebaut werden kann." Auch die Entwicklung der Fußgängerströme durch den Elbtunnel, der kurz vor der Eröffnung stand, war noch nicht einschätzbar.

Die Planung von 1913

Es waren folgende Haltestellen vorgesehen
(die Zahlen beziehen sich auf den Plan unterhalb der Auflistung):

Abschnitt Süderstraße - Reiherstieg:

• 1. Elbbrücke (in Höhe der Haltestelle der Eisenbahn)
• 2. Moldauhafen
• 3. Saalehafen
• 4. Bremerkai
• 5. Niedernfelde
• 6. Reiherstieg

Die Strecke sollte entlang des Güterbahnhofes am "Veddeler Damm" auf einem steinernen Viadukt verlaufen.

Nach 1906 sah die Planung der Freihafen-Hochbahn in etwa so aus.

Abschnitt Reiherstieg- Köhlbrand

• 7. Ellerholz (dieses Streckenstück war als Flachbahn geplant)
• 8. Travehafen (Abschnitt als Hochbahn)
• 9. Roß (wieder als Flachbahn)
• 10. Köhlbrand (Flachbahn)

Unter dem "Köhlbrand" war ein Tunnel in Richtung "Finkenwerder" geplant. Der Abschnitt "Köhlbrand" - "Ellerholz" sollte viergleisig werden mit der Möglichkeit des Wagenübergangs. Ein Hauptbetriebshof war am "Köhlbrand" westlich des Personenbahnhofs vorgesehen, südlich der Haltestelle "Ellerholz" sollten Aufstellgleise entstehen und am Zwickel "Travehafen" / Landesgrenze ein Unterwerk. Es sollten 6 - 8 Wagenzüge verkehren können. In "Neuhof" (Höhe "Roß") war ein Abstellbahnhof vorgesehen. Der Bahnhof "Köhlbrand" sollte als Doppelhaltestelle sowohl ebenerdig als auch im Einschnitt entstehen, um die Strecke aus dem Köhlbrandtunnel anzuschließen.

Abschnitt Reiherstieg - Steinwerder

• 11. Kuhwerder (Schuppen 73)
• 12. Steinwerder (Elbtunnel)

Dieser Abschnitt sollte erst nach der Eröffnung des Köhlbrandtunnels gebaut werden. Ob dieses Streckenstück ober- oder unterirdisch verlaufen sollte, ist nicht erwähnt. Die Kosten für den Bau wurden auf 17,2 Millionen Mark ohne Grunderwerb geschätzt. Es war klar, daß der Betrieb nicht rentabel sein und der Betrag sich nicht verzinsen würde, obwohl ein erhebliches Verkehrsbedürfnis vorlag.

Im Juli 1913 wurde der Vorschlag gemacht, den Abschnitt vom "Köhlbrand" zur "Ellerholzschleuse" provisorisch in Betrieb zu nehmen und mittels einer Rampe an das Straßenniveau anzuschließen, damit die Straßenbahnlinie "35" diesen Abschnitt als Hochbahn - Vorlaufbetrieb mitbenutzen könne. Dagegen sprach, daß die Straßenbahn auf dem Hochbahnstück zwar freie Fahrt habe, auf dem übrigen Streckenabschnitt jedoch nur mit normaler Geschwindigkeit und mit Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer verkehren könne und somit unattraktiv sei.

Den Bedenken einer ungleichmäßigen Auslastung wurden mit den Überlegungen begegnet, daß, ähnlich wie bei der "Liverpool Overhead Railway", der geschäftliche Verkehr der kaufmännischen Angestellten, Agenten und andere Arbeitnehmer, über den Tag verteilt, zunehmen könnte.

Die Planung von 1914

Die Strecke hinter dem "Köhlbrandtunnel" sollte sich auf der westlichen Seite verzweigen. Der eine Streckenast sollte nördlich des "Köhlfleets" nach "Finkenwerder" führen, wobei die genaue Streckenführung nicht festgelegt war. In ferner Zukunft war die Weiterführung zu einer äußeren Ringlinie über die Elbe nach "Altona" / "Elbvororte" vorgesehen, obwohl klar war, daß die Elbquerung an dieser Stelle illusorisch war. Der andere Streckenast sollte südwärts führen und am "Köhlfleet" vorbei über "Altenwerder" und über die Süderelbe bis nach Neuwiedenthal reichen. Es waren vier nicht näher benannte Haltestellen vorgesehen.

Die Planung von 1916

Ein Plan vom April 1916 sah vor, den Steinwerder Ast der Freihafen - Hochbahn unterirdisch am Elbtunnel beginnen zu lassen (für eine evenzuelle spätere Elbunterquerung und mit einer Tunnelhaltestelle unter der bestehenden Haltestelle "Landungsbrücken"). An diesem Streckenabschnitt waren insgesamt vier Haltestellen geplant (die Zahlen beziehen sich wiederum auf die obige Skizze):

• 12. Steinwerder (Elbtunnel), unterirdisch
• 14. Grevendamm, unterirdisch
• 13. Grevenhof; Einschnitt
• 11. Kuhwerder (Schuppen 73), Hochlage

Die Haltestelle "Grevendamm" (heute "Hermann - Blohm - Straße") sollte beidseitig (!) Kehrgleise erhalten.

Die Situation nach dem 1. Weltkrieg

Die Planung der Freihafen - Hochbahn ruhte im Mai 1919 ganz. Im Dezember 1919 wurde der folgende Plan vorgestellt:

Die grobe Planung der Freihafen - Hochbahn nach dem Ersten Weltkrieg.

Am 24. März 1920 berichtete die Senatskommission für die Eisenbahnangelegenheiten: "Die Erbauung einer Freihafen - Hochbahn bis zum Köhlbrand wird zur Zeit von den beteiligten Behörden geprüft (...) Solange die heutigen Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung fortbestehen, kann dem Bau der Freihafen-Hochbahn, (...) nicht näher getreten werden. Sie eignet sich (...) auch nicht als Notstandsarbeit."

Die Einstellung der Planung

Nach dem Ende der Inflation 1923 entschied sich HHA - Direktor Stein gegen die Weiterverfolgung der Freihafen - Hochbahn aus dem Grund, daß das Verkehrsaufkommen starken Schwankungen unterliegen würde. Die Bahn wäre nur im Berufsverkehr ausgelastet, würde sonst aber brachliegen; die schon genannte "Liverpool Overhead Railway" wurde wieder als Beispiel einer solchen Entwicklung angeführt. Der Vorteil einer höheren Fahrgeschwindigkeit der Hochbahn gegenüber dem Schiff würde durch den Umweg über die Elbbrücken und durch die Veddel wieder zunichte gemacht. Außerdem war der Freihafen durch die Schiffe der HADAG bereits gut erschlossen. Die "Liverpool Overhead Railway" wurde bereits 1956 wieder stillgelegt und ist somit ein Beispiel dafür, daß eine Hochbahn, die eigens zur Erschließung eines Hafengebiets gebaut wurde, vom Wohl und Wehe dieses Hafens abhängig ist und gegebenenfalls nicht rentabel ist. Wahrscheinlich wäre es der Freihafen - Hochbahn ähnlich ergangen, wenn sie gebaut worden wäre... Kurios ist weiterhin, daß die Freihafenelbbrücke, die ja der Ausgangspunkt beziehungsweise wichtiges Bindeglied der Freihafen - Hochbahn sein sollte, erst 1926 fertig war, also zu einem Zeitpunkt, an dem die gesamten Planungen bereits ad acta gelegt worden waren.

Andere Pläne für das Freihafengebiet

- 1940 / 1941 kam wieder die Untertunnelung der Elbe auf den Plan. Vom "Neuen Pferdemarkt" sollte eine neue Strecke über "Schaarmarkt" (neue Haltestelle) in einem großen Rechtsbogen westlich vom "Baumwall" unter der Elbe hinüber nach "Steinwerder" und "Ellerholz" führen. Die Freihafenelbbrücke war dagegen nicht zur Benutzung durch Hochbahnzüge vorgesehen.

- 1950 sollten die geplanten "Ost - West - Straßen - Linie" und der Alsterhalbring gemeinsam über die Freihafenbrücke nach Süden geführt werden.

- 1955 sah der vorläufige Generalplan wiederum eine Elbquerung beim "Baumwall" nach "Steinwerder" vor.

Konkrete Baumaßnahmen sind jedoch bei keiner der drei Planungen erfolgt.

Seit dem Herbst 2002 war eine neue Linie U4 in die entstehende HafenCity in Bau, die im November 2012 bis zur Haltestelle "HafenCity Universität" eröffnet. Im Dezember 2018 soll die neue Station "Elbbrücken" folgen. Im Gespräch ist auch eine eventuelle neuerliche Elbquerung nach Wilhelmsburg und Harburg; dafür wurde ein entsprechendes Widerlager zwischen Haltestelle und Norderelbe erstellt. Dabei wird allerdings eine neue Brücke gebraucht, denn die vorhandene Freihafenbrücke liegt für diese Trasse ungünstig ...

Neben der Freihafenbrücke existierte lange Zeit die Brücke über den "Niedernfelder Hafen" mit der Hochbahntrasse im Obergeschoß. Aus Kostengründen war allerdings mittelfristig ein Ersatz der Brücke durch einen Damm vorgesehen. So wurde dieses Relikt der Freihafen - Hochbahn an Ostern 2009 abgerissen...

Weiter zu Gleis 2.7 - Die Planungen der östlichen Verbindung nach Barmbek

Erstellt seit: Januar 2001
Online seit: Dezember 2001
Zuletzt aktualisiert am: 07*09*2018

Zurück zum Anfang